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先日、308GTi by PEUGEOT SPORTに試乗しました。本題へ移る前に、このクルマはどんなクルマなのかおさらいしておきましょう。

プジョーのモータースポーツ部門“PEUGEOT SPORT”が市販車をベースにチューニングを施したのはRCZが一番初めのこと。

それ以降は、208GTi（by PEUGEOT SPORT 30th ANNIVERSARRY）を手掛け、そしてついに308にも手を入れました！

ネーミングは“308GTi by PEUGEOT SPORT”。308の場合は二つの出力が用意されていることがこれまでの“PEUGEOT SPORT”と違うところ。270psと250psの二つのタイプ。

270ps仕様と250ps仕様は細かく見ていくと、実は結構大きく装備品が異なっています。大パワーを受け止めるためのブレーキ廻り。

　　≪画像は拝借しました。≫
270ps仕様は赤く塗られた“PEUGEOT SPORT”ロゴの入った4ポッドフロントブレーキキャリパーが奢られます。これだけでもタダモノではない何かを醸していてかなり目を惹きます。ブレーキディスクは、270ps仕様が380mmなのに対し、250ps仕様は304mm。

さらに、トルセンLSDや19インチタイヤ＆ホイール、ギアも最終減速比がローギヤード設定になるなど、270ps仕様のための専用品が奢られます。

インテリアでは・・・

　　≪画像は拝借しました。≫
270ps仕様にはアルカンターラのバケットシートが前席に装備。ホールド性は抜群なのでしょうね。

一方、こちら↓は250ps仕様のシート。

　　≪画像は拝借しました。≫
サイドサポートのショルダー部の有無が大きく違うところ。

こんなところに2つのタイプのキャラクターを意図的に変えているのかもしれませんね。

というプチ予備知識を頭に入れて、ようやく本題です。

試乗車とご対面。

この試乗車は“308GTi 250 by PEUGEOT SPORT”。つまり、250ps仕様の方。アルティメット・レッドの鮮やかなボディカラーが眩いですね。

ことし2月の“308GTi by PEUGEOT SPORT”発売以来、ディーラーには試乗車がありませんでした。今回の試乗車はインポーターが用意している車両を借り出したもの。わずか2日間だけの試乗会でした。

エグゾーストノートから奏でる音色は低音が効いていて耳にとても心地良いサウンド♪

　　≪画像は拝借しました。≫
“PEUGEOT SPORT”のキャラクターに合わせておそらく演出がなされているのかもしれませんね。

クラッチペダルは普段乗るDS4 SportChicに比べると踏力があり少々重め。

ただし、この程度の重さならば厭うことはありません。これなら普段使いでも問題ないかな！？

250ps仕様は18インチの足を履きこなします。専用スポーツサスペンションが備わっているそうですが、目地段差であってもうまくいなしてくれるので、望外に硬いとは感じません。こういうところが、“PEUGEOT SPORT”の絶妙なセッティングなのでしょうね。

シフトストロークはお世辞にも短いとは感じ取ることができません。

　　≪画像は拝借しました。≫
以前試乗したRCZ Rの方がショートストロークで気持ち良くシフトチェンジできたことを思うと、残念な気がしてなりません。ショートシフターでも入れれば多少は改善されるのかもしれませんね。

運転してみて、目線の高さがかなり低いと感じました。DS4との比較になってしまうので仕方がないことかもしれませんが、やはり専用スポーツサスペンションによるローダウン化の恩恵によるものなのでしょうね。具体的にノーマル308より何mm下がっているのかがわかりませんが。

加速は言うまでもなく別次元。DS4と比べるまでもありませんが、やはり面白いクルマであることが存分に理解できました。コーナリングも滑らかにすっと曲がっていくので、足廻りのチューニングが絶妙なのでしょうね。

2日間の試乗会でしたが、正直に言うと2日間ともディーラーへ通って試乗してしまいました！　初日は30分という時間の制限があったため、消化不良に終わりました。2日目は後に控えるお客がいなかったので、存分に楽しませていただきました♪

今回の試乗から、“308GTi by PEUGEOT SPORT”の魅力にすっかり取り付かれてしまいました。270ps仕様に試乗したわけではありませんが、後々の維持など総合的に考えても250ps仕様で十分と感じました。

“308GTi by PEUGEOT SPORT”、とても良いクルマです。ちょうど一年前にDS4を購入したばかりなので、もし仮に、購入のタイミングがあと一年違っていたら、“308GTi by PEUGEOT SPORT”オーナーになっていたかもね(^_^.)

