徳小寺　無恒のブログ一覧

　まだ走行距離が 2,000Km　弱の オーラ が、車検の代車でやって来て、あっという間の 二泊三日 が過ぎてしまった。

　賛否両論あるが、ガスペダルだけで気持ちの良いくらいクルマの速度、加速、減速を制御でき、その制御も、最初の頃の e-Power と違って、いい意味で「曖昧」な部分が加味されて人の感性にマッチしたフィーリングを楽しめるようになっていた。

　何度も言うが、これは内燃機機関とは違った 電動車 ならではのフィーリングで、これを内燃機関のクルマと同じ価値観で論議するのは無駄と改めて思った次第だ。

　電動車ならでは、リニアなガスペダルの反応を楽しみながら、例えば、ペダルを踏むと同時にスティアリングを切ると、ほぼロール無しに、まるで真横にサクッと車線変更できる身のこなしは、どんな内燃機関のクルマでも不可能な挙動だ。

　まぁ何だかんだで約200Ｋｍという短い距離なんだが、「最近」の e-Power を楽しむ事が出来た。

　しかし、この数日は、黄砂と花粉が大量に飛散し、その日に限って雨が降って、翌日には晴れてと、最悪の状態でボディがくすんで見えた。

　折角の ミッドナイトパープル なのに、もったいないという事で、泡洗車をして、 コーティング
を掛けて、


さすが新車！塗装の痛みが少なく、ちょっと磨けばピカピカに。


ディーラーへと向かった。

　ディーラーに到着すると、NV がまるで、僕が来るのを待っているかのように、駐車場にポツンと待っていた。

　さてさて、今回の車検の費用は如何に？

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さてさて、車検の代車でやって来た オーラ なんだが、細かい造り込みの部分について、皆さんからも色々なコメントを寄せて頂いている。

　それは、ある意味、国産車がどこへ向かうべきかという大事なポイントだと僕も感じている。

　総じて国産車は「海外」に向いていて、特に「北米」、最近は「中国」の嗜好に左右されているといっても過言ではないだろう。

　もちろん欧州車だってそうなんだが、最近は「中国」に販売の力点の向きが大きく変わって、変な所が華美になっていたりする。

　内装に、夜になると赤や青のラインが輝いたり、天井がキラキラなんて、昔の欧州車には無かったモンだ。

　ただ、欧州のメーカーの考え方は、一見すると売れているエリアに合わせているようだが、どっこいパッと見えない所は昔ながらで、


現行 E-CLASS 。夜になると 1970年代のキャバレー如くの悪趣味なイルミなんだが、ドアストライカーは金属むき出しのまま。


一見すると、派手派手なんだけど、細かい部分は、こんなところまでカヴァーはいらねぇと割り切っていたりする。面白いモンだ。

　オーラ もそんなところがあって、見えるところは手が込んでいて、そうでない所はそうでないのだが、拘りもけっこう垣間見れて凄いなぁと思ったのは、中途半端だけど空力などに気を使っていたりと、その一つが、


フロントバンパーのサイドには、エア抜きのスリットが！！


フロントバンパー左右の「スリット」。

　形状で、バンパーにぶつかった空気を、左右に誘導するのではなく、真っ直ぐに抜いてやろうという考えだ。

　このスリットの出口に整風板を付けてやれば、サイドに逃がす流れと、ブレーキを冷却する流れも作れるんだが、オーラはとにかく空気抵抗を減らしたいという事に徹している様だ。

　次に感心したのは、ホイールの造形と構造で、


一見すると、複雑な形状のアルミホイールなんだが実は・・・・


一見すると、空力も加味した複雑なデザインのアルミホイールに見えるんだが、実は、




実は、単純な形状のアルミホイールに、複雑な形状のカヴァーが被せられているというより固定されている。


単純な形状をした、アルミホイールのスポークに、複雑な形状の プラスチックを被せている、いや、しっかりと固定されていた。

　これなら、重くなりがちな純正ホイールで、複雑な形状でも軽くできて、デザインも自由度高いというアイディアだ。

　これなら僕が学生時代に流行った スーパーボルグ や ヨコハマのAVS ももっと安く売られていたかもしれない。（笑）


僕の学生時代に大流行りした「スーパーボルグ」。右左が決まっていて、このホワイトが爆発的に売れていた。ただねぇ高くて高くて・・・


ヨコハマ AVS MODEL6。これも流行った。軽量で中空スポークだった。

ホイールの画像はネットの拾いモノで出典先不明

　そんなこんなで、一番気に入ったのは、右足の力加減一つで自由に加減速を操れる進化した制御と、何はさておいても、ロールの少ないサッサッと水すましのように転舵できる操縦性は大いに魅力的だった。

