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先日イグニスを見にスズキのディーラーを２店舗訪れました。１店舗目ではほとんど試乗をしたのみで、ほとんど立ち話して店を後にしました。

２店舗目を訪れた時のこと。イグニスの試乗をした後に店内の商談スペースへ通されました。セールスマン氏とイグニスのこと、スプラッシュのこと、キザシのこと、昨今のスズキの動向などいろいろな話を聞かせてもらいました。

スズキの逆輸入車としてはスプラッシュが初めてであることや、現行モデルのSX４ SクロスやNewエスクードもスプラッシュと同じハンガリーから輸入されていること。そして、それらモデルの日本への輸入事情など興味深い話をたくさん聞かせてくれました。

　　≪SX４ Sクロス≫

　　≪Newエスクード≫
話題の中心はもちろん試乗したイグニス。バックオーダーを抱えている状況で、納期が２～３ヶ月になってしまうと聞かされ、イグニス人気がホンモノであることを知りました。

話は来月３月に発売するというバレーノに及びました。バレーノと言えば、昨年１１月の名古屋モーターショーのスズキブースには、アルトワークスやイグニスとともに参考出品されていました。

しかし、当時はまだ参考出品車という扱いだったので、「そんなクルマがいたなぁ」程度の記憶しかなく、果たしてどんなクルマだったのか思い出しても思い出せません。

当時モーターショーで写真をたくさん撮った中に、バレーノの写真を見つけたので貼っておきます。

実はバレーノは逆輸入車。

インドのスズキ子会社マルチ・スズキ社が生産し、日本へ逆輸入するクルマということを教えてもらいました。恥ずかしながらそうした事情は全然知り得ていませんでした。

この展示車両は右ハンドル仕様。インドも同じ右ハンドルの国なので、この車両が現地仕様なのか日本仕様なのかは不明です。

インド生産の車両を日本で販売することはスズキにとって初めてのことで、果たしてクオリティがどうなのかということをセールスマン氏はとても気に掛けていました。

さて、いろいろと話をしている中でどうしてもわからないのが、バレーノがどんなクルマなのかということ。やっぱり思い出せません。それに対して、セールスマン氏の回答は・・・

「セダンみたいなクルマですよ。」

「セダン」ではなくて、「セダンみたいな」というニュアンスが何だかすごくひっかかります。

実は、１店舗目でイグニス試乗中の車内でもバレーノについて話が及んだのですが、そのときにもセールスマン氏に同じ質問をしたところ、その回答が・・・

「セダンみたいなクルマです。」

バレーノについて１店舗でも２店舗でもセールスマン氏が同じ表現で伝えていたのは面白いですね。セールスマニュアルにはこのように解説されているのでしょうか。

念のため、ウチへ帰ってWebサイトでバレーノについて調べてみたら・・・


明らかにハッチバックでした（苦笑い）

しかし、このアングルから全体を見通してみると・・・

こちらはさらに寄り気味のショット。

　　≪左ハンドル仕様車≫
なるほど、一見するとトランクがあるようにも見えるので、セダンに見えなくもないのですが、、、

ところで、スイフトの後継モデルかと担当セールスマン氏に問うと、スイフトはフルモデルチェンジするらしく、つまり、バレーノはスイフトの後継モデルではないとのこと。

スズキにとって初のインド製逆輸入車ということで、日本市場に受け入れられるかということに興味があります。

こんなカラーも導入されればいいですよね。


個人的にバレーノに対してネガティブなイメージは一切持っていません。むしろインド製ということにとても興味をもっています。今から発売がとても楽しみなクルマですね。

※バレーノのプロモーションビデオを見つけたのでどうぞご覧ください。

2016年2月18日。この日は待ちに待ったスズキのまったく新しいクルマ、イグニスの発売日。

スズキの発表が2016年1月21日だったので、かなり待たされた感がありました。発表から発売までを一ヶ月間と設定したのはスズキの強かな戦略なのでしょう。

この一ヶ月の間、TVCFが流れていました。

イグニスに興味を持つ者（→つまり私）にとっては、さんざん見せつけられたおかげで完全に洗脳させられました（笑

さて、イグニスとはどんなクルマなのか。イグニス担当チーフエンジニアの石渡雅之氏が次のとおりコメントしています。

『スズキはコンパクトクロスオーバーの市場に向けて、日常の使い勝手のよいサイズ、ラフロードも雪道も安心して走れる行動範囲を広げる走行性能と燃費性能を持つ新型イグニスを提案します。』