“308GTi by PEUGEOT SPORT”、ぜひ所有してみたいと思いますが、本音を言えば、私の中ではキャラクターが全然異なるBlue HDi の方がより魅力的に映ります。

もし308GT Blue HDiにMTが追加設定されれば、それは望むところです。…でも買いません（買えません）がね(^_^.)

※プジョー・スポール ドライバー ステファン・ペテランセルが駆る“308GTi by PEUGEOT SPORT”の動画を見つけたのでどうぞご覧ください。

ドイツのBMW社の全額出資の完全子会社化した日本法人が、BMWジャパン社。設立は1981年9月のこと。今から35年前のことなんですね。

今回ご紹介するのは、BMWジャパン社創設から5年後の1986年2月発行のBMWフルラインナップカタログ。35年の歴史からすると、初期の頃のカタログとなるでしょうか。

表紙には… 『BMW：革新のダイナミズム、未来へ』 というキャッチコピーが掲げられています。高らかなメッセージとも読み取れるもので、目指すところがBMWらしいもの。表紙に写るのは初代7シリーズ。

1ページ開いてみると・・・

BMWというクルマのポリシーや企業コンセプト、オーナーの資質といったことの記載が見られます。興味深い記載を一部抜粋引用すると・・・

『ありふれた品質や性能ではなく、真の個性と卓越性をそなえた車として、つまり人生を積極的に生きる方のシンボルとして、BMW車は選ばれていると言ってもいいでしょう。』

BMWというクルマは、その背景となるものを理解した上で自らハンドルを握る方が面白いのかもしれませんね。

また、このページにはグレードを示すリアバッヂも。3シリーズから始まって、5シリーズ、6シリーズ、7シリーズと4つのグレード体系。今やニッチモデルが増えてしまってわけがわからなくなってしまいましたが、30年前はまだまだシンプルで明解だったのですね。

続いて・・・

7シリーズとしては初代にあたるE23。現行型は昨年デビューした6代目G11。30年の間に5世代も変わってしまったわけですね。全高が高く、サイドウィンドウ面積も大きく、なだらかに下がるトランクは時代を感じさせます。現代のBMWからすると、却って新鮮ですね。

続いて・・・

6シリーズとしてはこちらも初代にあたるE24。この頃に販売されていたのは635CSi という直6 3.4Lを搭載したモデルのみのモノグレード。カタログの説明によると・・・

『大型サルーンのスペースや、4ドア車の実用性を必要とせず、真のスポーツ感覚を愛される方にこそ、このクーペの魅力を知っていただきたいのです。』

なるほど、やはりこのクルマはそれなりに選ばれたオーナーがハンドルを握ってこそ似合うのでしょうね。また、こんな記載もあります。

『西ドイツ、BMWファクトリーの生産ラインから生み出されるBMW635CSi の数は、一日に20台を超えることがありません。生産台数が限定され、細部にわたってBMW独自の技術と情熱が注ぎ込まれているのです。』

一日に20台にも満たない生産台数とはBMW635CSi は極めて希少性の高いモデルなのですね。世界中に送り出されているわけですし、日本への割り当てはかなり少なそうです。

実は初代6シリーズE24は個人的に好きなBMWの一台。当然買えるはずもありませんが、流麗なデザインは今でもハッとさせられます。

続いて・・・

5シリーズとしては2代目にあたるE28。先のE23初代7シリーズに近似性を感じるデザイン。
この当時のグレード体系は・・・

M535i・528e・524td・518i という4つの体系。何ともシンプル。M社が手掛けたM535i はハイグレードというわけですね。

続いて・・・

3シリーズとしては2代目にあたるE30。全幅が1,645mmとコンパクトな5ナンバーサイズのナローボディ。


318i はMTも選べたということですが、30年経った今でも3シリーズはMTを選べるのでこれはずっと変わらない姿勢ですね！　

最後は・・・

サスペンション、エレクトロニクスシステムなどについて紹介。一部引用抜粋します。

『私たちは過去数十年間にわたる徹底的な研究開発によって、すべての車に最高のラクジュアリー性とスポーツ性を与えることに成功しました。一度でもBMW車に乗っていただければ、絶え間ない研究の中から生み出された車と、他の車との差がいかに大きいかを、すぐに理解していただけるに違いありません。』

