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去る2月某日のこと。とある駐車場にて懐かしいクルマに出逢ってしまいました。

令和の時代にカペラって・・・とちょっとした感動を覚えました。

冒頭写真がそれで、スマホに収めました。（ピンボケ失礼！）

見た時点でマツダカペラであることはすぐわかったのですが、果たしていつの世代のものなのか。

たしかマツダ多チャネル化の頃のモデルのような気もしたのですが、確信が得られず判断がつきません。

2月は何かと慌ただしかったのでカペラのことは忘れていたのですが、スマホに収めたことをふと思い出し、調べてみました。

1994年8月に発売された6代目カペラであることが判明しました。wikiでもう少し掘り下げて調べてみました。

1991年10月に5代目カペラはカーゴ（ワゴン）を除いて生産が終了していました。その後を受けて登場したのがクロノス。

　　≪画像は拝借しました。≫
ボディサイズはそれほど大きくはなかったですが、車幅が拡幅し3ナンバー規格。

当時、マツダはトヨタや日産に倣い多チャネル化を推し進めていました。5チャネルあったうち、クロノスはマツダ店で取り扱いモデル。

しかし、バブル景気に沸いた期間は長くは続かず、終焉を迎えたタイミングでのデビューだったため、クロノスは商業的に成功とは言い難かったでした。

何より5代続いた「カペラ」のネーミングを廃し、ボディサイズが拡大したことは致命的だったのでしょう。

マツダとしてはクロノスの扱いを何とかしなければならないと考えたのでしょう。クロノスは1995年12月には販売を終了。販売期間はわずか4年と短命でした、、、

クロノスの後継モデルの登場は早めに策を講じていました。1994年8月のこと。5ナンバーサイズでの登場でした。

　　≪画像は拝借しました。≫
スクエアデザインを纏って、「カペラ」のネーミングが約3年ぶりに復活。

マツダも日産のようにネーミングが統廃合により消滅したモデルが多いですが、こうして復活を遂げたことは素晴らしいことですね。良さが見直されたということなのでしょう。

ところで、件の6代目カペラなのですが、デビューが1994年8月ということなので、古くても28年近くは経つということになります。

部品の調達など維持は大変そうに見受けますが、平成を駆け抜け、令和になっても走り続けている姿に感銘を受けます。末永く所有していただきたいですね。

※3／25　23時追記
クロノス兄弟のTVCMを見つけたのでどうぞご覧ください。

2分30秒頃から6代目カペラのTVCMが始まります。イメージキャラクターは萩原健一さんですね。

昨年秋に満を持して登場した三菱アウトランダー。今モデルは3代目。

フロントマスクは三菱のアイデンティティでもあるダイナミックシールドを2代目に続いて採用。

流行りの大きなグリルを取り入れて、大きなスリーダイアモンドはかなり目を惹きます。ちょっと威圧感すら感じます。

　　≪画像は拝借しました。≫
軽のekワゴンからフラッグシップのアウトランダーまでほぼほぼ同じ顔。わかりやすいですね。

この大きなグリルはアウトランダーの場合は風格すら感じさせます。賛否はあるかと思いますが、個人的にはアウトランダーには似合っていると感じます。

と言うことで、3代目はちょっと惹かれました。発表当初からとても気になる存在だったので、過日試乗目的でディーラーを訪れました。

ショールーム前に画像と同じ黒屋根×白ボディの車両が留め置かれていました。眺めていたところ、セールスマン氏が近寄ってきて説明するには、展示車兼試乗車とのこと。

事前に少し予備知識を入れて訪ねました。先代よりサイズがひと回り大きくなったとのことで、実際目の当たりにすると、たしかに大柄なサイズ。
（全長；4,710mm×全幅；1,860mm×全高；1,745mm　ホイールベース；2,705mm）

ちなみに先代モデルよりも全長が15mm、全幅が60mm、全高が35mm拡大されているとのこと。全幅が60mmも拡幅されたとはかなり立派な体躯ですね。

早速試乗。

　　≪画像は拝借しました。≫
試乗車は最上級グレードのPというグレード。セミアニリンレザーを使用する豪華なシート。掛け心地がとても宜しく、腰部を巧くサポートしてくれます。

ダッシュボードやアームレストにタン（というかオレンジに近い）を取り入れ、絶妙な差し色で素敵です。黒内装にはこのくらい明るい（派手な）差し色が似合うと思う。試乗車両はPという最上級グレード。

履いていたタイヤはスタッドレスタイヤでインチダウンをしていました。残念ながら標準タイヤを堪能できず。

実際は、

　　≪画像は拝借しました。≫
255／45R20。何と20インチを履いているのですね！　巧く履きこなしているのか知りたいところですが、それにしても維持費を考えるととても恐ろしい( ﾟДﾟ)