　　≪イグニス担当チーフエンジニア　石渡雅之氏≫

スズキでは今までなかった、「コンパクトクロスオーバー」というまったく新しいジャンルのクルマなんだそうです。外観を見る限りではクロスオーバーをあまり意識させませんが、それが却って狙いなのかもしれませんね。

そんなわけで、この土日が発売後初の試乗会。今回試乗にあたっては異なった仕様に試してみたかったので、二つのディーラーを訪問してきました。

まず始めに訪れたディーラーにいた試乗車。

MZ ２WD　ヘリオスゴールドパールメタリック　セーフティパッケージ装着車

シートに座ってみて座り心地が硬すぎず柔らかすぎず、ちょうど良い加減であることに気付きます。大げさかもしれませんが、「包み込んでくれる」っていう形容詞がついても言い過ぎではないと思います。

アイドリングストップも始動時はうるさくなく静かで好感が持てます。16インチを履いているせいか、段差での突き上げがあります。このクラスであれば、15インチで十分です。

また、ダッシュボード周りのつくりがチープな印象をまったく感じさせないもの。スズキのつくり込みが真面目なことがわかる部分でもあります。このクルマにかけるスズキの意気込みを感じさせます。

試乗コースは信号のあまりない走りやすい道が続きます。結局、往復で15kmほどの長いコースだったおかげで、存分に楽しめました♪

ゴールドのイグニスってどうなんだろうと思っていましたが、実車を初めてみた瞬間に「これイイ！」って思いました。淡いゴールドが絶妙にイグニスのボディに似合っています。コンパクトクラスではあまり見たことのない組み合わせのボディカラーなので、たいへん気に入りました(^^)

次に訪れたディーラーにはこんな仕様の試乗車

　MZ ４WD　ネオンブルーメタリック　セーフティパッケージ＆全方位メモリナビ装着車

前回試乗した仕様とは駆動方式が異なります。２WDとの重量差は40kg。JC08モード燃費はカタログ数値上２WDが28.0km／Lなのに対し、４WDは25.4km／L。このクラスで40kgという数値は結構大きいですね。

今回の試乗コースは信号が多い市街地。きのうは気付いた段差での突き上げはまったく気付きませんでした。試乗コースが違うだけでクルマに対する印象はかなり変わります。４WDであることの違いは最後までわかりませんでした。

さて、二つ目のディーラーにて。試乗を終えてセールスマン氏から乗り替えを考えているのかなど根掘り葉掘り聞かれましたが、ただ興味があるだけだと伝えました。だってホントですもん(^_^;)

何でもこのディーラーでは４WDの受注が多いとのこと。３つあるグレードの中で一番上のMZがよく売れているそうで、つまり、MZ×４WDの組み合わせが一番多いそうです。

その話の流れで、セールスマン氏からとりあえず見積書を作成しましょうかと言われ、何がどうなるかわからないので、一応言うとおりに作成してもらいました(^_^.)

我が家は２WDで十分。念のため、一番上のグレードMZ×２WDの組み合わせ。セーフティパッケージのメーカーオプション付き仕様で。

受注状況を聞かせてもらうと、納期は２～３ヶ月待ちだそうで、発表から発売までのおよそ一ヶ月間で4,000台の受注があったとか！　スズキの戦略はお見事としか言いようがありません。

さて、２回に亘って試乗しましたが、我が家のセカンドカーとして十分役割を担ってくれそうなクルマであることがわかりました。次期乗り替え候補車として密かに狙っているのですが、果たしてどうなることやら、、、

