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スウェーデンの名門サーブ。残念ながら2017年をもってブランド自体が消滅してしまいました。

サーブはもともと航空機メーカーに端を発し、そのことが企業理念にもクルマづくりにも反映されています。自動車部門は1947年設立。

企業規模としては決して大きくはありませんが、96や99、900、9000など多くの名モデルを生み出し、そのどれもが個性あるものでした。

日本では長く西武自動車販売社が輸入販売業務を担っていました。シトロエンやプジョーともども扱い期間は長く続きました。（それぞれの取り扱い開始は1970年代ですが、バラバラです。）

西武自販自体は1995年頃に新西武自販へ業務が引き継がれました。その準備だったのかわかりませんが、西武自販はサーブの輸入販売業務を1992年に終了しています。（ちなみにその後はミツワインターナショナルに業務を引き継いでいます。）

今回は西武自販が取り扱った最後の年のサーブ総合カタログをご紹介します。（冒頭写真は表紙。全8ページ）

表紙はサーブ共通のフロントマスクにスポットを当てたシンプルな仕上げのつくりですね。"Aircraft inspired"との記載。

　　『Saab―――妥協なき革新の哲学。』

1ページ目には最上級モデル9000CSが登場！　背後には航空機が映っています。（カタログの説明によると、Saab340とのこと。）

本ページには次の記載があります。以下抜粋引用します。

（引用開始）
航空機メーカーとしてスタートしたSaab。その第1号車は、従来の自動車づくりとは無関係の航空機技術者の手により、まったく新しい発想のもとで設計されました。こうした革新的な方法が、Saab伝統の「自由な発想」を育み、そのスピリットは今もなお息づいています。
（引用終了）

航空機技術者の視点だからこそ、従来の概念にない、囚われない自動車づくりを目指したことにより、個性あるデザインが生まれたことでしょう。

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9000シリーズ。9000は5ドアH/BのCSと4ドアセダンのCDの2つのボディタイプがありました。

サーブとしては二つあるシリーズのうち、アッパークラスを担う重要な位置付けのモデルでした。

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900シリーズ。「ドライブ・マイ・カー」でお馴染みのクラシック900ですね。

900はカブリオレ、4ドアセダン、3ドアH/Bの3つのボディタイプがありました。5ドアH/Bもありましたが、日本は未導入だったようです。

このページには次の記載が見られます。以下抜粋引用します。

（引用開始）
効率優先でつくられた似たような車が多い中で、Saab900は常に独自の個性を放っています。知る人ぞ知る―――まさにSaab900は、Saabらしさを全体で表現する車です。
（引用開始）

サーブ900をひと言で端的に言うならば、上記のキャッチコピーに凝縮されているように思います。個性の塊ですから、まさに言い得て妙です。

こちらは裏表紙。

サーブ全モデルのラインナップをシンプルにモノクロイラストで表現。「西武自動車販売株式会社」と記載があるだけです。

シトロエンには記載のあった企業キャッチコピーだった「知性あるモーターライフ」のキャッチコピーは残念ながら見当たりませんね。

こちらはこの総合カタログに差し込まれたチラシ。

　　『Saab'92ニューモデルフェア　11/9sat・10sun』

1992年モデルのフェアの案内チラシのようですが、開催が11月上旬としかわかりません。時期から類推しておそらく1991年11月の開催案内チラシでしょうかね。

このチラシを見る限りでは西武自販が発行したもので、フェア開催場所が各支店、営業所の記載があります。

このチラシを見て何となく思い出したのですが、1991年開催の東京モーターショウ見物の際、サーブブースで配布していた総合カタログかもしれません。スペシャルプレゼントは、サーブロゴ入りの折り畳み傘だそうです。（欲しかったなあ）

西武自販が最後の年に取り扱ったサーブのカタログを並べてみました。

左から、900・9000・総合カタログです。表紙にはそれぞれ「1992」と記載あります。

共通性を持たせた表紙のつくりとなっていて、違和感なく見ることができるのはメリットかもしれませんね。

なお、翌1993年からは上述のとおり、ポルシェでお馴染みミツワ自動車が出資した100％子会社「ミツワインターナショナル」という会社がサーブの輸入販売業務を引き継ぎました。

ミツワインターナショナルに移行した1993年のサーブカタログも基本的に1992年と表紙の写真はまったく同じです(^_^;)