いざ走り出してみるとロングノーズであることに気付きます。（ゴルフ比）

　　≪画像は拝借しました。≫
直4 2.4Lとバッテリーが納まっています。試乗後にweb記事の写真をみて気付いたのですが、メンバーを納めてクラッシャブルゾーンを広く確保しているのかなあ。そのため、ノーズが長く感じたのかも。

ドライブモードが選択できるようになっています。

　　≪画像は拝借しました。≫
パワー／エコ／ノーマル／ターマック／グラベル／マッド／スノー　以上7つのモード。パワーを選択して踏み込むとスゴイ。望外な加速感でした。

バッテリーの最適な重量配分のためか低重心の安定したコーナリングが楽しむことができたのですが、これはアウトランダーの特徴かもしれません。車重は2トン越えですがね(^^;

さて試乗を終えてショールームに戻り、セールスマン氏としばし話し込みました。

試乗車は最上級グレードでメーカーOP.なし仕様で、販価が532万円！

聞くところによると、一番売れているグレードらしいです（驚　　50万円ほどの補助金があるらしいですが、それでも高額ですよね。

ある所にはあるのねと妙に感心。いったい世の中どうなっているのだろう。ちゃんとお金が巡っているのですね。

どんな車からの乗り換えが多いのかと尋ねると、アルファードや国産SUV、輸入車（プジョーも言ってたなあ、、、）と多岐に亘るよう。比較的高年式モデルからの乗り換えがあるよう。

　　≪画像は拝借しました。≫
アウトランダーを総括。残念ながらSUVは今のところまったく興味を持てないのですが、PHEVというメカニズムを備える「アウトランダー」には大いに興味を持ちました。

一見高額に感じますが、内容を総体的に鑑みると安価なのかもしれません。誰も彼もが手にすることができないクルマなだけに、所有欲を満たしてくれそうです。

シトロエンC4がついに第三世代に移行しました。

C4の変遷を遡ると、ZX、クサラ、そしてC4へと変わったのが2005年のこと。

初代C4は実にシトロエンらしい前衛と革新を地で行くスタイルで、デザインは他の何にも似ない個性の塊でした。

あれから16年ほどが経ち、第三世代の登場。デザインの方向性は初代とは全く異なるものの、強い個性は変わらず。

そうしたところは実にシトロエンらしいですね。

さて、第三世代C4（以下「C4」）のサイドからの眺め。

　　≪画像は拝借しました。≫

昨年の発表の際にもどこかの記事に記載がありましたが、

　　≪画像は拝借しました。≫
往年の名モデルGSをオマージュにデザインしたとのこと。Cピラー以降のウィンドウ形状を始め、全体を見通してみてもたしかに似通っていますね。

いただいたカタログを眺めてみたら、C4とGSが並んでいました。こういうアピール？って初めてみました。

C4についてweb記事などであらかじめ知識をいれていました。足周りにはC5エアクロスやC4カクタス（Ph.2）ですでに搭載済みのPHCが採用されていると。

C5エアクロスの試乗ですでに体感済みですが、試乗距離が短すぎるのかイマイチよくわからないままです。やはり試乗してみなければなりませんね。

あとは、アドバンストコンフォートシート。シート中心部に厚さ15mmの高密度フォームを備えているとか。これはどういうものなのか体験してみたいシートです。

ということなので、C4はぜひ試乗したいと望んでいました。

過日、試乗車が用意できたのでどうぞ試乗してくださいと、担当セールスマン氏から連絡が入りました。

希望どおりのスタッドレスタイヤを履いていない夏タイヤ仕様だったのが良かったです。まずはタイヤの観察。

ミシュラン eプライマシー　195／60R18　MADE IN GERMANY　2021年41週（10月第2週）製造品

あまり…というかほとんど聞いたことのないサイズ。18インチながら195サイズとは細いタイヤなんですね。GSみたいです（苦笑

シトロエンのこだわりが強く感じられるスペックとも思いますね。

試乗したのはBEVモデルのE-C4。

ブルーアイスランドと呼ばれるライトブルー。かつてクサラやエグザンティアにあったグリアイスランドを思い起こさせるボディカラーです。

早速試乗。シートに掛けた目線が明らかに高いですね。SUVなのかと思うほどの目線の高さ。

カタログにはC4はSUVとは一切謳ってはいませんが、これがC4の個性に対するシトロエンの答えなのかもしれませんね。

そこで思い出したのが、2011年にデビューしたシトロエンDS4。ハッチバックでありながら車高が高められていました。考え方としては似ているのかもしれません。

BEVということもあってペダルを踏めばリニアに反応してくれるのは最大トルクが260Nmあり気持ち良いですね。

で一番知りたいのがシートの掛け心地。レザーシートということもあったのか、試乗距離が10km足らずと短かったためか、張りが硬いのか肉厚の具合まではよく理解できませんでした。

