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フィアットパンダには初代・2代目とも「4×4」モデルがありました。伝統のモデルとも言えますね。

2013年6月発売の現行フィアットパンダは第三世代となるモデルです。これまで日本国内には「4×4」モデルが導入していませんでしたが、ついに来月10月に発売となります。

皆さんのブログを拝見していて、各ディーラーへ配車となっていることを知りました。私自身はイタリア車にも興味を持っているのでパンダも好きなクルマの一つ。特に3ペダルMTと聞けばなおさらです(*^^)v

ということで、フィアットディーラーを訪れることにしました。発売前にもかかわらず、たしかに「4×4」モデルは展示されています。展示してあったのは、タスカングリーンと呼ばれる濃緑のボディカラー。（※ディーラーで写真は撮っていません。）

セールス氏としばしパンダ談議に花を咲かせておりました。聞けば、340台の限定モデルだそうです。ボディカラーは3つから選べて、タスカングリーンが160台、アイスホワイトが120台、イタリアンレッドが60台という内訳。

この限定モデルの売れ行き次第ではカタログモデルもあり得るのかと問うたところ、おそらくないだろうとのこと。900CCツインエアエンジンを6MTで回す楽しみは十分にあるはずですが、何とも残念なこと。通常のFFモデルですらMTを選べない現実を考えれば、期待できないのでしょうか。

カタログ（といっても一枚ペラのもの）をもらったので、パンダ2「4×4」カタログと見比べることにします。

パンダ2「4×4」はカタログモデルで、FFモデルとは別の専用のカタログを用意していました。カタログ総ページ数は11ページにも及ぶつくり。



グレードは、「Climbing」と「Climbing Plus」の2体系グレード。現行パンダ3「4×4」はモノグレード。こんなところを見ても、力の入れようが違いますね。

パンダ2「4×4」のボディカラーラインナップは、

6つから選べて、選ぶ楽しみがありました♪

今後、パンダ3に期待したいモデルとして、

先代にあったハイパワーモデル「100HP」。面白そうなモデルですね(^^)　　ツインエア全盛のフィアットでは望みは薄いでしょうかね。

さて、今回の「4×4」。最近のフィアットでもあまり選べなくなった3ペダルMTということと限定モデルということを考えてもかなり希少なモデルといえそうです^^;

S110ガゼールは1979年3月発売を開始し、1983年までの4年間生産されました。シルビアの兄弟車として初めて登場。S110ガゼールはガゼールとしては初代となります。

今回ご紹介するカタログは1980年12月（昭和55年）発行のもの。つまり、デビューから1年9ヶ月後ということになります。今から34年前のカタログということですね。

ボディタイプは発売当初は2ドアハードトップのみでスタートしました。5ヶ月後の8月には3ドアハッチバックが追加されました。

表紙には2ドアハードトップがアップで載っており、「GAZELLE」の文字も大きなもの。発売間もない頃なので、大きな写真とともに名前を売っていかなくてはならなかったのでしょうね。

2つのボディタイプの紹介ページ。

3ドアハッチバック＆2ドアハードトップ。いずれのタイプにもガラスサンルーフがオプション装着できたようですね。

3ドアと2ドアの大きな違いはボディ形状以外にもフロントワイパーにも。2ドアが極普通の2本なのに対し、3ドアは1本と差別化が図られています。ちなみにワンアームワイパーは国産初の採用だそうです♪

インパネの様子。

現代のクルマでは当たり前の装備となったカーナビゲーションはもちろん見当たりませんが、スッキリとしていたのですね。時代を感じさせる景色ですね(^^)

シートの写真。

「リザーブ・ルーム」

時代を感じさせる色遣いですね。明るいのはイイですが、ちょっとケバケバしい！？

2ドアハードトップのエクステリア。

現代のクルマとは違って直線基調のデザインとフェンダーミラーに却って新鮮さを感じます。シンプルにまとまったデザインに好感を持ちます♪

こちらは装備の紹介ページ。

ドライブコンピューターなる装備がありました。この当時はもちろんカーナビなんていうものはなかったので、アナログな印象を受けますね。

ところで、ガゼールと言えば、

ボンネットにガゼルを図案化した、「ボンネットグラフィック」の装備がありました。オプションの扱い。派手ですが、ガゼールらしい装備でもありました(*^^)v

ガゼールは西部警察で石原裕次郎さん演じる小暮課長の愛車でしたね。動画を見つけたのでどうぞご覧ください^^;