永年にわたって研究開発し続けた結果、最高の一台に仕立てたのがBMW。3シリーズから7シリーズまで、また現代までに亘ってポリシーを貫いていると言えるでしょう。こういうところが技術屋たる所以なのかもしれませんね。BMW、ぜひ一度は“駆け抜ける喜び”をじっくりと味わってみたいなぁ(^_^;)

かつてCG（カーグラフィック）誌では長期テスト車両として1995年モデルのシトロエン・エグザンティアを採用していました。1995年3月号から1999年12月までの4年9ヶ月間。

長期テストを担当していたのは、今は亡きCG元編集長の小林彰太郎氏。4年9ヶ月の間に走った距離は10万3,400km。CG長期テスト車両としては極々平均的な？扱われ方だったでしょう。

二玄社からは長期テストのまとめとして、「長期テスト　シトロエン エグザンティアV-SXの全記録」という冊子が発売されていました。すでに持っていらっしゃる方も多いかと思います。

私もその一人。いつかエグザンティアを所有したいという希望を持っていたので、発刊当時に東雲のSABにあったリンドバーグ（…だったかな？）で買い求めました。

さて、長期テスト開始後に、CG愛読者のエグザンティアオーナーに対してアンケートを実施しています。その結果がたいへん興味深いのですが、エグザンティアを振り返るという意味で備忘録として取り上げてみましょう。

180人ほどのオーナーから得られた回答から、エグザンティアを選んだ理由は・・・

　・ほどよいサイズのしゃれたボディと広く気持ちよい居住性
　・4人がどこに乗っても楽なインテリア
　・ワゴンとしても使える多用途性
　・絶妙な乗り心地とシャープな操縦性（特に高速で）の両立
　・適当な価格
　・“気体と液体”に浮かんだ独特のサスペンション
　・シトロエンの冒険を恐れぬ革新性
　・ヒューマンな設計思想に対して長年深い関心を抱いていた
　・ユーノス800を買うつもりでショールームへ行ったら、気持ちが変わった
　・国産車とまったく異なる顔つき（尻つき？）がいい
　・ドイツ車ではないこと
　・まだ走っている台数が多くはない

エグザンティアを選んだ理由ってオーナーそれぞれあるかと思います。でも、その根幹にあるのはシトロエンというブランドに対する安心や信頼があるのではないかと考えます。

また、大きすぎず小さすぎずという適度なサイズはエグザンティアの利点だったのかもしれません。それでいて、他の何にも似ていないという特異性はあったと想像できるのではないでしょうか。

このアンケートではエグザンティアオーナーの前車についても触れています。180人中1／3がシトロエンオーナーで、2／3はエグザンティアが初めてのシトロエンという結果となっています。大雑把に言えば、日本のエグザンティアオーナーの縮図かもしれません。

つまり、60%以上のオーナーがエグザンティアが初めてのシトロエンということになります。オーナーにとって故障に対するネガティブなイメージは持っていたのかもしれませんが、これは意外な結果と感じました。エグザンティアはシトロエンの敷居を下げたのかもしれませんね。

1995年当時、シトロエンの販売元は西武自販とマツダ（ユーノス）の2つの系統にわかれていました。西武自販（直営・代理店）は96店舗、ユーノスは250店舗。ユーノスは西武自販の2倍以上の強力な販売網が築かれていたのですね。

そこで、アンケートはオーナーの購入先ディーラーについて。西武自販：ユーノスは41%：59%という比率。意外にも西武自販が健闘しているのは驚きに値します。新規参入インポーターよりも西武自販に対する信望が少なからずあったのかもしれませんね。

グレード比率について。SXとV-SXの2つの構成。サスペンションシステムが前者はハイドロニューマチックなのに対し、後者はハイドラクティブⅡ。当時の価格差はV-SXの方がおよそ40万円高の設定。