　そんなこんなの オーラ との時間も、そろそろ終わりがやって来たようだ。

久々に楽しませてくれた オーラ君を奇麗にして返さなくては・・・・。

　今や日産の国内販売を支えていると言っても過言ではない、NOTE シリーズなんだが、確かに気合が入った出来栄えと言っても良いだろう。

　これまでの日産が苦手としていた、「音振」や「質感」という点で大いに他所と勝負できる内容になっていた。

　かつての日産の内装は、パーテーションが多くて、そこの隙間が大きくて、カードホルダーが無くても、内装の継ぎ目にカード等などを挿せば大丈夫なんて言われたもんだ。

　さらに内装のアチコチから、ミシミシとかガタガタなんていう「低級音」が聞こえていたりした。


見た目も組立精度も高くなって、ようやく他所と勝負できる内装になった。


　それが AURA は、見た目も、そうした組立精度も十二分に合格点を与える事ができると言えるだろう。

　まずはドライヴァーズ・シートに腰を降ろしてみよう。


D型のスティアリングは操作中に違和感が残るが、膝との距離が取れて乗り降りが楽。


　セレナに始まった、日産の D型スティアリングは、僕的には操作中に違和感を覚えるんだが、ユティリティ的には膝との距離が取れて、特に乗り降りの邪魔にならない。

　さらにセンターのコンソールは下側がシースルーとなっており、これもちょっとした物置や、膝周りの広々感の演出に寄与している。しかし、もはやシフトレヴァーもスイッチでしかないというのは、M/T でガチャガチャやっていた世代的には寂しいモンだ。

　メータは、12.3インチカラーディスプレイ。


もはや針だのデヂタルなんて論議は無用で、多くの情報を得るには、こうしたディスプレーが主流になるんだろうかねぇ。


　目視した時の 視深 も上手い具合で目線を移動して、また、メータを見るという動作をしても視点が合わせ易い。

　そうそう、表示については、「クラッシックモード」と、ディスプレーの中央を大きく見せる、


エンハンスモードとクラッシックモードが選べる。


「エンハンスモード」があるんだが、僕的には「クラッシックモード」の方が、速度と車両情報の両方が両立して見やすいと感じた。

　リヤに移動してみよう。


ドアのオープニング形状と、Ｂピラーの位置が適切で、サイドシルも低い事も相まって乗り降りしやすい。


　Ｂピラーの位置が後ろ過ぎず、サイドシルも低いので、乗り降りの際に、つま先が引っ掛かることなくスッと乗り降りができる。ただ車高が低いので、ちょっとかがむ姿勢がキツクなるので、ケガをした人とか、お年寄りにはちょっと厳しいかもしれない。

　シートのクッション高が高ければ、姿勢変化が少なくて済むんだが、車高が低い為に、シートクッションの高さが低いので、その点はデザインとの兼ね合いもあって痛し痒しの所だろう。

　一番気になるのが、フロントシート下の バッテリーの出っ張りだ。




フロントシート下のバッテリーの部分は、フットレストみたいに斜めになっている。

　さぞかし邪魔になるんじゃないかと思ったんだが、バッテリーの部分が、フットレストみたいに斜めになっており、さらに、シートとの間がほんの少しだが間隔が空いているので意外なほど足先を、フロントシート下に突っ込める。
　感覚的には、もう少し、足先が前に出さればと思うけど、現状でも、コレだけ脚を伸ばすことができれば長距離時でも疲れが少ないだろう。

