再挑 ハコスカＧＴ－Ｒのリヴェンジがはじまった。。

ハコスカ・セダンＧＴ－Ｒの後、'７０年１０月によいよ本命の「ハードトップ」が追加され、この時にセダンのＧＴ－Ｒが廃止された。

実はこの時には、「ハードトップ」の追加と共にノーマルのＧＴに搭載されるＬ２０エンヂンも大幅に見直されていた・・・



まぁ、正直ノーマルのＬ２０に付いては古今東西、良い評価はなかなか聞かれないのだが、この時はもっと酷く、４５００min-1前後で激しい振動が起きて、それを我慢しても次ぎに６０００min-1くらいから再び激震が起き、うるさくて回らないエンヂンとして酷評されていた・・・

それが、クランクシャフトのバランスウェイトを見直しして、４箇所追加された。

しかし、僕にしてみれば、いくら「イーブンファイヤー」という理想的な燃焼を持つストレート・シックスといえど、この部分にバランスウェイトが無かった方が不思議なくらいだ！
捻り振動という観点からも、この部分にバランスウェイトが付いた事は至極当たり前の様な気がする。。。（閑話休題）

この効果はテキメンで、７０００min-1まで振動無しに回るようになり、エンヂンノイズも劇的に減ったという・・・

さてさて、肝心のハードトップＧＴ－Ｒだが、セダンに比べてホイール・ベースを７０ｍｍ短縮して、操縦性の向上と軽量化を果たした。
このことはレーシングＧＴ－Ｒにおいては対ローターリの切り札として大きな戦力アップに貢献したのだった。

進化 ！ＫＰＧＣ１０ ＧＴ－Ｒ見参
http://carlife.carview.co.jp/User.asp?UserDiaryID=279326

さらに、当時問題が大きくクローズアップされつつあった「ハイオクタン燃料」の「鉛」問題に対応する為に「無鉛燃料」に対応したＳ２０も登場して世間をアッと言わせた。
「無鉛燃料」Ｓ２０は、その対応として圧縮比が下げられ、馬力は１６０ＰＳ/７０００min-1 から １５５ＰＳ/７０００min-1 へ、トルクも １８Kg-m/5600min-1 から １７．６Kg-m/5600min-1 へとダウンしてしまった。

ＣＧでは、セダンＧＴ－Ｒで満足な結果を得る事ができなかった・・という事もあり、ハードトップＧＴ－Ｒの登場に合わせて、力のこもったロードテストを敢行していた。

まず第一弾として、通常！？の２０００ＧＴと共に二日間に渡り「表富士周遊道路」と「志賀高原」でテストがおこなわれたのである。



ここからは少し「小林章太郎 氏」の妙文に、掻い摘んでであるが酔いしれて見よう。。。

ＧＴ－Ｒの真価は、サーキット場でしか１００％しかも合法的には発揮できないが、高速道路上でもその片鱗をうかがい知る事ができる。
エンヂンは５０００に至って急に”カムの乗り”、ぐっとパンチが効くと同時に音色が一段と冴える。２本のカムシャフトを回すチエンと２４のバルブギア・ノイズに、カン高い特徴的な排気音が和して、すばらしく豪快な音の交響曲となる。。。

コーナリングは、空車時５４．１ / ４５．９ というノーズヘビイな重量配分を持つ車としては異例に、ごく軽いアンダーステアに始まる。ロールはきわめて少なく、タイアはめったな事では鳴かない。
我々がいつもテストに使う場所に、スポーティな車でも８０でやっと回れる上りのコーナーがある。ＧＴ－Ｒは２速で進入し、最初弱いアンダーステアを示すが、なおもフルパワーをかけ続けると、テールがきれいにスライドし、軽くカウンターステアで修正しながら９５くらいで抜けることができる。
大きく重い車で、このようにステアリングよりむしろスロットルでステアできる車はごく少ない。
全くストックのままで、レーシング・サルーンに最も近い感覚を示す。。。

２０００ＧＴの方は、ロールし、アンダーも強く、最終的には後外輪がまくれて姿勢が乱れる。。。


しかし、僕は改めてこの記事や写真を見て、当時のテスターの凄さを感じられずにはいられなかった。
バイアス・タイアを体験した事のあるみんカラのメンバーは、ごく少数だろうが、僕は５１０に乗り始めた時は、６．４５－１３－４ＰＲのブリヂストン「スカイウェイ」というバイアスを履いていたのだが、幅が狭いだけでなく、ハイトも高いので、それはコーナリングが安定しなかった。。。

まさに２０００ＧＴの画像の通り、タイアもめいいっぱいよれた状態で一生懸命に走っていたモンだ。

それを、ここまで走りきるとは・・・

セダンで苦戦したハコスカＧＴ－Ｒも、ハードトップに至ってようやく汚名挽回の兆しが見えて来たようだ。。。

次回はよいよサーキットでのテストに移る。




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