徳小寺　無恒のブログ一覧

次々と襲い掛かる「ロータリー」の挑戦にも、持てる力を振り絞って闘ってきた ＫＰＧＣ１０ ＧＴ－Ｒ にも、よいよ終焉の時がやって来ようとしていた。

１９７２年９月、スカイラインは４代目となる「ケンメリ」スカイラインをリリースした。

もはやそこには、力強さとか究極の早さ・・といった言葉はどこにも見当たらなかった。。。
なにより、一回り大きくなったボディが、レースカーにとって決定的に不利であることは、誰の目からみても明らかだった。。



それでも６月の北野操るＧＴ－Ｒの気迫のこもった走りに、多くのファンが、「次」を期待したのは無理からぬ事であった。。。

しかしその事が、逆にマツダの闘争心に火をつけてしまった事は、なんとも皮肉な事では無かったのだろうか。。。

１０月１０日

ついに、その日がやって来た。

北野ＧＴ－Ｒとの敗北を受けて、再編成された「マツダ　ロータリー」勢が、ＧＴ－Ｒのホームグランドである、富士６キロのフルコースに集結した！！

「マツダ」は二台のワークスＧＴ－Ｒに対して、なんと「武智」、「従野」、「増田」、「岡本」の五台と、マツダオート東京から「寺田陽二郎」の六台がエントリーしたのだ。

そんな「マツダ ロータリー」に対して、「日産」はもはや戦力の向上は見込めない・・・と誰もが思ったＧＴ－Ｒに対して、Ｓ２０エンジンのヘッド周りの改造で数馬力・・・そして、この日の為にブリヂストンに特製の「スーパースリックタイヤ」を開発させてＧＴ－Ｒに搭載させた！

さらに、「スーパースリックタイヤ」になり、幅が広がったのをフォローする為に、「オーヴァーフェンダー」の見直しがされたが、単純に幅を広げるのではなく、短時間に実験を繰返し、「空気抵抗の少ない形状を見つけ、ＧＴ－Ｒに取り付けた。


左が従来型、右が新型。滑らかに大きく幅広くなっているのが分かる

フロントは従来と違って、フロントスポイラーと滑らかに繋がる形状とし、フロント＆リヤとも、上下方向には滑らかにボディに繋げ、先端と後端はできるだけ長く伸ばす事により、空気の流れをスムーズにし、エンジンの馬力アップと共に、空気の流れまでも味方に付け、「ロータリー」の挑戦を受けて立つ事になったのだった。。。


リヤも同様である。滑らかに大きくなっている事が良く分かるアングルだ。

最後となろうＧＴ－Ｒなのに、こうまで日産が・・・

いや実は「日産」という会社が、ＧＴ－Ｒの開発に邁進したというより、もうこの頃はレースに携わっていた関係者の手でＧＴ－Ｒの「ポテンシャルアップ」が図られていたのだ。。。

それは「公害対策」により、それまでレースカーの開発に携わっていた部門の全てが、「公害対策」に注力されたので「レース」部門の開発まで手が回らなくなっていたからだ。

「レース」に関わっていた技術者達は、「公害対策」という名の下でＧＴ－Ｒが遅くなった・・・と言われる事だけは、プライドが許せない・・許せなかったのである。

やれる事は自分達でしよう・・と、半ば手弁当で、ある時は旋盤を回し、ある時は慣れない手つきではあったが、Ｓ２０エンジンのヴァルブ・シムの調整を夜通し続けたのであった。

彼らにとってＧＴ－Ｒは、「誇り」でもあったし、「彼らの分身」以外の他ならなかったからだ。。。

そんな技術者達の姿を見ていた黒澤は、最後のレースで再びＧＴ－Ｒを蘇らせようと静かに闘志を燃やしたのは当然の成り行きであっただろう。。。

予選・・・・・

黒澤に託されたＧＴ－Ｒは、ロータリー勢と激しくヴァトルを繰り返した。

馬力が上がったとはいえ、パワーウェイトレシオの劣るＧＴ－Ｒを、ストレートでは、時には周回遅れの「ロータリー」勢の後ろに回り、可能な限りのスリップストリームを駆使してＲ３８０でも達成に時間の掛かった「２分」の壁を破り 「１分５９秒７０」　を記録！

