■ジムカーナ入門

著： 飯塚 昭三
出版： グランプリ出版 (2003/05)


6/3に初めてジムカーナのビギナー練習会に参加するので、この本を買おうかどうしようか迷っていた。
Amazonの読者レビューでは、「読んでおいても損はない」が、「インターネットで知識は得られるので敢えて買う必要もない」という感じなので。


最近、最寄りの図書館で読みたい本がなくなったので、同じ市内ながら、やや遠目の別の図書館に次女と通うようになった。（次女＝小1は本の虫なのだ）
そしたら、その図書館に本著があった。ナイス。



サラサラと短時間で読める内容で、既に図書館に返却してしまったので、手元にない状態でのレビュー。



確かに、「今からはじめるなら読んでおいて損はない」ケド、ほとんどが既知の内容だった。Amazonの読者レビュー、的を得てる。


意外と「ジムカーナならでは」の内容を掘り下げた本じゃないのが残念。

サイドターンについては、WEBの各ソースよりも詳しかった（「ノーズターン」と「ドアターン」の違いだとか、駆動方式別の手法とか）・・・が、それ意外は全て私にとっては既知。
珍しく、1ページも付箋を貼ることなく読み終えた。



機械式LSDのこととか、LSDオイルのこと、ブレーキパッドのこととか、本当に

「今からモータースポーツをはじめます」
「クルマのメカニズムには全く詳しくありません」

という人向けな内容で、本著のタイトルは「ジムカーナ“入門”」なので、それこそが正しいんだろう。



私にとっては、今まで

・自分のクルマをいじってきた過程で学んだこと、ショップから教わったこと

・WEBで調べてきたこと

・今まで読んできた数々の書籍で学んだこと

・みん友の皆様のブログや、私のブログへのコメントから学んだこと

などによる既知情報ばかりで、「再確認」にすらならないことがほとんどだったので、正直「買わんで良かった」と思ったが、だからと言ってこの本がダメな本だとも思わなかい。



「再確認」できたことは、本著の内容ではなく

・WEB媒体が充実したこと

・私自身の知識がだいぶ蓄積されてきたこと

だろうか？

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■ビートのヒール・アンド・トウ1

街乗りでも、減速時はだいたいヒール・アンド・トウでシフトダウンしてる。（いろんな意見があるが、昔からの癖で、ダブルクラッチ併用のヒール・アンド・トウ）
でも、街乗りなので、ブレーキ踏力の弱いヒール・アンド・トウ。


前後ブレーキバランステストとしての、ハードブレーキング時のヒール・アンド・トウで気づいたのだが・・・

先日、ペダルカバーを撤去してから、特にブレーキ踏力の強い場合のヒール・アンド・トウを良く失敗するようになった。。。



写真はペダル正面からのアングルではないのでわかりづらいが、水色でマーキングしたボディ部分がかなり手前に出ているため、ヒール・アンド・トウ時に踵に当って、途中で踵が遮られるケースがあるのだ。
足下が狭いビートならではの問題。

ペダルカバーが付いていたときは、ペダルが手前にオフセットしているので、踵がボディに干渉するより手前でブリッピングを完了できていたんだろう。
また、アクセルペダルカバーが標準よりも下に長いため、ヒール・アンド・トウ時の右足の角度を大きくつけなくても良かったんだろう。

現在は、とりあえずペダルカバーは復旧せずに、ブレーキングのつま先位置や、ブリッピング時の踵の角度などを試行錯誤→練習中。

もちろん、踵がボディに干渉しないつま先位置＋踵角度は存在するのだが、ヒール・アンド・トウの失敗は事故につながる可能性もあるので、今後どうしていくべきかは思案中。




■ビートのヒール・アンド・トウ2

街乗り時のヒール・アンド・トウではなく、高速域からのハードブレーキングしながらのヒール・アンド・トウだが・・・・


・そもそもビートはそんなに高い車速に至らないので、比較的低い車速からのハードブレーキング

・AT3＋AP1の制動力がイケてるのかも

・車重が軽い


・・・などの理由で、めちゃくちゃ速く減速する。

4→3→2のシフトダウンをほとんどインターバル無しで連続して行う必要があり、かなり忙しい。
ここまで忙しくシフトダウンするなら、4→2・・・と、3速は飛ばした方が良いのかな？とも思う。



・・・いずれにしても、ビートは速いクルマじゃなく、エンジンが非力なので、極力ブレーキは踏まないのが一番速いと思うのだが。。

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今日・・・というか昨日(土曜)は0:30頃まで頑張って仕事して、退社したのだが、さすがに土曜の深夜は電気の付いている会社が皆無に近く、ビートが荒らされてないかとても心配だった。