先日、担当セールスマンさんから2008のディーゼルの試乗車が用意できたので、どうぞ試乗にいらしてくださいとお誘いを受けました。

2008ディーゼルの日本導入の話を初めて聞いた時は意外に思いました。

と言うのも、同じ2008にはBEVのラインナップがすでにありますし、今さらディーゼル導入？というのが率直な印象でした。

上級グレードSUVの3008や5008は日本ではまだまだディーゼルが主流というのは理解できますが、まさか2008に？

ということで、今さらながらのディーゼル2008の日本導入は良い意味で大歓迎です。（別に買うわけではありませんが、、、）

2008ディーゼル導入決定の話を聞いた時から興味を持ったので、試乗車が用意できたらぜひ教えて欲しいと前もってお願いしておきました。

試乗車は冒頭画像と同じぺルラネラブラックのGT BlueHDi。（冒頭画像はイメージです。全体の写真は撮っていません。）

これまでに2008はICE（ガソリン）とBEVはすでに試乗済みです。（BEVの試乗記は記していません。）
（参照； プジョー2008GTLineに試乗【2020.11】）

デザインは先代よりかなりアグレッシブになりました。何より先を見据えたBEVは静かですし、バッテリーの配置の恩恵により低重心で安定した走りが好ましいと感じました。

そういう経験があったので、ディーゼルの乗り味っていったいどうなんだろうという興味を持ちました。

試乗開始。シトロエンC4ですでに採用されていますが、トグルタイプのオートマチックセレクター。

　　≪画像は拝借しました。≫
最近仕様変更があった際に、このタイプに切り替えられたのですね。コストを抑える目的なのかな。

車内に入ってくるディーゼル特有の音は入ってこないよう。かなり対策が練られているのか遮音性は高いようですね。

一方、シート（アルカンターラ＆テップレザー）を通して伝わってくる微振動は結構感じました。

　　≪実際の試乗車のシート≫
ロングドライブで体に及ぼす影響がどんなものかというのは気になります。もしかしたら疲れに直結するかもしれないですね。

今回のディーゼルのラインナップによって、2008は3つのタイプからパワートレーンが選べるようになったわけですが、同じGTグレードでカタログから車重を挙げてみると・・・

　○ガソリン・・・１，２７０ｋｇ
　○ディーゼル・・１，３２０ｋｇ
　○ＢＥＶ・・・・１，６００ｋｇ
　
ディーゼルはガソリンよりも50kg重くて、BEVよりも280kg軽いということです。2008クラスでガソリンよりも50kg程度の重量増は重いようで重くないようで。

コーナリングではしなやかさと粘る足廻りを体感できました。低重心の安定したBEVとはいかないまでも、面白い足廻りを持つモデルです。

ディーラーに戻ってディーゼル2008を観察。

コンチネンタル Eco Contact6Q　　215／60R17　　2021年第49週製造

それほど硬さを感じないタイヤというのが印象です。


意外にぶ厚いサイドシル。

真上から。

剛性が高そうで、万一の即突でもしっかり乗員を守ってくれそうな印象を受けます。

それと、今回久しぶりに2008に試乗して気付いたのですが、ドアの開け閉めの際の感触や音がガッシリとしていて驚きました！　ドイツ車並みかまたは超えたかというほどの剛性感です。

デビューしてからずっと変わっていないのかもしれませんが、どうだっただろうか。こういう部分は意外にしっかり感じ取る方なので、年次改良によってしっかり仕上げてきたのかなあ。

まあ、家人所有の先代2008のそれはお世辞にもガッシリ感といったものは感じ取れず、もうちょっと上げれば良いのにと思うので、つい先代との比較になってしまいます(^_^;)

フロントウィンドウ。

ライオンエンブレムは従来のまま。そのうち変更されますかな。それよりも、ガラスがサンゴバンではなくて、AGCなんですね。他のプジョーモデルはどうだろう。

最後に。

リアウィンドウ中央には、ステランティスジャパンのステッカーが貼られています。聞くところによると、4月頃に入庫する車両から貼ってあるとのこと。

今回2008にディーゼルが追加設定されたことにより、選択肢が増えました。顧客にとっては嬉しいこと。用途や使い方に合ったパワートレーンを選ぶ楽しみはありますね(^^)

以前、シトロエン エグザンティアブレークの架装モデルとして、通常カタログモデルには存在しなかった四駆モデルを取り上げました。その名は、「Buffalo 4×4」。

　　≪画像は拝借しました。≫
かつてコーチビルダーで名を馳せたHeuliez（ユーリエ）社が開発しました。

「Buffalo 4×4」は実際市販化には至らず、コンセプトモデルに留まったまででした。おそらくコストに見合わないというのは理由に挙げられるでしょう。

しかし、それ以上にHeuliez（ユーリエ）社が取り組む技術を世に知らしめることが最大の目的だったのでしょう。

これまで本ブログではHeuliez（ユーリエ）社が手掛けたコンセプトモデルは「Buffalo 4×4」以外にも取り上げてきました。

■シトロエンAX (ブレーク) エバション

　　≪画像は拝借しました。≫
（参照； Heuliez（ユーリエ）社が手掛けたシトロエンAXのコンセプトモデル ）

■プジョー607 Palladine（パラダイン）

　　≪画像は拝借しました。≫
（参照； 607の日なのでプジョー607について考えてみる ）

607 Palladine（パラダイン）は、第23代フランス共和国二コラ・サルコジ大統領の就任パレードで実際に使用されました。

　　≪画像は拝借しました。≫
フラッグシップモデルだけに堂々として風格がありますね。

ということで、もう少し掘り下げて他にはいったいどういうモデルがあるのか取り上げてみましょう。

■プジョー309ブレーク


　　≪画像は拝借しました。≫
とてもコンセプトモデルとは思えないほどの仕上がりです。さすがはコーチビルダーの仕事ですね。市販化していた・・・と言っても誰も疑わないでしょうね。