これは、あの富士のコースを平均１８０Ｋｍ／ｈ以上で駆け抜けた事になるのだ。
いかに驚異的なタイムかが伺えるだろう。

しかし、レースの世界は非情である。

「ロータリー」勢もチームプレーを駆使して、やはりロータリー勢同士でスリップストリームを使い、従野サヴァンナが黒澤をさらに上回る 「１分５９秒３５」　をマークしてポールポジションを奪取したのであった。。


もはやＧＴ－Ｒがフロントを取る事は難しくなってしまった・・

予選の結果を見て、だれもが、決勝は「ロータリー・オンパレード」のレースになるだろうと予測した。

決勝・・・

ざわめきにも似た、異常な雰囲気の中、シグナルが「青」に変わった。
「ロータリー」勢の加速は、ＧＴ－Ｒをはるかに凌いでいた。スタートから黒澤は数台のロータリーに先行を許し、バンクに突入して行った！

まさにＧＴ－Ｒというマシンと、黒澤の執念にも似た気迫でロータリーに対して一向にひるむ事無く、戦いに挑んだのだった。

裏富士と呼ばれる、テクニカルなコーナーの続くコースで、黒澤は何と、次々とロータリー勢をパスして、集団のトップを行く二台のロータリー勢の背後に迫ってきていたのだ。

「マツダ」はこの二台を使って、お互いにスリップストリームを使い、ストレートでＧＴ－Ｒを引き離す作戦であったが、最終コーナーでＧＴ－Ｒはさらに一台抜き去り、なんと２位までに上り詰めていたのだ。

これでは「マツダ」が当初描いていた、二台のロータリーが併走して・・・という作戦は使えなくなってしまった。

黒澤の激走に「ロータリー」勢も歩調を狂わされ、一周目でトップに立っていた「武智」がスピン！さらに後続車に激突され大きく順位を下げたが、素早くピットに入り、修理を施し・・・

しかし、直にはピットアウトしなかったのだ。

彼は先頭集団が来るのを待ち、絶妙なタイミングで黒澤の前に立ちはだかったのだ。

「武智」に代わって先頭を走るのは「片山サヴァンナ」。

しかし大方の予想を覆し、その背後には黒沢のＧＴ－Ｒがぴったり貼り付き、機を狙っていたのだ。

「武智」は「片山」を援護する為に、順位よりチームプレーに徹する事にしたのであった。

「ロータリー」勢は、全戦力を集結し、たった一台のＧＴ－Ｒに対抗する作戦に打って出てきたのだ。

しかし、異常なまでの執念で追い回されるロータリー勢に、あせりと緊張が積み重なっていった。
そして、次々とトラブルが起こって行くのであったのだった。

最初に、先頭の「片山サヴァンナ」がエンジントラブルで、コース上にストップ！
序盤戦から「ロータリー」勢の一角が崩れ去ってしまった。

ピリピリとした緊張と、激しくぶつかり合うバトルで、黒澤もまた「武智」と接触！コースのグリーンベルトまで押し出されてしまったが、最小限のロスタイムで黒澤はＧＴ－Ｒをコースに蘇らせたのだ。

黒澤がコースアウトの隙に、先行した「従野」、「増田」の「ロータリー」勢を、黒澤は激しく追い始めた。

一瞬のスキも無い、激しい戦いが繰り広げられたいたのだった。

たった一台のＧＴ－Ｒの為に、数台の「ロータリー」勢が非情にも襲い掛かっていたのに、まったくそれ動じる事無く黒澤ＧＴ－Ｒは激しくヴァトルを続けた。

４周目、ついに黒澤はトップに躍り出た！

ヘアピンで黒澤は全ての「ロータリー」勢を抜き去り、トップに立ったのだ！

ストレート！

黒澤は再び「従野」に抜かされてしまったが、ストレートに舞う全てのクルマを使い、背後に喰らい付きスリップストリームを駆使し、それ以上順位を下げる事なく、「従野」の背後に不気味に貼りついた。