先日、お友達のミルクマンさんが、 何シテル？ で珍しいボディカラーの207SWのことを取り上げていらっしゃいました。

それがこれ↓


順光側からだと色映りがわかりにくいので、逆光側からのショットも。

　　≪いずれの画像も一部加工してあります。≫
これはとある中古車店に実際に並んでいる207SW。2008年５月初度登録の個体とのこと。

一見すると、プジョー定番のビアンカホワイトのようですが、よ～く見てみるとクリームがかったカラーです。この店が掲げているデータによれば、アイボリーとの記載があります。

参考までに、ビアンカホワイトの207SWはこんな感じ。

明らかに発色が異なりますよね(^_^;)

日本仕様の207SWでホワイトと言えば、後にも先にもビアンカホワイトしか設定はありませんでした。それならば、件のアイボリーの207SWとはいったい？

結論から先に言うと、これは「クレームパルテノン（クリームパルテノン）」というボディカラー。当然日本仕様には設定がないカラー。どうやらイレギュラーで日本に入ってきたカラーという見立てが正しいようです。

ところで、クレームパルテノンと言って思い出されるのはC３プルリエル。当時のカタログからご紹介します。

これは2007年３月発行のモノ。


ボディスタイルの変化を紹介したページ。右上がクレームパルテノン。

拡大します。

C３プルリエルではかなり珍しいボディカラーですよね。ボディラインにとても映えていると思います♪


ボディカラーのラインナップ等を紹介したページ。

拡大します。

ほとんど見かけないボディカラーですが、特に受注生産カラーでもなく標準設定カラー。

クレームパルテノンはC３プルリエル導入初期から設定のあったボディカラーではなく、途中から追加されたカラー。

さて、クレームパルテノンというボディカラーがどのくらいのモデルに設定あったのかヒマに任せて調べてみました。たどり着いた先は、タッチアップペイントのサイト。

　　・プジョー1007　　　　　　　 2006－2009
　　・プジョー207CC　　　　　　2007－2009
　　・プジョー207SW　　　　　　2008－2009
　　・プジョーExpert　　　　　　2007－2008
　　・プジョーExpert tepee　　2007－2009
　　・シトロエンC3 Pluriel　　 2006－2009
　　・シトロエンJumpy　　　　 2007－2009

PSAグループでもこれだけの幅広いモデルに採用されていたようです。これらから総合すると、2006年から2009年までの３～４年間にラインナップにあったようですね。

いったいどんな組み合わせなのか見たことがないので、クレームパルテノンを探しに出掛けてみましょう(^^)♪


　　プジョー1007（日本未導入カラー）


　　プジョー207CC（日本未導入カラー）


　　プジョー207SW OUTDOOR（日本未導入グレード）


　　シトロエンC３プルリエル（日本導入カラー）


　　シトロエン・ジャンピー（日本未導入車両）

日本にはC３プルリエルを除いては導入例がなく、あまり見馴れないボディカラーゆえ、いずれも新鮮に映ります。特にジャンピーは意外性を感じますね。

ところで、クレームパルテノンの207SWについて。実はずっと以前、プジョー認定中古車サイトを眺めていたときに、これと同じ仕様が販売されていたのを見たことがあります。

実際のところ、イレギュラー仕様のクレームパルテノン207SWがいったいどれだけ日本へ輸入されたのか調べようがなくわかりません。もし仮に日本に輸入されたクレームパルテノンが一台だけだとすれば、たいへん貴重な個体と言えるでしょう。

207SWの日本発売開始は2008年４月のこと。件の207SWの初度登録が2008年５月であることから、日本導入初期の個体と言えます。日本導入にあたって、試験的にサンプルとして導入した個体かもしれません。

日本仕様のプジョー＆シトロエンにはこうした話はよくあることですが、素性や導入に至ったいきさつっていったい何だろう。思いを巡らせるだけでもまた楽しいものですね(^_^;)

※画像は一部を除いて拝借しました。

最新の各輸入車ブランドの事情を探ろうと、先日輸入車ショウへ出掛けてきました。基本的にコンパクトクラスのクルマが好きなので、それらを中心にじっくりと眺め実際にシートにも座ってみました。