上級グレードのV-SXを選んだオーナーは全体の60%にも及ぶという結果だとか。進化したハイドラクティブを味わってみたかったというオーナーが結構多かったということでしょうね。

他にも設問はあったようですが、ざっと纏めるとこんなところ。

エグザンティアは販売が終了してからすでに16年経ちます。ベルトーネが手掛けた流麗なデザインは秀逸なもので普遍的と言えるでしょう。

最後に。長期テストを担当した小林彰太郎氏が次のように述べています。

『CG長期テスト車は長くても2年くらいで次の車と交代します。ところがエグザンティアに限っては、足かけ5年と10万km＋にわたり、延々と使い続けました。理由は単純で、実用車としてこれほど役に立つ車はないと、担当者の私がすっかり満足して愛用したからです。（～中略～）エグザンティアに限らず、シトロエンという車は、この上なく便利な道具だという以上の、言葉ではちょっと表現できないなにかを持っているようです。』

　　≪画像は拝借しました。≫
エグザンティアの長期テスト担当を終えた小林氏はその後、自身のマイカーとして新車のエグザンティア（後期型）を普段の足としてご購入。エグザンティアにはやはり人を惹きつける何かを備えたクルマのようですね。

先日、C3Ⅱ（PhaseⅠ）のとても希少なボディカラー、ヴェール・シデュールについて取り上げたばかりですが、ルーテシア3（PhaseⅡ）にも似たような発色のボディカラーがありました。

その名も、“Vert Pomme（ヴェール・ポム）”。それがコレ↓です。

何とも美しいきれいなボディカラーですね。

ちなみに、“Pomme（ポム）”とは青リンゴという意味のフランス語。なるほど！　青リンゴからくるイメージということなのでしょうね。

日本仕様にも“Vert Pomme（ヴェール・ポム）”の設定はありました。

これは2010年2月発行カタログ。


なんと、標準色が6色・注文色3色の計9色から選べたんですね！　ルノーが羨ましいですね。余談ですが、日本のシトロエン＆プジョーは選べるカラーが少なすぎやしませんかね。


カタログには唯一登場する“Vert Pomme（ヴェール・ポム）”のショット。

そもそもルーテシア3はPhaseⅠもPhaseⅡもあまり見かけることはありません。輸入台数が少ないからでしょうか。とすると、日本にはいったいどれくらいの“Vert Pomme（ヴェール・ポム）”が輸入されたのかっていうのがとても気になります。

ところで、“Vert Pomme（ヴェール・ポム）”を眺めていて思い出されるのが、セニックPhaseⅡにあった“Vert Absinthe（ヴェール・アブサント）。（※カタログでは「アブサント・グリーン」）

同じ鮮やか系の黄緑系ボディカラーですが、ネーミングも異なるようです。系統としては似通っていますよね。

同じルノーでは、トラフィックにこんなボディカラーを見つけました！

商用車なのに意外に似合うのはヨーロッパ車ならではでしょうね^^;

※8／21　追記
kureakiさんのコメントより。メガーヌ2　PhaseⅠにも同じ系統のボディカラーがありましたね。

　　Megane2　PhaseⅠ　Vert Citron（ヴェール・シトロン）　（※カタログでは「シトラス・グリーン」）

※8／21　追記2
若翁さんのコメントより。カングー2　PhaseⅠにこんなボディカラーがありましたね(^_^;)

　　Kangoo2　PhaseⅠ　Vert Cactus（ヴェール・カクトゥス）


個人的にはこれらの並び↓を見てみたい！

■Citroen C3 ⅡPhaseⅠ　“Vert Cidule”


■Renault Clio3 PhaseⅡ　“Vert Pomme”


どこかで奇跡的に並ばないかな♪

先日、V10型トヨタ・カムリについてブログに取り上げたところ、たいへん多くの方々からコメントが寄せられました。この場をお借りして感謝申し上げますm(__)m

今から30数年も前のファミリーカーにこれほどまでに興味を持たれていたとは驚かされました。前回限りで終える予定でしたが、しつこく続編です(^_^;)