６周目、その「従野」のリヤタイヤがバーストし、勢いでクラッシュしてしまった！

１０周に至る前に「マツダ」ワークスは、たった一台のＧＴ－Ｒの為に壊滅的なダメージを被ってしまった。

もはや、戦力的に黒澤ＧＴ－Ｒに対極できるのは「増田」、「武智」の二台となってしまったのだ！

ストレートに入ると、黒沢ＧＴ－Ｒの必要なスリップストリームを嫌がって「増田」が「武智」がコース幅いっぱいに使って右に左に逃げまわっていた。

それでもＧＴ－Ｒは、裏富士に入ると「ロータリー」を抜き去り先頭を奪い、再びストレートでは・・・という、これまで何回も繰り返されてきたヴァトルを繰り広げていた。

しかし・・・・・・

それは、残り６周という所で起こってしまった。。。

激しい競り合いを繰り返してきた「武智」と「黒澤ＧＴ－Ｒ」がコーナーで激突。。。

ついにＧＴ－Ｒはコースに戻る事は無かったのであった。。。

これが、俗に言う７２年ＧＴ－Ｒ最終レースでの。。。

「勝負には負けてレースには勝った」
　
といわれる戦いの一部始終である。

このレースの後、急遽襲ってきた「オイルショック」が、またＧＴ－Ｒに重くのしかかって来た。

モデルチェンジ前のモデル・・・そして翌７３年１月、「ケンメリ」にもＧＴ－Ｒが追加されたが、それは「余ったＳ２０エンジンを処分する為と、ＧＴ－Ｒのファンに向けた日産の鎮魂歌」だったとも言われている。

「ケンメリＧＴ－Ｒ」総生産台数１９７台・・・

実際には、もっと多く造られたのだが、一般的にはこの２００余しか最後のＧＴ－Ｒは存在していないと言われている。。。

一方の「マツダ」は、「ロータリー」の特性を生かし、公害対策には生き残ったが、この「オイルショック」の「燃費」の問題で苦境に立たされたが、レース活動は続けた。

「サヴァンナ」は１００勝をマークした。

しかし、そこに「賞賛」の声は聞かれる事は無かった。。。

なぜなら「サヴァンナ」には、もはやＧＴ－Ｒの様な強力なライヴァルが存在せず、一人で勝ち続けた様なモノだったからだ。

「ＧＴ－Ｒ」は「ロータリー」に苦しんだ。

そして、「５０勝」・・・生涯記録はワークスが去った後も、プライヴェート達が頑張り「５８勝」を上げ、後世まで、語り続けられる事になった。

「サヴァンナ」は、「ＧＴ－Ｒ」より多くの勝ち数を上げながら、人々の記憶から忘れ去られてしまった。。。

これを歴史の悲劇としか、言い様が無いのではなかろうか。。。

そういった意味では「ＧＴ－Ｒ」は「幸福」であったと言えよう。
「サヴァンナ」は強すぎるが故に「不幸」であったに違いない。

長々と続いた、この「ロータリーとＧＴ－Ｒ」のブログだが、そこに日本の自動車産業の縮図と、人の運命にも似た「幸運」と｢不幸」の狭間を垣間見た・・・と私は思うのだが、皆さんは如何感じただろうか？

少なくとも、今の日本でも有り得ない様な、劇的で刺激的なレースが３０年も前にすでに繰り返されていた事だけは、ここを訪れた皆さんだけには胸に刻んで欲しいのだ。。。

最後に、本当に長い間、このシリーズを応援して、時には励ましてくれた皆さんに心からお礼を述べたい。。。

「ありがとう」・・・と。。。

２００５年６月２６日　徳小寺　無恒

世代交代を思わせる５月に日本ＧＰの敗退で、マスコミや多くのレースファンの中からも「ＧＴ－Ｒの時代は終わった・・」との声が盛んに聞かれるようになった。。。

事実、この年の９月には、新しいスカイラン「ケンメリ」の登場がハッキリと分かっていたので、無理からぬことではあったが。。。

ＧＴ－Ｒにとって悪夢の５月からひと月後の６月。

そんな雑音を掻き消すかのごとく、ＧＴ－Ｒは富士グランドチャンピオン戦第二戦に出場した。

このレースはＧＴ－Ｒのホームグランドである、富士の６kmフルコースで行われる。
６Ｋｍフルコースに合わせてＧＴ－Ｒは完璧なまでにセッティングがされていたのである。

このフルコースのテクニカルなコーナーを、日産パイロットたちの「秘儀」と「神業」を駆使すれば生き返るに違いない・・・そう思ったファンも少なからずいた事も事実である。。


