素浪人☆のブログ一覧

　月に２,３度、蔵王温泉に出かける。強酸性で硫黄の多い独特の泉質の露天風呂で癒されるのが主たる目的なのだが、往復２時間半ほどのドライブで気分をリフレッシュすることもまた目的である。
　このところスプラッシュばかり運転していて、トゥインゴは雪を被って置きっぱなしになっていることが多かった。今日は１５分くらいかかって雪と氷を払い、トゥインゴで出かけた。
　いつものルート（山形道・蔵王の山道）をトゥインゴで走りながら思ったのは、トゥインゴは「走る喜び」にあふれているということだ。乗り心地がやや硬いしエンジンノイズが盛大に入ってきたりするけれども、地面に貼り付くような高速域のスタビリティやカートのような俊敏なフットワークはドライバーを虜にする。それに、ホールド性の高いよくできたシートは車との一体感を高めてくれる。高出力のエンジンやハイテクな駆動装置など使わなくても、運転が楽しい車は作れるのだという見本である。
　たまにレンタカーや社用車などに長時間乗らなければならなかったとき、乗り味の悪さに自分の感性がヤラれてしまうことがある。そんなとき、トゥインゴを運転すると「口直し」ができる。「走る喜び」を思い出させてくれて、不快な感覚を忘れさせてくれる。若い頃は車好き（運転好き）だったのに、いつのまにか運転に喜びも興味も持てなくなった中年以降の人は、トゥインゴに乗り換えればあの頃の感覚を取り戻せるかもしれない。

運転日報（トゥインゴ）

天候：晴れ
積算走行距離：１３０５８キロ
走行条件：郊外一般道・山岳道・高速道
乗員１名

　緊急時に事故を回避できるか否かを分けるのは、なんと言ってもブレーキ性能である。ＪＮＣＡＰでは１００キロからの制動距離を試験していて、車種ごとの差はあまり無いように見える。
　もっとも、実際に運転してみると、ブレーキ性能の差はしっかり存在すると感じる。特に、ＦＦ車に定員いっぱい乗車しているとき、後輪ブレーキがしっかりと制動力を発揮する車と、そうでない車があることに気づく。ＪＮＣＡＰのテストでは前席に２名しか乗車していないから、後輪ブレーキの性能差が結果に表れにくいだけなのだ。
　最近の車にはＥＢＤが装備されているから、以前のようにプロポーショニングバルブが効き過ぎて後輪ブレーキがほとんど効かないということは無くなった。しかし、ブレーキの大きさ（熱容量、放熱性、パッドやシューの摺動面の大きさ）によって絶対的な制動力は変わってくる。スプラッシュの後輪ブレーキのドラムはクラスのわりに大きい（トゥインゴはもっと大きい）。そして、フル乗車で高速からブレーキを掛けたとき、後輪ブレーキがしっかりと働いていることが伝わってきて、とても頼もしい。こういうところの性能差がはっきり出るように、ＪＮＣＡＰのブレーキ試験は定員乗車を想定（ダミーを積むなど）した状態で行ったほうがいいと考える。

運転日報（トゥインゴ）

天候：曇り　のち　雪
積算走行距離：１２９２０キロ
走行条件：郊外一般道
乗員１名

　久しぶりに社用車のシビックに乗った。これは８年前のモデルで、３ナンバーボディになってまったく売れなくなった現行（もう無くなった？）モデルの前の型である。そんなちょっと古い車に乗ると、いろいろ発見がある。例えば、初期の電動パワーステアリングの操作フィールの悪さは「感動的」である。カーブに入って外側のタイヤに荷重が掛かった瞬間、ハンドルが急に軽くなって勝手に切れ込んでいく。パワーアシストの掛け方がメチャクチャで、車がまったく信頼できない。最近の電動パワーステアリングはあれでもずいぶん改善されたものなのだ。
　ほかにも、乗ったわけではないが、初代ヴィッツの車検証を見て驚いた。車両重量が８００キロしかない。やはり、ベーシックカーは小さくて軽いからこそ成立するものだ。新型ヴィッツがまったく魅力に乏しいものになったのは、小さくて軽いことが「売り」だったヴィッツを大きく重く作ったからだということが理解できた。

運転日報（スプラッシュ）

天候：晴れ　時々　曇り
積算走行距離：３８７６キロ
走行条件：郊外一般道
乗員１～２名

←奈良の実家の庭でアロエが花を咲かせていた。アロエの花を見るのは初めてである。

　私は、高速道路を走るとき、１００キロを保つと決めたら＋－１キロぐらいしか速度が変動しないように、微妙にアクセル開度をコントロールする。そうする理由は、燃費節約のためである。速度が変化すると加速時に無駄な燃料を使うことになるからだ。
　
　最近の車には、アクセルを少し踏んだだけでスロットルが大きく開く設定になっているものが多い。だから、高速道路で１００キロを保つのに、アクセルをわずかに踏み込んだ、足首が直角に近い状態になる。この状態をずっと保つのはかなりつらい。だんだん足首が痛んできて、しまいには足首が硬直して自由に動かなくなる。

　スプラッシュで高速を走っていて、パーキングエリアに入るのにアクセルを戻そうとしても、足首が硬直して戻らなくなってあわてることがある。空いた北陸道で２時間以上アクセルを微妙に踏み続けていた結果である。もう少しアクセルが鈍感で、ある程度踏みこんだ状態（足首がすこし伸びる）で１００キロを保てれば、こんなことにはならない。もしくは、吊り下げ式でなくオルガン式のアクセルペダルなら、足首の角度が自然でだいぶ楽である。吊り下げ式で敏感すぎるアクセルは、長時間定速を保つことを想定していないのだろう。


運転日報（トゥインゴ）

天候：晴れ
積算走行距離：１２８８５キロ
走行条件：郊外一般道
乗員１～２名

　スプラッシュのミッションはCVTである。CVTといってもいろいろあるのだが、今もっとも普及しているタイプの金属ベルトとプーリーを組み合わせたやつだ。このCVTは、もともとあまり伝達効率に優れたミッションではない。ベルトとプーリーのフリクションロスが大きく、大トルクの伝達には向かない。大トルクを伝えるためにはプーリーでベルトに強いテンションをかけなければならないのだが、その油圧を作りだすのにエネルギーをロスするし、テンションをかければフリクションも増えるという特性のためである。そのように効率の悪いCVTであるが、変速比の範囲を広くとれるためエンジンを小型化できるとか、トルクコンバーターも小容量のもので済むといったメリットもあるため、現在では多くの車種で採用されている。
　とはいえ、CVTのフリクションロスが大きい、大トルクの伝達に向かないという特性は、燃費指向の低回転大トルク型のエンジンには適合しないという「超えられない壁」を作り出してしまっている。CVTは、従来型のエンジンと組み合わせれば、従来のトルコン式ATよりも若干燃費が良いという程度のミッションで、MTやDSGの効率の良さには勝てないものだ。
　スプラッシュの燃費の悪さは、CVTという「壁につきあたっている技術」を採用したことがそもそもの原因だといえよう。DSGか６速MTを採用し、その上でコモンレールディーゼルかTSIのような現代的なエンジンを搭載すれば、欧州車らしい燃費性能が手に入るだろう。