初代クリオ（クリオ1）は1990年にヨーロッパデビューしました。翌年1991年には商標権の関係で「ルーテシア」というネーミングで日本導入しました。

私が所有しているクリオ1（ルーテシア）のカタログは写真の3種類。左から、フェイズ1・フェイズ2・フェイズ3のカタログ。フェイスリフトによって顔つきが異なっており、それに合わせてカタログもわかれています。

クリオ1はインポーターがフェイスリフトによって異なっており、フェイズ1はJAX社（ジヤクス）。5（サンク）に引き続いて取扱いインポーターが同じですね。フェイズ2とフェイズ3はそれぞれヤナセ子会社のフランスモーターズ社。

同じクリオ1なのにカタログのつくりが違っているのは興味深いですよね。時代に合わせてつくり分けているのかもしれませんね。

ところで、クリオ1カタログには右ハンドルモデルの写真が載っています。
まずはフェイズ1（1991年）のカタログ

RNというベースグレード。

続いて、フェイズ2（1994年）。

こちらは16Vというスポーティグレード。

続いてフェイズ3ですが、フェイズ3カタログには右ハンドルモデルが出てこないのですが、こちらの総合カタログに出ています。


こちらはRNグレード。グレード整理によってフェイズ3はモノグレードです。

実は、以前記した ルーテシア1カタログ研究 というブログで、クリオ1オーナーのラノッテくりおさんからご教示いただいたコメントで初めて知ったことがありました。それは、日本仕様のクリオ1には一切設定のなかった右ハンドルモデルがカタログに載っているという事実。

1991年の導入から1998年の販売終了まで日本仕様のルーテシアは一貫して左ハンドルモデルしかラインナップにありませんでした。

もしかしたら、左ハンドル仕様の写真をそのまま反転させただけなのかもしれませんが、それにしてもフェイズ1からフェイズ3に至るまで日本版のカタログに右ハンドルモデルを載せていた理由っていったい何なのだろう？

勝手ながら理由を推察してみました。右ハンドルモデルを載せることで日本人にも受け入れやすくしたかったのか。それとも右ハンドルモデルの導入の計画があったが実現しなかったのか。それともまったく別の理由なのか。

販売終了から15年を超えた今となっては、その理由を知る由もありません。しかし、思いをめぐらせるだけでも興味深いものですね(^^)

スウェーデンのボルボと言えば、誰しもが「安全」と思い付くのは紛れもない事実でしょう。「ボルボ＝安全」という図式が成り立つと言っても過言ではありません。

ここ数年来の資本を見てみると、米・フォードや中国・吉利汽車など目まぐるしく変わっています。しかし、基本的には安全に対するポリシーは一貫しており、「カネは出しても口は出さない」という姿勢のようです。

今回は、今から30年ほど前の1980年代半ばのカタログからボルボの安全性について記します。1980年代半ばのボルボのラインナップと言えば、360・240・740・760などが中心になります。


1980年代半ば当時のボルボの安全に関するカタログをご紹介します。

「走りと安全の調和、ボルボ。」

ボルボ社の基本思想となる「安全性」について別にカタログを用意しているのはさすがだなぁと思わされますね。中を開いてみます。

『「安全性」はボルボが造る車のあらゆる部分に反映されている基本思想設計です。車の設計に取りかかる前に、先ず「安全性」があり、そしてボルボ車が走りつづける限り、この安全思想は消えることがありません。世界中の人々にボルボ車を運転していただいている限り、その方々の安全は私共が断じて守るべきことです。』

ボルボの強い意志が窺い知れますね。ところで、このようなことが記載してあります。

『車がどれほど安全に設計されていても、それを活用する「車に乗る人」の協力なしでは、本当の安全を実現することはできません。（～中略～）自動車メーカーはシートベルトを装備するところまで出来ますが、それを正しく使用するのは「乗る人々」の役割です。』