　　　　「かつては、フロントローが当たり前のＧＴ－Ｒだったのに・・・」

レースの予選が終わった・・・

ＧＴ－Ｒ勢のはかない望みも「サヴァンナ」が打ち砕いてしまったのだ。。

ＧＴ－Ｒ乗りの「北野」、「都平」のテクニックを持ってしても、ＧＴ－Ｒ勢はセカンドポジションを取るのがやっとであった。

決勝の幕が切っておとされた！

重量が軽く、ローギアな真っ赤な「サヴァンナ」が、甲高いロータリーサウンドを響かせながら先頭でバンクへ突入する！
もはやＧＴ－Ｒは、この「サヴァンナ」の後塵を拝するしかないのか。。。
誰もがそう思ったに違いない。

スタンドとピットの目が、次のコーナーの出口に注がれた瞬間、誰もが目を疑ったのだ！そこで聞えたのは、乾いたエキゾーストを響かせた懐かしいＳ２０のサウンドと共に北野のＧＴ－Ｒが先頭でマシンを真横になびかせ飛び出てきたのだ！

スタンドは一瞬の沈黙の後、大歓声へと変わった。

不屈の王者ＧＴ－Ｒが、その持てる全ての力と、北野の「秘儀」によって、「サヴァンナ」をコーナーで抜き去っていたのだ！

しかし、「サヴァンナ」はその軽量さを生かして、コーナーの出口ではＧＴ－Ｒにぴったりと背後に付いている。
最終コーナーを立ち上がって、富士の長いストレートに入るや否や、「サヴァンナ」はＧＴ－Ｒを事も無げに抜きさっていった。。

富士のストレートが、これほど「長い」とはＧＴ－Ｒにとって「無常」というしかなかった。。

最大限のスリップを使って、それでも北野は「サヴァンナ」の追撃の手を緩めなかった。

６月というのに真夏を思わせる、鋭い日差しがマシン達を焼き付けているというのに、北野は空気抵抗の増大を嫌って 「コンマ一秒」 でも早く走る為に窓を閉め切っていた。

マシンから発する熱と、太陽の熱によってＧＴ－Ｒの室内は「灼熱地獄」になっていたが、その熱地獄の中から北野の目は「サヴァンナ」しか見つめていなかった。。

再びコーナーが迫る、するとＧＴ－Ｒがすかさず「サヴァンナ」に襲い掛かる、ＧＴ－Ｒが「サヴァンナ」を抜いた！
最終コーナーを抜けストレート・・「サヴァンナ」が抜き返す・・

レースの死闘は延々と続いた・・・

「サヴァンナ」が先行し北野が抜く、再び「サヴァンナ」が・・・

富士のコースは、まるでこの二車だけでレースが行われている様であった。。。

激しいぶつかり合い、二台の距離は皆無に等しかった・・・

そして、北野ＧＴ－Ｒはこのレースに勝利した。

表彰台に立つ北野は、灼熱のＧＴ－Ｒの室内で戦い続けた為に脱水症状を起こしていた。。
本来なら勝利に喜び満面の笑みを浮かべる場面でありながら、北野の顔は青白く、コーラを持つ手は小刻みに震えていた。。。

ＧＴ－Ｒは勝った。

しかし、その勝利は北野の「神業」と、「執念」によって得られたモノの何者ではなかった。。。

ＧＴ－Ｒ終焉の時計は、無常にも刻一刻と時を刻んでいたのだ。。。

１０月１０日・・・

その日に向かって時間は過ぎていった。。

右の画像は「日産プリンスＲ３８０」に搭載された「ＧＲ８」エンジンのベンチテストの貴重な画像である。

この「ＧＲ８」は開発当初は２００ＰＳを少しオーヴァーするパフォーマンスであったが、最終的には２５５ＰＳまで馬力が向上
した。

そして、ＧＴ－Ｒに搭載された「Ｓ２０」エンジンは、当時から盛んに「Ｒ３８０のエンジンをディチューンした」と宣伝されていた。。

実は「ＧＴ－Ｒとロータリー」のサーキットでの歴史を語り、あと二回で終わりを告げるはずであったが、昔から言われ続けていた、「Ｓ２０エンジン排気量」に絡んだ動きについて、関係者が多く語らない事実を、ブログする事にしたのだ。。。

ロータリーとの過激な戦いの中で、メーカー内部にどんな葛藤があったか・・・
これまでのシリーズを読んで頂いた皆さんには知って欲しかったので、ブログしようと思ったのだ。。。



