新見 R33GT-Rを見直そう！

「造りたかったＲとやらねばならないＲ」

間延びしたなどとイマヒトツの評判のＲ３３ＧＴ－Ｒ。

しかし僕は正直Ｒ３２の様な研ぎ澄まされた格好の良さとか、Ｒ３４の絶対的な動力性能というファクターを置いても、ある意味でＲ３３が バランスの取れたＧＴ－Ｒだった様な気がしてならない。

Ｒ３４は室内の質感がいまひとつだし、結構ワンダリングも酷くて普通の使い方では疲れてしまうのだ。

それにＲ３２をＲ３３並みの操縦性とかにするにはかなりの努力が必要だが、Ｒ３３は少し頑張れば、「１００」までとは行かなくても「９２」くらいまではＲ３４の世界に到達できそうな気がするのもＲ３３を評価している部分なのだ。

まぁＲ３２でも、「ＨＫＳの１９９４ＺＥＲＯ－Ｒ」くらいまで弄れば、Ｒ３３はおろかＲ３４でも驚愕できそうだが、そこまでコストをかけるのなら・・・ということになってしまう。
なんたって１９９４ＺＥＲＯ－Ｒは、クラッチが「ティルトン」で、ミッションはドグタイプの「ホリンジャー」なのだ！！
一度だけ１９９４ＺＥＲＯ－Ｒに座った事があるが、ミッションをいじった瞬間、とても扱えない・・・とえらく落胆したものだ・・・閑話休題。

ところが２００５ＺＥＲＯ－Ｒになると、クラッチがNISMOのカッパーミックスで、ミッションが通常のシンクロの「ゲトラグ」になっているので、もし・・もし乗れるのなら・・と虎視眈々と機会を伺っているのだが、どうもその機会は巡って来そうに無い・・・閑話休題２

Ｒ３３は狭い狭いと販売側から言われ続けた反動でボディサイズを拡大してしまい、Ｒ３１同様に「迷走」のスカイラインと言われているが、僕には正直この性能で大人が４人乗れて、それなりの荷物が積めて高性能・・となると非常に魅力的に映るのだ。

しかしスカイラインの主とも言えよう「櫻井眞一郎氏」に言わせれば、
「周りの人のいう事をイチイチ聞いていたらスカイラインなんてマトモな物になりはしない。」
「渡邉君（R33、R34主管）は真面目過ぎるから、あれもコレも聞いて（居住性を上げて）、必要以上の努力をしてＧＴ－Ｒまでも造ってしまった。」
とあまりＲ３３の事を評価していない。

だが従来のボディサイズをデカクしてさらにホイールベースを伸ばしたら、操縦性は成立しない・・・という不文律を打ち破ったのだからＲ３３ＧＴ－Ｒの凄さはハンパじゃないのだ。

Ｒ３３の凄さの秘密は、一言で言えば「剛性」。
実際にＲ３３のボディ剛性は最初に乗った時には痛く感心したものだ。

そうそう、日産が操縦性に関わる剛性で「リヤピラー」が重要・・・な～んていう発見をしたのもＲ３３なのだ！！
ただＲ３３では、まだリヤのサスの左右を補強するに終わってしまったが、Ｒ３３でのこのノウハウがＲ３４になって、リヤのピラーに「ウレタン充填」をするという究極の補強までに発展させたのだ。

開発時のＲ３３のニュル詣出は、Ｒ３２の「マイナス２１秒」で走るという目標をたて、その為にニュルでの毎日が「補強」「補強」で明け暮れたというが、その「補強」のノウハウが、最終的にある意味での「日産９０１運動」の究極の姿を導く貴重な体験の基になったともいえるのだ。

エクステリアだって、ちょっと弄ればＲ３４に負けないくらいの迫力がでるし、逆にさり気なく高性能・・という感じでまとめられるＲ３３。

Ｒ３３Ｒの操縦性や快適性で、これはかなりある世界では有名な裏ワザなのだが・・・・

Ｒ３３のＶスペを買って、足回りをＲ３３のＧＴ－Ｒのサス・ショックに代え、ＮＩＳＭＯの「Ｎ１」リンクをフロントに噛ませると・・・

(ダンパ)　フロント リヤ
Ｖスペ　　 275/85 175/67
ＧＴ－Ｒ　 242/69 150/55
(バネ)
Ｖスペ　　 4.0　　　3.2
ＧＴ－Ｒ　 3.2　　　3.2

ワンダリングも皆無になって、首都高の凸凹もフラットにいなす、それでいてコーナーではほとんどニュートラル！という乗りやすくてコーナーも早いＲ３３ＧＴ－Ｒができるのだ。

これは、まず、Vスペのリヤに採用された「アクティブＬＳＤ」の恩恵で、コーナーの途中での、路面の摩擦係数の変化があっても機械式とは違って、過渡特性が穏やかになると言う点と、ノーマルGTーRの固め過ぎないサスとダンパーの移植効果が大きいと言う。

つまり、ＧＴ－ＲとＶスペの違いは、タイアとバネと、ダンパーとデフ形式しか違いが無いのに組合せで、大きな差が出たのは、一重にデフの違いが大きいのだと言われている。

確かにノーマルのＧＴ－Ｒだと、低ミュー路で、速度も速くないのにコーナーで唐突な挙動がでてヒヤリ・・とした経験があるので、このＬＳＤの存在はホント大きいのだと思う。

そのＧＴ－Ｒバネ・ダンパーを移植したＶスペを指して、上手い事を言うジャーナリストも居て、かのＣＧの塚原氏は「１／２ Ｖスペック」と評していたが、彼も大絶賛していた裏チューニングである。

さてさて、前出の

「造りたかったＲとやらねばならないＲ」

の意味だが。。。

これは現代の名匠に選ばれた日産の 「加藤博義 氏」の言葉であるが、

匠技 テストドライヴァーの言葉に日産の息吹を感じた。。
https://minkara.carview.co.jp/userid/124785/blog/1718520/

Ｒ３３のＶスペを 「造りたかったＧＴ－Ｒ」と称し、ノーマルＧＴ－Ｒは「やらねばならないＧＴ－Ｒ」と称していた。

ここで 加藤氏の手がけたクルマを思い出してみると・・
「Ｓ１３０Ｚ」、「９１０ブル」、「Ｃ３１ローレル」、「Ｃ３２ローレル」、「Ｙ３２セドグロ。グランツゥーリスモアルティマ」そして意外や意外、初代プレーリー「Ｍ１０」なのだが。。。

彼の手がけたクルマたちは、どれも「穏やかな特性」を持ったクルマが多い事に気付くだろう。。。

そう考えるとＲ３３ＧＴ－Ｒのキャラクターの住み分けた言葉も深みを増してくる。

不人気という言葉で片付けられてしまうＲ３３ＧＴ－Ｒだが、僕は日常性と高性能の両立・・という点では、良心的なＧＴ－Ｒだったと思うのだが。。。

もう少ししたら、性能が絶対重視のＧＴ－Ｒが出てくるが、深みという点ではどうなのだろうか？

中途半端だとか芳しくないＲ３３ＧＴ－Ｒの存在だが、好き嫌いをせずに、よく噛み締めると、そこから日産の思いや、これまでの、そしてこれからのＧＴ－Ｒの存在意義を問うひとつの指針が出てくるように思うのだが、皆さんはどう感じただろうか？




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