BMWミニのブースには、第三世代のミニやカントリーマン（日本名：クロスオーバー）などといった、街中でよく見かけるモデルがずらり勢揃い。

ミニは３ドアや５ドア、クラブマン、カントリーマン、コンバーチブル、ペースマンなどボディタイプが幅広いですね。これら以外に一時はロードスターやクーペなんていうモデルもありましたが、残念ながら生産が終了したようですね。

実は新しいクラブマンは結構気になる存在です。

　　≪輸入車ショーにて撮影≫
先代と大きく変わったことは、観音開きのクラブドアを止めて至って普通のドアになりましたね。個性は薄らいだかもしれませんが、使い勝手は大幅に向上しましたね。

で、ミニブースの全体を見通してみて改めて気付いたのですが、ミニには５ドアモデルが実に３つも揃っているのですね！　


■５ドア

4,000mm×1,725mm×1,445mm　　WB 2,565mm

■クラブマン

4,270mm×1,800mm×1,470mm　　WB2,670mm

■カントリーマン

4,105mm×1,790mm×1,550mm　　WB2,595mm


ディメンション（全長×全幅×全高）をあわせて羅列してみました。ただ数字を並べただけでは全体像が見えてきませんが、クラブマンは３つのモデルの中では一番大きいことがわかります。

後席の写真を見つけました。

■５ドア


■クラブマン


■カントリーマン


すみません。写真並べてみましたが、わかりづらいですね(^_^;)

５ドアは実際に後席に座ってみましたが、レッグスペースにそれほど余裕はありませんでした。クラブマンやカントリーマンにも座ってみたところ、明らかにアドバンテージがありました。

ラゲッジスペースの写真を見つけました。

■５ドア

２７８L

■クラブマン

３６０L

■カントリーマン

３５０L

荷室容量は最小の値ですが、クラブマンはわずかながらカントリーマンよりも大きいようですね。

そもそもこれら３つのモデルは成り立ちからして全然違うので、比べること自体ナンセンスなのかもしれません。５ドアがBセグメントなのに対し、クラブマンとカントリーマンはCセグメントに位置付けられます。

それぞれのモデルにはそれぞれの用途があるはずです。ライフスタイルによって選ぶモデルは人それぞれでしょう。私が選ぶとすれば、気負うことなく少しはゆったり乗れそうなクラブマンでしょうか。

ただ残念なのは、先代R５５にはあったMTモデルが今のところ設定がないこと。クラブマンこそMTで乗りたいと考えるオーナーはきっと多いはず。MT設定を望みたいですね。

※写真は一部を除いてすべて拝借しました。

ご存じiQといえば、個性的デザインでかなり凝ったパッケージングのクルマ。発売当初はその斬新なパッケージングにかなり驚かされたものです。

iQの開発にあたってはそれ相応のコストが掛かっていることは容易に想像できます。世に送り出すことができたのはトヨタだからこそできたのでしょうね。

発売は2008年11月のこと。発売からすでに７年余り経っているとは思いも寄りませんでした。今でも古さを感じさせないのはデザイン力の成せる技と言えるでしょう。

さて、発売当時のニュースリリースからおさらいです。一部引用抜粋。

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TOYOTA 、新型車「iQ」を発売　　　2008.10.15　　News Release

TOYOTAは、新型車iQを開発し、全国のネッツ店を通じて、11月20日より発売する。

iQは、従来のサイズの概念を打破することを目指し「超小型ボディに、卓越した性能を凝縮し高い質感を備えた“ マイクロプレミアム ”カー」である。

具体的には、プラットフォームを新開発し、全長2,985mm×全幅1,680mm×全高1,500mmのボディに４人乗車可能な超高効率パッケージを実現するとともに、サイズを感じさせないiQ独自のデザインにより存在感と上質感を創出。　　　（引用終了）

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全長は３メートルにも満たないサイズ。常識で考えれば、そのサイズに４名が乗ることはほぼ不可能に近いですが、見事なパッケージングで完遂させたことは驚きに値します。