まずは「Ｓ２０エンジン」の真実であるが・・・

この「Ｓ２０」という呼称は、日産のエンジン呼称である事は、明白な事実であるが、本当の名称は「ＧＲ８Ｂ」であった。
つまり、このエンジンはまったくのプリンス技術陣オリジナルのエンジンであったのだ。

ハコスカの前の世代のスカイライン２０００ＧＴ－Ｂに搭載されたエンジンは「ＧＲ７Ｂ」。
そのレース仕様のクロスフロー化されたエンジンは「ＧＲ７Ｂダッシュ」と呼ばれていた。

Ｒ３８０のエンジンは、明らかにそのエンジンの流れを汲むモノである事が、エンジン呼称を見るだけでも分かるであろう。

そして、ＧＴ－Ｒのエンジンも本来の名前「ＧＲ８Ｂ」からも確かにＲ３８０の流れを引き継ぐもの・・と推測されるのだが。。

しかし、レース用のエンジンをそう簡単に市販車向けにできる訳はなかった。
実際には、「ＧＲ８をベースに、すべてを設計しなおしたエンジン」であったというのが正解なのだ。



カムシャフトの駆動方式、シリンダーヘッド、バルブリフター、潤滑油のウエットサンプ化、ヘッドカヴァーなどなど、ベースにしたとはいえ、その変更点は本当に多義に渡るのだ。
だから、単純に「ディチューンしたエンジン」という表現はいささか誇張した言い方であったといえよう。

そして、意外に知られていないのは排気量が、オリジナルの「ＧＲ８」が１９９６ＣＣなのに対して「Ｓ２０」は１９８９ＣＣと、ストロークが０．２ｍｍ短かったのである。

さらに「ウエットサンプ」によって潤滑油量の確保の為に、オイルパンの真横に溶接で四角い「箱」をつける・・・といった、いささか急作りな造りも見受けられるのが興味を惹く。
（Ｓ２０エンジン画像矢印部）

ロータリーとの戦いが激しくなるに従って、だんだんと改良の余地が少なくなって来ていった。
それでもレースで勝利を続けるＧＴ－Ｒに対して、実は排気量を大きくしたらどうか・・・という構想が芽生え始めていた。

一年に満たない期間に、ローターリーが台頭してきて、なかなか単純には馬力の向上が難しくなってきていたからだ。。

しかし、実際には排気量のアップは行われず、他のプロジェクトが進んでいたのである。
そのプロジェクトとは 「Ｌ２４換装計画」 であった。

実はクラスが異なるが、フェアレディ２４０Ｚのレーシングヴァージョンが、７１年３月に富士のコースにて２分の壁を超えたのである。
一方のＧＴ－Ｒは、数々の改良が加えられていたが、どうしても２分の壁を破る事はできなかった。

それに、だんだんと厳しくなる「排出ガス規制」にも、DOHCという構造から苦労する事は目に見えていたので、フェアレディで上手く行ってるのなら、ＧＴ－Ｒにも・・・というものであった。

早速、車両重量やギアレシオなど、考えられるデータ全てを使って富士の６Ｋｍのラップタイムをコンピューターで割り出した。

「Ｓ２０」２５３PS8500min-1　 21.94Kgm6800min-1 　ﾗｯﾌﾟﾀｲﾑ２分02秒37
「Ｌ２４」２３６PS7000min-1 　24.70Kgm6800min-1 　ﾗｯﾌﾟﾀｲﾑ２分03秒62

Ｌ２４の方が馬力は小さいがトルクが大きいので、さぞかしタイムが向上するであろうと考えられていたのが、実際には余り大きな差が出ず、逆に最高出力がより高回転の位置で発生する為に、ギアリングが低く設定されている「Ｓ２０」の方が、コーナーの立ち上がりでも有利で、ストレートでも馬力が「Ｌ２４」より大きいので「Ｓ２０」の方が早く走れる・・という結果になってしまったのだ。

まさに、クルマの成り立ちの違いで「フェアレディ」の様な結果が得られなかったのであった。

実はこの結果について、日産側には大きな「失望感」があったのだが、「旧プリンス」からＧＴ－Ｒに携わっていたメンバーからは、安堵の声が聞かれたのだった。。。

その声とは「Ｓ２０ＤＯＨＣを搭載してこそ、ＧＴ－Ｒとしての存在意義があるのに、いくら早いからと言ってＳＯＨＣのＬ２４を積んではＧＴ－Ｒの意味が無くなる・・・」というモノだった。