　感心なのは、ドア開口部の形と、ドアそのものが大きく開くことだ。


ドア開口部が、ほぼ真四角で、ドアも大きく開くので、乗り降りがやりやすい。


サイドシルも低いので、足をクルマに入れるときに邪魔にならないし、ほぼ四角な開口部の形状は、身体をクルマに入れるときに、姿勢の変化が少なくラクに車内に移動できる。

　この手のクルマのハイライトともいえるリヤ・ユティリティスペースはと言うと、


大型のバッグとか、四人分のゴルフバッグっていうとキツイが、普段使いには十分の収納スペースが確保されている。


よく言う、サムソナイトが何個とかゴルフバッグを四個なんては厳しいが、家族３～４人で、ちょっとした旅行程度なら十分なスペースは確保されている。
　
　スペースはまぁまぁなんだが、気になったのは、ハッチの開閉音。

　ドアの開閉音に注目して、チューニングを言い始めたのは、かの 櫻井 眞一郎 が最初で、C210 のカタログにも、そのことが書かれているが、オーラの場合、フロントとリヤのドアの開閉音はソコソコなんだが、リヤハッチの閉まる音は、ちょっと 高音質で、サイドのドアに比べて、全然、音質が異なる。

　まぁ、音がどうなんだっていうハナシもあるんだが、せっかくサイドのドアに気を使ったのなら、リヤもねぇと思うのは僕だけなんだろうかねぇ。

　最後に、最近のクルマと言うより、もうココ十数年のクルマたちに言えるんだが、グローブボックスは、


やっぱりね・・最近の国産車のグローブボックはものがホント入らないよね。


必要最小限の容量しか無く、ホント容量が小さいモノだ。

　そのうち、ペルソナの様に無くなってしまうのかもしれないよね。


あぁ懐かしい。マツダのペルソナは 、デザイン重視の為にグローブボックスを廃止していた。

　という事で、駆け足で内装を見て来たが、次は、なるほどと感心した点を２～３点あげて見たいと考えている次第だ。

　NV が我が家にやって来て2度目の車検と相成った。

　距離は伸びていなんだが、年数が経過しているので、今回は ATF や デフオイル の交換をして、デフオイルには IMPUL ADD 1201 を入れてやろうなんて考えていたんだが、直前になってフロントグラスにヒビを発見。




最初はゴミか汚れだと思っていたんだが・・・ワイパーを上げると。（大泣）


　ワイパーの下が 起点 で、気付くのが遅かったみたいで、50mm くらいのヒビになっていた為に、リペアは諦めて、車検までに交換する事にした。

　本当は高いヤツにしようと思っていたんだが、車検と同時となると費用がねぇということになり、泣く泣く海外製を選んだ。

　なんとか車検には間に合って、NV をディーラーに置いて、代車を渡されたんだが、それが、


車検の代車は、E13 オーラ のボディカラー「ミッドナイトパープル」だ。


まだ走行距離が 2,000Km 弱で、ボディカラーが禁断の「ミッドナイトパープル」という、絶対にぶつけたり、擦ってはいけない仕様がやって来た訳だ。

　
　これまで、「うるさくて」、「振動が大きくて」、「ガソリンくさい」クルマばかり乗って来た身としては、最新の セミ・電気自動車 が手元に来た訳だ。

　もうこうなったら、面白いの一言で、プロパイロット やら、ドライブモード をガチャガチャ、SPORT、ECO、NORMALと変えたりして、オモチャ感覚で、楽しんでしまう事に。（笑）

　最初の頃の、e-Power と何が進化したのかも興味津々。

　パワーユニットは、３ボアの 1200CC の HR12DE型 で発電して、フロントアクスルを 出力136PS、最大トルク300N・m のモートルで駆動する、まぁ、セミ電気自動車、シリーズ・ハイブリットとなっている。


日産党にはお馴染みの HR12DE エンヂン。60kW（82PS）/6000rpm で発電用だ。


　　以前はバッテリーが空にならない様に、盛んにエンヂンを回していたんだが、この型になってからは、できるだけエンヂンは回さない様にと制御が変わっているみたいで、かなりのパートでエンヂンが回らなくなった。


我が家にやって来た オーラ のコーションプレート。カラーコード DAP G を見た瞬間に緊張感が高まった。（一部、遊びで修正しています 笑　）


　実際に乗ってみると、まず、e-ペダル の制御が変わっており、これまで、ペダルを離すと、ブレーキを掛けたがよろしくギュギュギュと減速Ｇが発生していたが、クリープ・モードが介入して、不自然なまでの減速感が無くなった。