■405クーペ


　　≪画像は拝借しました。≫
405セダンをベースとしたクーペと言われても何の疑いも持たないほど、きれいな仕上がりですね。市販化されていたならば結構売れたかも・・・って思います。

■シトロエンZXカブリオレ


　　≪画像は拝借しました。≫
2ドアクーペをベースに屋根を取っ払っていますが、やはり仕上げが素晴らしいですね。ハードトップにはない美しさがソフトトップなのかもしれませんね。

室内です。

　　≪画像は拝借しました。≫
ボディカラーとの絶妙に合った色使いですね。感心させられます。

■プジョー407Macarena（マカレナ）


　　≪画像は拝借しました。≫
ガラスルーフが開閉するのですが、結構ギミックな動きをします。（動画をご覧ください。）



永年培ってきた知見を生かして開発されたことでしょう。技術は素晴らしいですが、その分コストがかなり掛かっていそうです。市販化はいかにも難しそうな印象を受けますね。

市販化されたモデルがある一方で、こうした市販化には至らなかったモデルは多数存在します。Heuliez（ユーリエ）社って素晴らしい会社ですね。

残念ながら、Heuliez（ユーリエ）社自体は2013年10月31日に破産宣告を受けており、すでに会社としては存在しません。

形として後世に残すために技術を継承していく役目を十分果たしたと言えるでしょうね。Heuliez（ユーリエ）社は興味深い対象なのでまた改めて取り上げてみたいと思います。

先日、待ちに待ったDSオートモビルブランドのDS 4が発売されました。

元をたどれば、2011年にシトロエンブランドとして発表発売されたDS4になるわけですが、当時はシトロエンブランドからの登場でした。

従来のCラインと革新性をもたらすDSラインにわけたことがそもそもの始まりでした。

C3(Ⅱ)が登場し、合わせてDS3が登場。その後、C4(Ⅱ)が登場し、DS4が登場。DS5は単体で登場しましたね。

2014年にDSオートモビルブランドが発足し、シトロエンブランドと完全にわけられました。日本でも専売ショールームが完備され始めました。

さて新しいDS 4ですが、デザインが綺麗で美しいというのが率直な印象。結構好みです。車高が低められ、大径ホイールが力強さを感じます。(冒頭画像)

日本発売に際して、先日記者発表があったようです。その席でデザインダイレクターのメトローズ氏曰く、先のコンセプトカー″AERO SPORT LONGE”にインスピレーションを得たとのこと。

　　≪画像は拝借しました。≫
かなりDS 4はかなり″AERO SPORT LONGE”の影響を受けていることが理解できます。・・・と言うか、DS 4ありきで″AERO SPORT LONGE”を制作したのかと見紛うほどの出来栄えに見えてしまう(^_^;)

DSオートモビルはプレミアムブランドのため、Cセグメントハッチバックとは言っても、今やステランティスグループの中では購買層の位置付けが高いところにあります。

パワートレーンは1.2PureTech、1.5BlueHDi、1.6E-TENSE(PHEV)の3基。それぞれ2グレードというシンプルな構成。

アッパーグレードの「RIVOLI(リヴォリ)は標準グレードなのに、ロアグレードの「TROCADERO(トロカデロ)」は受注生産の扱い。398万円～572万円という価格設定(高い！)なんですが、つまり数字のマジックですね。

DS 4と言えば、個人的には2011年発売のモデルを数年所有していました。デザインに惚れて選択したのは理由の一つですが、何よりM/Tが選べる稀有な存在というのは大きな理由でした。

なので、DS 4がフルモデルチェンジしたと聞けば、とても気になります。比べてみるのはナンセンスなのですが、それぞれを並べてみましょう。


　　≪画像は拝借しました。（DS4　MY2011）≫
全幅；1,810mm


　　≪画像は拝借しました。（DS 4　MY2021）≫
全幅；1,830mm

このアングルから見通す全体のデザインは先代DS4を彷彿とさせるもの。新生DS 4はヘッドライトからバンパーを通ってスポイラーへと続くDRLが特徴的。


　　≪画像は拝借しました。（DS4　MY2011）≫
全長；4,275mm　　全高；1,535mm　　ホイールベース；2,610mm


　　≪画像は拝借しました。（DS 4　MY2021）≫
全長；4,415mm　　全高；1,495mm　　ホイールベース；2,680mm

先代がずんぐりむっくりしているのに対し、新生DS 4はルーフラインが伸びやかなもの。ボンネットが長いですね。彫りのある凝ったデザインの太いCピラーは特徴的。リアハッチゲートはより垂直に近づけられ、ショートワゴンにも見えます。