確かに、ここでＬ２４の搭載車のデータが良く、実際に積まれていたなら・・・ＧＴ－Ｒというクルマの評価は大きく変わっていたかもしれないだろう。。。

変わって、浮上したのは、一端は消えた「Ｓ２０」の排気量アップであった。

この頃は「公害対策」が佳境を迎えていて、大きな改造が難しくなって来ていたので、「Ｓ２０」でできうるボアのアップで対応する手段が考えられていた。

しかし、ブロックに余裕がある訳でなく結果として 「２２００ｃｃ」がやっと確保される程度となったのだが、それでもテストでは馬力が簡単に「２７０ＰＳ」が得られ、エンジン単体では、トルクカーブもフラットになっていたが、ヘッド周りが２０００CCと同じ為に、吸排気の効率が排気量アップ分に付いて行って無く、このままでは燃焼効率の悪化が避けられず、ヘッド周りの改造が必要と判断されたのだった。

さらに実車に搭載した試験では、やはり排気系の取り回しのせいか、クルマに載せるとトルクカーブの山谷が大きく、そこからもヘッド周りの改造が必要と判断されたのであった。

さまざまの試行錯誤が繰り返され、最終的には吸気側「多球形」、排気側「ペントルーフ」という世にも奇妙な形状の時、馬力もトルクの特性も実車で一番良い結果が出たのであった。

ある時、その改良型のヘッドを２０００CCのシリンダーの上に載せて回して見ると・・・
何と馬力もトルク特性も大幅に向上したのであった。

考えてみると、それは当然で、その結果から排気量はそのままでヘッド周りを改造し、燃料の圧力と、カムシャフトの見直しで 「２６４ＰＳ」 が得られたのであった。

大きな遠回りをして、実は「２０００CC」でレシプロノーマルアスピレーションで最高のパフォーマンスを得るに至ったのであった。。。

これまで述べた様に、ロータリーとの激闘の中で、「Ｌ２４換装」の計画や、「排気量アップ」の計画が進行していたが、実は、そのどれもが日の目を見なかったのだった。

もし、そのどちらかが存在する事になっていたのなら・・・「２４００ＧＴ－Ｒ」や「２２００ＧＴ－Ｒ」となっていたのなら・・・

ハコスカのＧＴ－Ｒの評価は、今の様になっていただろうか。。。

特に 「勝つ」 為とはいえ、「Ｌ２４搭載化」に付いては、正直に言っていままで公にしたくなかった事実であった事は容易に想像が付くだろう。。。

しかし、ここで得られたヘッド周りの改良によって、ＧＴ－Ｒ最後の逆襲が行われるのであった。。。

それは、新しいスカイラインが出た翌月の１０月の出来事であった。

ロータリー勢が「サイド・ポート」の馬力向上に苦心、光明を得ていた時、ライヴァルＧＴ－Ｒは豪雨の中、「５０勝」という大きな節目を迎えていた。

詳細は
「豪雨 ハコスカGT-R 50勝目豪雨の勝利」：
http://carlife.carview.co.jp/User.asp?UserDiaryID=202334
を見て頂ければ幸いだが、ここで少し補足したいと思う。。

'72年３月２０日７２年富士グランドチャンピオンシリーズ第一戦「富士３００キロレース」に「高橋国光」と「都平健二」の操る、ＨＴ ＧＴ－Ｒが参戦した。。。

このレースに出場していたのは、トヨタからセリカ１６００ＧＴが三台とマークⅡＧＳＳターボが一台。。
一方のロータリー勢は、寺田陽次郎のカペラと岡本安弘のサヴァンナの二台が出場していた。

折りからの強力な低気圧の接近に伴い、風速１８ｍ／ｓｅｃという強風と、横殴りの豪雨の中、レースは始まった。

二台のＧＴ－Ｒは、スタートと共にトップを奪い、恐ろしいペースで後続を引き離した。



前半は溝の深いタイヤを履いた都平ＧＴ－Ｒが先行したが、溝の浅いタイヤを履いた高橋ＧＴ－Ｒが、コーナーで意外なほど深いブレーキングをするのを見て、８週目にブレーキングを遅らせたところ・・・
スピンしてしまいコースアウト、リタイヤになってしまった。