書かれてあることは至極真っ当であり、自分自身に置き換えてみて、普段の運転がどうなのかと考えさせられるのも事実。

他のページをご紹介します。

『時速50キロの車がレンガ塀に衝突したとすると、75kgの体重の乗員にかかる力は、実に3トンにもおよびます。』

このような記載があるのは、ボルボ社の所以たるところでしょう。こんな情報ってボルボを所有していないと得られないかもしれません。それにしても衝撃的で実に恐ろしいことですよね。考えさせられます。

このカタログは15ページにも及ぶもので、ボルボ社がいかに安全に対して深く追求しているかがとても理解できます。

ところで、ボルボに関するエピソードをまとめた「Episode of Volvo」という小冊子。

1990年代始め頃のもので内容が興味深かったのでご紹介します。

一つ目のエピソード。

－30℃の北極圏に3日間放置されていたがエンジンはすぐに始動したそうです。極寒の地で耐寒テストを行なうのは世界広しと言えどボルボくらいではないでしょうか。さすがはスウェーデンのクルマですね。

続いて二つ目のエピソード。

盗難に遭った240ワゴンが9ヶ月後に海中に沈められているのを発見。引き上げると、エンジンは盗まれ、車内は泥だらけ。しかし、ボディは錆び一つない状態だったそうです。ボルボは7層にも及ぶ入念な塗装仕上げだそうで、こんなところにも手を抜かないつくりなのですね。

三つ目のエピソードは安全性について。

冬の山道の凍結路面のカーブでスピンしてガードレールに激突。それでも乗車していた4人は全員無事だったそうです。前部のクラッシャブルゾーンが衝撃を吸収し、キャビンを守ったという事例。ちなみに、このオーナーは次もボルボを選んだそうです。

昨今のボルボは丸みを帯びたデザインが主流となっていますが、この当時は角々としたスクエアなデザインを採用していました。

そのことが高い安全性をイメージさせ、安心感を生んでいたのかもしれませんね。

ボルボ社は古くから、車対車の衝突実験をしたり、ダミー人形を使って衝突実験をしたり、ボルボが関与する事故を調査したりしています。年間100台以上の新車を実験に使用して潰しているそうですが、それらから得られたデータに基づいて、一つでも事故を減らすべく貪欲に高い安全性を追求しているのですね。

先週末は久しぶりに一泊二日の出張で出掛ける仕事がありました。問題は交通手段を何にするか。公共交通機関で行けば、寝ている間に目的地へ連れて行ってくれるメリットがあります。

しかし、好きなタイミングで何の気兼ねもなく移動ができる車も外せません。それぞれの方法を総合的に判断して交通手段は車にすることにしました。

問題は仕事用の国産車を使用するかマイカーを使用するか。今回は片道200kmほどあることを考えて、仕事用のクルマを使用することは止めにしました。なぜなら腰に爆弾を抱えているので。軟いシートでは長距離は耐えられません。

ということで、ほとんど悩むこともなくマイカーで出掛けることに。なので、例え事故が起ころうとも自己責任です。（幸い往復で事故はなし）

自家用車で出掛けるのは決まりましたが、C4ピカソと208のどちらで移動するか。ここはやはり長距離移動に優しい？C4ピカソを相棒にすることに決定！

実はC4ピカソは乗るのも久しぶりならば、長距離移動も久しぶり。長距離移動は5月のGW以来です。こちらのブログでも久しぶりの登場ですね(^^)v　今回走り始めてすぐにC4ピカソの乗り心地の良さにうっとり♪　

無事に出張の所用も済ませたところで、このまま帰宅しようと思いましたが、久しぶりのC4ピカソでの移動だったので、つい調子に乗ってちょっと買い物がてらもう少し寄り道することに。最終的に今回の総移動距離は500km強。

これまでにも何度もブログに記していますが、C4ピカソの美点は、高いアイポイントで安心して運転に集中できること。そして、何といっても疲れないシート。

今回の移動でもまったく疲れ知らずで、腰が痛むことはありませんでした♪

ということから、納車から間もなく4年が経つというのに手放そうという気がまったく起きないのはC4ピカソのもう一つの美点かもしれません(*^^)v

C4ピカソは国内仕様が来月には第二世代へと移行しますね^^;



第二世代には第二世代の良さがあることは十分理解しています。でも、今のC4ピカソと付き合い始めてまだ4年しか経っていないですし、壊れるまではまだまだ大事に乗り続けていきたいですね^^;