　まぁ相変わらず、右足の力加減で、面白い様にクルマの速度を制御できるのだが、これまで 段付き になってギクシャクしていたモンが、間が取られるようになって、ガスペダルの反応が、ずいぶんとスムーズになった。

　これでも、クルマ好きとか、職業ドライヴァーの多くの人から、「クルマらしくない」と非難を浴びているんだが、いえいえ、こいつは 半電気自動車 で、子供のころ乗ったデパート屋上の電動カーと同じなんだと思えば、何の不思議もないフィーリングだ。
　
　それが モード を ECO にしても、エラク元気よく加速するし、なんら我慢している感じが全くない。

　SPORT モードは、さらに加速感が高まり、今度は減速感もシッカリ出て、メリハリのあるフィーリングが楽しめる。

　そんな違いを感じながら、これまでのガソリン車とは絶対的に感覚が違うんだが、それをクルマらしくないと嫌悪するより、むしろ「習うより慣れろ」で、この感覚が嫌いであれば、e-Power を選ばなければ良いだけなのだ。

　そんな訳で、走行中にバッテリーに充電する為にエンヂンが始動する場面も、以前よりエンヂン音の透過が激減しているが、それでも耳にはかすかにエンヂン音が、足元にはゴクゴク軽い振動が伝わってくるんだが、それも、走行速度や加減速のＧと合っていないと言われるのだが、これも、電車に乗って、走行中に床下からコンプレッサーが時々動く見たいなモンだと思えば、僕的には違和感ではなく、どんな制御になっているんだろうってワクワクしてしまうモノなんだが。


走行の様子に関係なく、始動する HR12DE は電車の走行中のコンプレッサーみたいで面白い。絶対的な音量や振動が少ないので気付かない人もいるかも。


　感心したのは、久々の日産車らしい操縦性だ。

履いているタイヤは、僕の嫌いな BS なんだが、


BS の TURANZA T005A で、サイズは　205/50R17 。国産車もデカいタイヤを履くようになったモンだ。


TURANZA T005A で、サイズは　205/50R17を履いている。

　TURANZA とは TOURING-POTENZA から来ている造語なんだが、POTENZAよろしくドライグリップが高く、昔の省燃費スペシャルのタイヤの面影なんて微塵もなく、スティアリングを切った時、意外なほど中立からスッとゲインが立ち上がり面白い様にクルマの鼻先が向きを変えてくれる。

　さらにロードノイズも少ないし、ウエットグリップもそこそこで、悔しいかなBSなんだけど良いタイヤであった。

　素早い切り返しでも、オーラはスッとスッとロールが少なく、カート感覚で揺り返しも少なく向きを変えてくれる。

　ただ、日産車の常で、フロアーにブルブル振動がまだ来るのは頂けないが、ロードノイズの少ないタイヤと、エンヂンの存在感の少ない走行フィーリングは、久々楽しものであった。

　じゃあ、室内はと言うと、それは、また後程ブログをUPしたいと思う次第なのだ。

　あの、おじいちゃん亡くなったんだ。

　最近は高齢者の「不届き」な事故や、自分勝手なドライビングが話題になるけど、このおじいちゃんはなんだか違っていたな。

　まあ、「内ワッパ」はご愛嬌だけど、この前期の ケンメリ の 青バッヂ はパワステなんて付いていない仕様で、切り始めはエラク重かったモンだ。



久々にケンメリのリヤスタイルをじっくり見たような気がする。美しい。

　そして前期の L20 は、まだ公害対策が緩くて、トゥヴァレル･シングルキャブ ながらまぁまぁ走った。




　この ケンメリ を初見した時から悩んでいるのが、履いているアルミの種類。

　ド定番の ハヤシ よりスポークの数が多くて、フォーカスレーシングにも似ているけど ワンピース だし。

　主のいなくなった ケンメリ は、まだご家族が丁寧に保管しているという。できれば、このまま大切に乗ってくれる人が居たら譲りたいと。良い人に巡り合えると良いけどなぁ。

　好きなクルマと最後まで、添い遂げるなんて良いよなぁ。うらやましい。