一台となってしまった高橋だが、その後も驚異的なラップを重ね、ついに他のマシンを周回遅れにしてしまい、劇的な「５０勝」目を飾る事になったのだ。



ここに当時の高橋のＧＴ－Ｒに乗った貴重な画像がある。

低いシートバック、ジェットのヘルメット、レーシングスーツだって、現代から比べればお粗末な物だ。。。

こんなコックピットから、芸術的なＧＴ－Ｒの操縦がされていたなんて、未だに信じがたいモノがある。。。

そんなＧＴ－Ｒの前に、よいよ究極の「サイド・ポート」チューニングを施された「サヴァンナＲＸ－３」と「カペラ」の「１２Ａロータリー」軍団が大挙押し寄せて来たのは、二ヵ月後の５月。。。

今では考えられないが、旧富士スピードウェイの、通常の「右回り」のコースを逆走するという、左回り４．３Ｋｍのショートコースで行われた「日本グランプリ　ツーリングカーレース」にマツダは、打倒ＧＴ－Ｒを目指して「１２Ａ改ロータリー」を搭載したマシンを送り込んだ。。。



このレースに備えて、ＧＴ－Ｒもさらなる軽量化が推し進められていた。
１０００Ｋｇを超えるウェートから、なんと１００Ｋｇ近い減量を施し９５０Ｋｇを切るウェートまでなっていたのだ！

そして、ロータリー勢が苦手とするコーナリングに対して、更なるアドヴァンテージを得るために、「不等ピッチスプリング」の開発をし、このレースに間に合わせたのだ。

しかし、さらに軽く空気抵抗の少ないロータリー勢は、それまで無敵を誇った日産ワークスを尻目に、予選では１・２・３を独占していたのだ。。。

果せるかな、本戦が始まると、一速のギヤ比が高く、パワーウェイトレシオに劣るＧＴ－Ｒ勢は、早くもロータリーの後塵を拝する事になってしまった。

１９６８年に登場し、すでに４年という歳月と、それまでに重ねられた改良で、すでに限界・・・というところまで来ていたＫＰＧＣ１０ ＧＴ－Ｒにとって、最新型で軽量なロータリー軍団には、もはや太刀打ちできなくなってしまったのか？

しかし、ＧＴ－Ｒも生まれながらの戦士である。

日産パイロットたちの華麗なコーナリングテクニックにより、コーナーの立ち上がりを良くする為に、通常ではタイムが落ちるとされているテールスライドを、ワザと誘発させ、Ｓ２０ＤＯＨＣエンジンの回転数を９０００～１００００min-1にキープして、驚異的な立ち上がりでコーナーをクリアーし、タイムを向上させていた。。。

対するサヴァンナも、新開発の「ワットリンク・リヤサス」でＧＴ－Ｒに対抗したが、新型サスを開発したマツダ技術陣の英知より、日産のパイロット達の神業に近いテクニックが、コーナーとコーナーでの立ち上がりで、サヴァンナを圧倒した。

しかし富士のストレートは、ＧＴ－Ｒにとって、永遠のように長く感じ「悪夢」以外の何物でも無かった。

コーナーでサヴァンナを抜きさっても、直線では難なくサヴァンナがＧＴ－Ｒをパスしてしまうのだ。。。

もはや、ＧＴ－Ｒにレースマシンとしての戦闘力向上の余地は皆無に等しかったのだ。

結果は・・・・

ロータリー勢の圧勝だった。

日本のレースシーンにも、ひとつのピリオドが打たれ、また新しい歴史が刻まれようとしていた。。。

ＧＴ－Ｒ終焉の時は、刻一刻と迫りつつあった。。

この年の９月には、より大きくなってしまったＣ１１０「ケンメリ」スカイラインの登場が決まっていた。

その最後のレースまで、あと５ヶ月。。。

しかし、ハコスカＧＴ－Ｒの戦いは最後まで続くのであった。

スカイラインが大柄で空気抵抗が大きく、重量も削減できない・・といった制約を２ドア化、ＨＴ化によってかなり改善して、さらにエンジンのチューニングによって戦闘力を増す中、マツダは、相変わらず苦しい戦いを強いられてきた。