さて、さらに時間を掛けてカタログ整理をしてみました。すると今度はV10型カムリ前期型（中期型）とビスタ前期型（初期型）を発掘しました！

　　左：ビスタ前期型カタログ　1982年3月発行（デビュー当時カタログ）
　　中：カムリ前期型カタログ　1983年3月発行（2L追加後カタログ）
　　右：カムリ後期型カタログ　1985年8月発行（前回紹介済みカタログ）

左のビスタカタログはまったく新しいモデルとしてデビューした当時のモノ。ちなみに、ビスタ店が開業したのは1980年のことで、ビスタがデビューしたのは1982年3月のこと。

さて、先回のブログで2代目V10型カムリについて寄せられたコメントの中から興味を惹いたものをご紹介します。

1982年3月にデビューしたカムリ（2代目）＆ビスタ（初代）ですが、実はデビュー当時はATの設定がありませんでした。そのことについて・・・

■moyakenさんのコメント
＞初期型の初期は開発が間に合わなかったらしく，ATの設定が皆無

■トヨタ～さんのコメント
＞当時トヨタ初の横置きFF車で開発が間に合わなかったことがAT発売遅れの理由です。

ビスタの主要諸元表には・・・

ご覧のとおり、トランスミッションは“5速マニュアル”とだけ記載。

これはビスタカタログのインテリア。

もちろん5MT。これが現代で同じような写真を撮ると、当然のことながらATがほとんどでしょうね。

デビュー当時、MTの設定のみというのは知っていたのですが、まさか開発が間に合わなかったという理由は、お二人から寄せられたコメントで初めて知りました。

この後、ATが追加設定となったのは同じ年の8月のこと。V10型デビューから遅れること5ヶ月。ファミリーセダンには必須のATですが、待ちに待った追加だったことでしょうね。

また、採用されたシートについて・・・

■moyakenさんのコメント
＞例えば，シートに調整機能をたくさん盛り込み，その代わりにステアリングをチルトさせず，「ドライビングポジションの調整はシートのみで行うのだ」なんて言い切っていたくらいですから

ビスタカタログにこんな写真と説明がありました。

8ウェイマルチアジャストシート。シートスライドや高さ調整含めると、最上級グレードのVXには8通りものアジャスト機構の仕掛けがあるようです。シートの調整でドライビングポジションを決めるというのはどうやら本当のようです。それにしても、こんなに調整必要なのか？

ちなみに、後期型では8ウェイマルチアジャストシートの装備はなく、代わってチルトステアリングが装備。8ウェイマルチアジャストシートは不評だったのでしょうかね。

ここらでチョイと一服。カムリ＆ビスタ（いずれも前期型）カタログをご紹介(^^)/

■カムリカタログ（1983年3月発行）




■ビスタカタログ（1982年3月発行）



ドアミラーが採用となる直前の時代のフェンダーミラーの時代。却って新鮮です♪

さて、カムリ＆ビスタについてwikiで調べ物をしていて気になる記載がありました。以下、一部引用します。

ビスタ・・・1982年3月デビュー時
＞当時の国産車としては非常に珍しい後席3点式シートベルトが付く。
（引用終了）

カムリ・・・1984年6月マイナーチェンジ時
＞従来最上級のZXには標準であった後席3点式シーベルトが2点式に変更され、
（引用終了）

ということで、カタログで確認してみましょう。
■前期型↓

■後期型↓


後席はたしかに前期型では3点式シートベルトなのに、後期型では2点式。何ということでしょう！　3点式シートベルトが2点式シートベルトへ変更だなんて。これは改悪ですね。

最上級グレードのみとは言っても、せっかく安全性の観点から3点式シートベルトを採用したはずなのに、マイナーチェンジで2点式へ変更するとはいったい？　コストの問題ではなさそうだし、謎です。

さてその後の両者。ビスタはクルマ自体がなくなってしまい、「ビスタ店」も統廃合されネッツ店へと代わりました。ビスタという名前がすっかり消えてなくなり、面影すらありません。一方、カムリは30数年経った今でもしっかりと残っているロングセラーモデル。

同じ兄弟車であっても末路が大きく変わってしまったこれら2つのモデル。店舗の販売戦略など複合的な事情が絡んだ結果による違いなのでしょうね。

※V10型カムリ＆ビスタのTVCMを見つけたのでどうぞご覧ください。