・・・というのは、今晩は埋立地にDQN車両がたくさん集まって、爆音で音楽鳴らしてたので。

10数年前に一時期流行ったベース野郎みたいな感じ。
当時はエスクードやSMXをベタベタにローダウンして、デカいウーファー積んで、ネオンとブラックライトと、なんか泡の入ったガラスの筒を積んでムートン敷いて・・・・・。
で、ベースしか聴こえない音楽のソースが何故かCCBだったり華原朋美だったり・・・と笑わせて頂いたもんだった。（ベース野郎向けに編集されたマイアミ・ベース系のCDをかけてる人はあまり印象に残らなかった）

今日のDQNな方々は、ノリは当時のベース野郎どもと一緒なのだが、音作りはベース偏重でなく、意外と高音寄りだった。
かけてる楽曲も意外とオシャレで、ポップ寄りなインストテクノ・ハウス系だった（Perfumeから歌をなくしたようなもん）。




・・・脱線。

先日、フロントブレーキパッドをMonotaRO(笑)からWINMAX AT3に交換した。

リアは予め、WINMAXのAP1を入れてある。

●AT3
材質：ノンスチール
ストリート用パッドで一番効きが良く、耐フェード性が高い（500℃）モデル。

●AP1
材質：ロースチール
耐熱600℃。
「ハイグリップラジアルタイヤを装着した車両で、ミニサーキット走行を楽しむ人に向けた ブレーキパッド、ストリートとスポーツ走行をバランス良くこなしたい方にも最適。 」・・・とのこと。


ビートはフロントがとにかく軽く、簡単にロックする傾向があるので、耐熱を無視すれば制動力はMonotaROでも良いと思っていた。
AT3でも効き過ぎなのでは？・・・と少し不安に思いながらも、「まあ試してみて失敗するのも良いだろう」と、リスク承知でAT3を投入してみた。



■前後ブレーキバランスの確認テスト

【テスト条件】
Fパッド： Winmax AT3
Rパッド： Winmax AP1
タイヤ
　F: ネオバAD07、165/55R14
　R: ネオバAD07、175/60R14
空気圧
　F: 1.90
　R: 2.15
車高調
　F: 0段戻し
　R: 12段戻し


結果としてはAT3で大正解だった。


AT3はとてもソフトなタッチ。
奥で効くのだが、とてもリニアでコントローラブル。
MonotaRO(笑)のパッドよりも、純正のパッドよりも、コントローラブルで奥で効く。

奥で効くので、予想よりもロックしにくい。
MonotaRO(笑)のパッドよりも、純正のパッドよりもロックしにくいかも。

ロックしにくいケド、制動力は高い。
ブレーキング時の減速時間、制動距離はMonotaRO(笑)時代よりも遥かに短い。

今まではカチッとしたブレーキタッチの方が好きだったので、交換したては
「AT3はフィーリング的には好みではないがビートには好ましい特性」
と思っていたが、特性の素晴らしさにだんだんフィーリング的にも好ましく思えてきた。
むしろ、リアもメタルのAP1よりもノンアスのAT3がベターに思えるぐらい。



じゃあ全くロックしないか？というともちろんロックする。

REV SPEEDなんかには、「車速が高いほどロックしにくい」と書かれているが、ビートでは50[km/h]より60[km/h]、60[km/h]より70[km/h]、70[km/h]より80[km/h]の方がロックしやすい。


先日、

車高調
　F: 0段戻し
　R: 12段戻し

で、ハードブレーキングのテストを行ったところ、やっぱりロックした。
F／Rどちらがロックしたのかわかりにくかったが、リアがロックしたような気がした。
クルマを降りてタイヤを触ってみたが、良くわからなかった。



今日は

車高調
　F: 0段戻し
　R: 0段戻し

と、リアの減衰を目一杯高くしてテスト。
フロントへの荷重移動よりもリア荷重の維持を重視したセッティング。

ロック時のフィーリングは、先日のR：12段戻し時と同じだったので、「やっぱりリアか」と思ってクルマを降りてタイヤを触ってみたところ、熱をもってネバネバしてるのはフロントだった。
私の感覚ってアテにならない。。。


それでも、以前のパッドのように「露骨にフロントがロック」って感じじゃなく、「気持ち先にフロントが」って感じなので、前後ブレーキバランス的には良いセンいってるように思う。

加速状態のリア荷重状態から空走区間を短くとって、積極的に速いブレーキングができそうだ。

上り勾配、下り勾配のテストもしたいが、まあいいや。
車高調の減衰はもう少しいろいろ試してみよう。


・・・もっともジムカーナ用途としてはリアのAP1が初期制動力不十分なのだが、ストリートやサーキットではAP1でも効き過ぎぐらいな印象だ。


いずれにしてもAT3が良いパッドで本当に良かった。

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クルマの軽量化ネタに必ずついてまわるのが、ドライバーの体重についてのツッコミ♪


私も数年間74[kg]あたりで安定していたのが、2009年末～2011年末の2年間で6[kg]以上太り、2011年末～2012年頭はついに80[kg]台に突入し、さすがに危機感を感じていた。
ここ数年、胃潰瘍とかギックリ腰とか病院に世話になることも非常に増え、血液検査ではコレステロール、肝機能、中性脂質などひっかかるようになった。

