素浪人☆のブログ一覧

　スプラッシュのミッションはCVTである。CVTといってもいろいろあるのだが、今もっとも普及しているタイプの金属ベルトとプーリーを組み合わせたやつだ。このCVTは、もともとあまり伝達効率に優れたミッションではない。ベルトとプーリーのフリクションロスが大きく、大トルクの伝達には向かない。大トルクを伝えるためにはプーリーでベルトに強いテンションをかけなければならないのだが、その油圧を作りだすのにエネルギーをロスするし、テンションをかければフリクションも増えるという特性のためである。そのように効率の悪いCVTであるが、変速比の範囲を広くとれるためエンジンを小型化できるとか、トルクコンバーターも小容量のもので済むといったメリットもあるため、現在では多くの車種で採用されている。
　とはいえ、CVTのフリクションロスが大きい、大トルクの伝達に向かないという特性は、燃費指向の低回転大トルク型のエンジンには適合しないという「超えられない壁」を作り出してしまっている。CVTは、従来型のエンジンと組み合わせれば、従来のトルコン式ATよりも若干燃費が良いという程度のミッションで、MTやDSGの効率の良さには勝てないものだ。
　スプラッシュの燃費の悪さは、CVTという「壁につきあたっている技術」を採用したことがそもそもの原因だといえよう。DSGか６速MTを採用し、その上でコモンレールディーゼルかTSIのような現代的なエンジンを搭載すれば、欧州車らしい燃費性能が手に入るだろう。
　

　スプラッシュのエンジン、騒音や出力はごく普通で、加速性能には特に不満がない。ただし、燃費性能については１０年以上前の水準に留まっている。
　高速道路を走行しているとき、上り勾配や向かい風等の負荷に対して、ドライバーはアクセルを踏み込んで速度を維持しようとするのだが、そのとき、エンジントルクを増大させて対処したほうが、エンジン回転を上げて対処するよりも騒音や燃費の点で有利である。排気量の大きい車やターボ車はエンジン回転を変えずにトルクのみで対処できる。ところが、スプラッシュは車体重量や走行抵抗（車高が高い）の割にエンジン排気量が小さく、しかもNAである。元々、負荷に対してはCVTにより速やかに変速比を変更して、エンジン回転を上げて対処するように設計されている。だから、高速道路ではエンジンが頻繁に高回転で使用されることになる。特に、乗車人数が多いような場合には、エンジン回転が高回転に張り付く場面が多くなる。そこに、CVTの効率の悪さ（後述）が加わり、高速走行時の燃費はかなり悪い。
　タンク容量は４５リットルとこのクラスにしては大きめなのだが、それでも燃料計の下がるのは早い。おとなしく走って１４～１５キロの高速燃費は、このクラスには相応しくない。それに、市街地でも郊外でも高速でも同じ燃費というのは、ちょっと不思議な感じである。

　スプラッシュで奈良に行ってきた。
　仙台→東北道→磐越道→北陸道→名神高速→京滋バイパス→奈良の「いつものルート」で駆け足で往復してきた。所要時間は途中休憩を入れて片道１２時間である。
　トゥインゴとどちらを使おうか迷ったが、奈良で５人乗車する可能性があったので、定員４名のトゥインゴは不可となった。コンパクトクラスは荷室スペースが小さいので、写真のように荷物満載の状態になった。
　これから何回かにわけてスプラッシュのレポートをアップする予定であるが、結論から先に言うと、スプラッシュはとてもいい車だが、エンジンとCVTが良い点を台無しにしてしまっている。日本では主流であるNA小排気量エンジンとCVTの組み合わせは効率が悪いうえに運転操作がしにくく（後述）、特に燃費の悪さは看過できないレベルである。エンジン・ミッションをたとえば加給機付き直噴ガソリンエンジンと７速DSGにすれば、かなり良くなるのではないかと思う。


運転日報（スプラッシュ）

天候：雪
積算走行距離：３７３９キロ
走行条件：郊外一般道・市街地・高速道
乗員１～４名