個人的なシートの掛け心地の基準は初代C4ピカソのため、物足りなさを感じました。もしかしたら、シート自体が馴染んでくれば掛け心地は良い塩梅になっていくのかもしれませんね。

時間を置いて1000km程度走行したらもう一度試乗してみたいです。

回生ブレーキの効きがそれほどではなかったというのが印象。所有車ゴルフPHEVと比較した程度なのですが、考え方の違いかもしれませんね。

総じて、E-C4は運転して楽しいクルマというのが印象。リニアに反応する加速感は格別です。

ところで、ステランティス（旧PSA）でBセグメントのプジョーe208がeCMPなのに対し、シトロエンはCセグメントのE-C4にeCMPを採用したのが不思議です。

DSとの兼ね合いもあり、ブランドごとに差別化を図ったのかもしれませんね。真意はどうなのでしょう。もう少し考えてみることにします。

昨年2021年7月にルノーカングーに最後の限定車が発売となりました。

「リミテッドディーゼルMT」と言うネーミングの限定車なのですが、名のとおりディーゼルかつMTなのが最大の特徴。全6色で台数設定は400台のみ。

従来はカタログモデルも限定車もガソリン＆MTは選ぶことができましたが、最終となるこの限定車はディーゼルのみの設定というのがマニアゴコロをくすぐりますね。
（参照： カングー2最後の限定モデルは通好みなディーゼル＆MT ）

カングーの限定車は即完売となるほどの人気ぶりで、それは日本市場でカングーが広く受け入れられ、認知されている証と言えるでしょう。

さて最終型となる限定車、「リミテッドディーゼルMT」。当時のweb記事を読み返してみると、やはり早いうちに完売となったと書かれてありました。

ディーゼルの正規輸入は後にも先にもカングー2ではこの限定車が最初で最後なので、希少で価値がありますね。

とここで。みん友さんのけろさんさんから情報を寄せていただきました。内容は、カングーディーゼルが500万円でいくつかの某中古車店で販売されているというもの。えっ、ウソ！

と言うことで早速調べてみました。

過日VWディーラーを訪ねた時のこと。

最新8型ゴルフGTIの試乗車が用意できるので、よければぜひ試乗に来てくださいとお誘いを受けました。

実は先代7型（7.5型）では「R」に試乗したことはあっても、「GTI」に試乗する機会はついに恵まれませんでした（涙

そうした経緯もあり、GTIに試乗できるとあれば、これはもう願ったり叶ったり。二つ返事でぜひ試乗したいと予約を入れました。

グループの他店ディーラーの試乗車をわざわざ用意して行う試乗会とのこと。GTIともなると、試乗車までなかなか用意ができないようですね。

当日。一日のみの予約制ということもあり、朝から夕方までびっしり詰まっているそうでした。与え許された時間はたった30分間。

市街地走行のみの試乗かと思っていたのですが、担当セールスマン氏からせっかくなので高速道路を試されますかと言葉をいただきました。

幸いディーラーから高速道路のICが最寄りなので可能なんですね。一区間のみのIC往復を愉しむことにしました。

まずはタイヤ周り。

　　≪画像は拝借しました。≫
ホイールの細いスポークの奥に覗く赤く塗られたブレーキキャリパーがやる気を起こさせますね。

試乗車は画像と同じOP.扱いの19インチ（235/35R19）。タイヤの銘柄は失念、、、

メーカーOP.のアダプティブシャシーコントロールDCC装着車両ということもあり、ダンパーの減衰力などが可変できるシステムを備えている仕様。

「コンフォート」や「スポーツ」など選べるのですが、さすがに「スポーツ」を選択するとアスファルトの段差を超える時は下からの突き上げを感じます。ちなみにオーナーの好みで任意に選べる「カスタム」もあったりします。

搭載エンジンは2Lエンジンで、最高出力245ps、最大トルク370Nmもあり、スロットルを全開にすれば、それはもう別次元。踏めば応えてくれるクルマなんですね。7.5型のGTIパフォーマンスと同じエンジンだそうです。

　　≪画像は拝借しました。≫
さて、ICの往復をして10分の残り時間があったので、ちょっと寄り道してからディーラーへ戻ることにしました。市街地走行ですが、、、

信号も多くストップ＆ゴーがほとんどなので、さすがにGTIの真価を見極められるとは言い難いですが、愉しむことはできました。

結論。GTIはパフォーマンスが高いですね。あちこちに散りばめられたレッドの演出や耳に心地良いエグゾーストサウンドなどは所有欲を満たしてくれますね。

しかし、私には持て余します。硬い足廻りは普段の足に使うとすれば疲れます。すっかり慣れてしまった静かなGTEの方が今の私には合っています。

GTIの試乗は私にとって経験値が上がり、貴重な経験でした。