危機感を感じつつも、なかなか本腰入れてダイエットに取り組めなかったのだが、1月から舞洲インフィニティーサーキットのレンタルカートに通うようになり、本気の減量を決意した。
カートは車重が軽いのでドライバーの体重が直結するので。

目的はカートだったのだが、減量・体作りを始めてからは、それ自体が面白くなり、手段と目的が曖昧になった。




2012.01.22： 80.5[kg]
2012.05.13： 68.1[kg]
計測は乾燥重量(朝起きたて）

4ヶ月弱で現状12.4[kg]の軽量化♪

ビートのノーマル車重760[kg]の1割以上から、1割未満に♪

4月の血液検査ではオールクリア♪





2月にハジメテ「Tarzan」No.598を買ってみた。
それまではコンビニや本屋で「ターザン」を見かけても「キモいな、この雑誌」と思ってたのだが・・・・
・・・・結構ハマってしまい、図書館でもバックナンバーを7～8冊借りて読んだ。

何か、昔とはトレーニングやダイエットの概念が変わり過ぎてる。。。


例）

・もちろん有酸素運動（ランとかウォークとか）。食後が有効。

・基礎代謝アップのために筋トレを行う。

・有酸素運動→筋トレの順ではなく、筋トレ→有酸素運動の順。

・筋トレは同じメニューを毎日続けるのはタブー。2日置きでローテーションを組む。間の日は異なるメニューをしたり、休憩日とする。

・これ以上筋肉をつけたくなく、現状維持としたいときは3日ローテーションを1週間ローテーションを組む。

・「腹筋100回」みたいなのはNG。10回（8～12回）がちょうど限界となるよう、1セットあたりの負荷をコントロールする。60～90秒の休憩をはさんで3セット行う。

・「ウォーキングは20分持続後からしか効果がない」はガセ。有酸素運動開始時は糖質が消費され、徐々に糖質より脂質の消費量が増えていく。脂質の消費量が糖質の消費量を上回る目安時間が20分。

・・・など。

もちろん、食事の摂り方などもいろいろと学び、実践している。



「新常識」だらけだ。




「新常識」における筋トレや食事規制は昔の概念より緩いので、挫折せずに続けられるのは良いのだが・・・・

小学生時代の運動部なんかで激しく筋トレさせられたり（腕立て1セット50回とか）、「毎日続けないと筋肉が脂肪に変わる」とか言われたり・・・・
あの頃、とても苦しい思いをしてとても無駄なことをしていたと思うとなんだかなあ・・・と思う。
（※「タッチ」なんかにもそういう描写があるし、こないだ読みなおした「ライジング・インパクト」なんかにもそういう描写があった）

もっとも、当時の小学校の部活顧問なりに、当時の常識に従ってマジメに鍛えるつもりで強要していたことなので、特に顧問に対しての不満や反感はないが。




体つくりをはじめてから、「新常識」って何なんだろうなあ・・・・とつくづく思う。
上述した、体作りの「新常識」もきっと変わっていくんだろう。
なら、何を信じれば良いのだ？・・・・という話になるが、結局、なるべく信頼できるソースを自己基準で選んで、「現在の常識」を信じて実践するしかないのだろう。

まあ現実にTarzanの理論でmistbahnの体重は激減したので、「新常識」のソースとしてTarzanは割とイケてるんだろう。



歴史の年号だとか、漢字の書き順なんかもだいぶ変わってるらしい。
変わることは悪いことではないと思う。間違いは訂正されるべきだ。
でも、そんなあやふやなものの「暗記を義務付け」て、それを人生を左右するようなテストの問題として出題する、教育関係者や世の中のシステムの常識を疑う。

・・・話が脱線した。



カートはジワジワとタイム更新できているが、果たして体重はどの程度影響しているのだろうか？
10[kg]あたり0.3秒という記述もWEBで見かけたし、1秒というのも見かけた。
自分自身の感想としては、0.3秒はあり得ても、1秒は絶対に効いてないと思う。

307SWのエンジンオイル交換。
61651[km]

マグナムさんは遠いし。
プジョージャポンのディーラーはイマイチ頼りないし、営業時間とか都合合わないし、無駄に高価だし。

で、結局、近藤エンジニアリングさんにお願いした。




ビートと同じトタルのステラーノ シントラ 5W40。



プジョージャポンのディーラーが入れて頂いたオイルは同じトタルだが、QUARTZ7000 10W40。
ともに100%化学合成油。
価格はプジョージャポンの方が3000円程度高価だが、オイルの違いか、はたまた工賃・ブランド料なのか？


交換後はもちろんスムースに静かに回るようになったが、B4やビートのようにオイル交換前後の体感差は大きくない。
インフォメーションの少ないクルマだからか、ハイパフォーマンスエンジンじゃないからか、そもそも交換前のオイルのヘタリが少ないからか。

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プジョー307SW関連目次はこちら