また、効率良いパッケージングを実現させた手法としてメーカー自身が掲げていることとして・・・

１．トランスミッション構造を変更しエンジンに対してタイヤ一を前に出すことで、フロントオーバーハングを短縮
２・ステアリングギヤボックスの上方配置により部品の最適配置が可能となり、エンジンルームのコンパクト化を実現
３．燃料タンクをフラット化し床下に搭載することで、リヤオーバーハングを短縮
４．運転席・助手席シートバックのホールド感と乗り心地を確保しながら薄型化し、後部座席の足元スペースを拡大
５．エアコンを大幅に小型化しインストルメントパネル中央部に納めることで、助手席側足元スペースを拡大
６．エアコンユニットの一部を納めていた助手席側インストルメントパネルを運転席側より前方に出すことで助手席スライド量を拡大し、後部座席にゆとりのスペースを確保

なんだそうです。特に居住性を確保するために、おそらくミリ単位の短縮や切削などによって実現させたのでしょうね。並々ならぬ努力による賜物と言えるでしょう。

また、４つのタイヤをボディの四隅に配置したことによって安定感がもたらされました。この演出はiQにとって大きなメリットでしょうね。

さて、iQ開発にあたって、チーフエンジニアの中嶋裕樹氏は

　　≪中嶋裕樹チーフエンジニア≫
「性能や内外装の質感など、あらゆる点において一切の妥協をしていない。小さなボディを活かした街中でのキビキビとした走りと、高速での安定した走りを両立させた。」

とコメント。コンパクトなサイズにしたがために犠牲にしなければならないこともありそうですが、妥協がなくつくりあげることができたのは見事なパッケージングに他ならないでしょう。

また、iQは初代スマート（fortwo）を意識してつくられたのは明らかですね。


デザインはもちろんパッケージングも似通っています。（写真のサイズは合っていません。）

ところで、iQはさまざまな取組みもしました。

GAZOO Racingが開発し2009年11月に発売した「GAZOO Racing tuned by MN」は足廻りに手が加えられ、2012年9月に発売した第二弾の「GRMN Supercharger」はさらにエンジンにまで手が加えられました。


　　≪写真はいずれも GRMN Supercharger≫
いずれも100台限定で即完売したそうで、潜在的にこうしたモデルを欲していた顧客がいたことを物語っていますね。第二弾はプライスが355万円と破格でした！

話は逸れますが、iQといえば忘れてならないのがこちらのモデル。


アストンマーティン・シグネット。

iQをベースにあのイギリス名門ブランドのアストンマーティンが仕立てたのがシグネットと呼ばれるモデル。同じモデルでありながら、iQとはまた異なった世界観をつくりあげることができるのはさすがアストンマーティン。

レザーを多用して質感がiQとは比べ物にならないくらいに明らかに高いですね。コンパクトアストンマーティンでも一切妥協はないですよね。

さて、昨年のことですが、トヨタは2016年に販売を終了予定しているモデルとして次のとおり挙げています。

　FJクルーザー・アイシス・ラクティス・カローラルミオン・イスト・bB・ウィッシュ・iQ

単独モデルとして次期型を開発販売したとしても売れないだろうとトヨタが判断したのでしょうね。FJクルーザーを除いた他のモデルは製造からかなりの年月が経つモデルばかり。その中にiQがリストとして挙がっていました。

iQは当初の月販目標台数を2,500台と掲げていました。発売後翌月には8,000台もの受注があったそうですが、新車効果は長くは続かなかったようです。

考え方や発想は面白いのですが、そもそもパッケージングがなかなか理解されにくかったのでしょう。結果、広く万人には受け入れられず販売には繋がらなかったと言えるでしょう。

トヨタがiQを世に送り出したことはトヨタの技術を知らしめる意味でも大きな意義があったと思います。トヨタがこのようなモデルを今後販売することはおそらくなさそうですが、iQという存在を示すことができたでしょうね。

なお、昨年暮れ時点で受注はすでに終了し、あとは在庫がなくなり次第販売は終了するそうです。

※チーフエンジニア中嶋裕樹氏のインタビュー動画を見つけたのでどうぞご覧ください。