全ては、吸気の方式を「ペリフェラル・ポート」から「市販車」と同じ「サイド・ポート」にレギュレーションが決められてしまったからだ。。。

「サイド・ポート」では、吸気と排気の「オーヴァーラップ」が大きく取る事が出来ず、高速域でのパワーアップが非常に困難になってしまうのだ。。。



さらに、「サイド・ポート」では、吸気の吸入経路が９０度曲がってしまうので、意外な程、吸気の抵抗が増し、レスポンスにも影響を及ぼしていたのだ。。。

マツダは、１９７０年カペラを発売し、それまでの「ロータリー・クーペ」の「１０Ａロータリー」より排気量の大きな「１２Ａロータリー」を搭載させた。

この時点では、実は「ペリフェラル・ポート」での開発が終わっており、２５０ＰＳを軽く超えていたが、「サイド・ポート」になると２２０～２３０ＰＳしか馬力が望めなかった。。。

しかし、マツダ勢にとって、馬力の上がらない「ロータリー」であっても、「車両重量の軽さ」、「空気抵抗の少なさ」、そして意外に見落とされがちなのだが、「発売年月の新しさ」つまり「設計年度の新しさ」でＧＴ－Ｒを迎撃していたのだが・・・現実には、

「ＧＴ－Ｒに対抗できるポテンシャルは備わったが、ＧＴ－Ｒを確実に撃破するまでのパワーは持ち合わせていなかった・・」

のである。。。



１９７２年３月１０日、サヴァンナの対米輸出が開始された。
輸出されたサヴァンナの名前は、「サヴァンナＲＸ－３」・・・

実は、この対米輸出には、マツダ・ロータリーの拡販と共に、「マツダ」にとって「秘策」があったのだ・・・

搭載エンジンの名称は「１２Ａロータリー」。

それまで国内仕様の「サヴァンナ」には、「ロータリー・クーペ」に搭載された「１０Ａロータリー改」が搭載され「ＧＳⅡ」というグレードがトップグレードだったのだ。。

「１２Ａロータリー」を「サヴァンナ」に搭載すれば、「馬力荷重」では完全にＧＴ－Ｒを上回る事ができる。。そう、マツダは北米での拡販と共に、打倒「ＧＴ－Ｒ」の秘策として、まずは北米向けに「１２Ａロータリー」を搭載したのであった。。。

果せるかな、北米輸出を開始したと同時に、「マツダ」は「サヴァンナＲＸ－３」の「公認車両認定」を、８日後の「３月１８日」には受けていたのだった。。

しかし「マツダ」はさらに「サヴァンナＲＸ－３」の戦闘力を上げるために
「サイド・ポート」チューニングの「秘儀」を開発していたのだった。。

まずは、単純に「サイド・ポート」の「開口部」を広げると共に、吸気の「タイミング」を早めるために、拡大した「サイド・ポート」の外側にさらに「弓形のポート」を追加したのだ。

この追加された「拡大サイド・ポート」の横の「弓形ポート」は、非常に位置と加工が難しいモノであった。

というのは、「弓形ポート」の加工と位置を誤ると、「オムスビ型」のローターの頂点の「アスペックシール」と、ローターの側面の「サイド・シール」が「脱落」や「破損」する場合があったのだ。。。



さらに「サイド・ポート」の拡大と、この「弓形追加ポート」の位置と大きさを阻害する要因としては、ポートの近辺には「冷却用」の水路もあったのだ！

この「冷却用水路」も「ポート拡大」を妨げていたのである。。。

よいよ「マツダ」の「秘策」もここまでか・・と思われたその時であった。
誰とも無く呟いた・・・

「冷却水路を無くしてしまったらどうだろうか？・・」

急いで「熱分布」の見直しが行われ、そして・・・

「マツダ」の技術者達は、ポート周りだけ「冷却水路」を塞ぐという驚くべき対策を打ったのだった。。

その結果、さらなる「ポート」の拡大が可能になり、「１０ＰＳ前後」の馬力を得る事に成功したのだ。

「サヴァンナＲＸ－３」は最大で２４０ＰＳを得る事が可能になり、「馬力荷重」で完全にＧＴ－Ｒを上回る事が確実になったのだった。。。

その頃、ＧＴ－Ｒは激しい降雨の中、念願の「５０勝」を手中に収めていたのだった。。。

豪雨 ハコスカGT-R 50勝目豪雨の勝利:
http://carlife.carview.co.jp/User.asp?UserDiaryID=202334