　　≪画像は拝借しました。（DS4　MY2011）≫


　　≪画像は拝借しました。（DS 4　MY2021）≫
リアからのアングルだとCピラーの太さがより際立ってわかります。骨太で力強さがありますね。

DSオートモビルのデュアメル氏によると、大きな4つのタイヤが車体を支え、路上のアスリートを印象付けることを狙ったとか。このコンセプトからタイヤサイズ、フロントオーバーハング、ホイールベース、全長、全高を当てはめていったとのこと。

　　≪画像は拝借しました。≫
つまり、コンセプトモデルの″AERO SPORT LONGE”を具現化したのがDS 4ということなんですね。大地を踏ん張って走る様は素直にカッコいいです(^^;

最後に。DS 4は第37回国際自動車フェスティバルで「世界で最も美しいカー・オブ・ザ・イヤー」を受賞したそうです。

　　≪画像は拝借しました。≫
DSオートモビルのデザイン部門の自信と誇りの傑作が形として表れた結果でしょう。素人目から見ても納得のいくものと思います。

　　≪画像は拝借しました。≫
このデザインが欲しければ、それなりの身分でないと手にすることができないのはとても残念なこと。所有できるオーナーさんがとても羨ましいです(^^;

先日、プジョー406のセダン＆ブレークのパッケージングについて取り上げたところです。
（参照；【406の日特別企画】プジョー406のセダンとブレークのパッケージングの違い】）

セダンとブレークそれぞれの成り立ちに始まり、ブランドの考え方まで認識することができ改めて考えさせられました。

ところで、同じ当時のPSAグループにありながら、同じセグメントに属していた、同じ時代のシトロエン エグザンティアとは違いがあったのかということに興味を持ちました。

今回はブレーク（ステーションワゴン）を中心に両者のパッケージングの違いについて考えてみたいと思います。

■カタログ

それぞれデビュー当初の専用カタログ。406ブレーク（プジョージャポン）は1997年5月発行で、エグザンティアブレーク（新西武自販）は1996年2月発行。


『最大級の実用性をシックなスタイリングで包みました。ファンションの国のワゴンです。』


『 FRENCH ELEGANCE Xantia BREAK 』

カタログによると、406ブレークは「実用性」という表現を用い、エグザンティアブレークは「エレガンス」という表現を用いています。これだけでも両者のブレークに対する考え方が現れていますよね。

■デザイン

　　≪画像は拝借しました。（406ブレーク）≫
ルーフラインがリアハッチゲートまで下がることなく一直線に延びたデザインですね。さらに、リアオーバーハングも長いですね。


　　≪画像は拝借しました。（エグザンティアブレーク）≫
ルーフラインがなだらかにリアハッチゲートまで下がったデザインですね。リアはハッチゲートが少々寝ています。リアオーバーハングは短めですね。

■ラゲッジルーム

　　≪画像は拝借しました。（406ブレーク）≫
・高さ；890mm　　　・最大幅；1,300mm　　　・最小幅；980mm
・奥行（2名乗車時）；1,810mm　　　・奥行（5名乗車時）；1,180mm
・荷室容量（2名乗車時）；1,741L　　　・荷室容量（5名乗車時）；526L


　　≪画像は拝借しました。（エグザンティアブレーク）≫
・高さ；876mm　　　・最大幅；1,340mm　　　・最小幅；1,120mm
・奥行（2名乗車時）；1,630mm　　　・奥行（5名乗車時）；1,100mm
・荷室容量（2名乗車時）；1,690L　　　・荷室容量（5名乗車時）；512L

ラゲッジルームの寸法はいずれもカタログから拾ったデータ。但し、荷室容量はカタログには載っていないため、サイトから手掛かりを探し判明しました。

荷室高さは406が140mm高い結果になりました。奥行きは2名乗車時が身長180cmの人でも余裕で寝られるのは車中泊の際にアドバンテージがありますね。5名乗車時は両者とも大差はありませんね。

逆に荷室幅はエグザンティアの方がゆったりしています。これはハイドラクティブⅡを採用した構造上によるものでしょう。

荷室容量は406の方が広いようですが、エグザンティアも406に近い容量であり、大きな差はないことがわかります。

余談ですが、406ブレークについて調べていたら、

　　≪画像は拝借しました。≫
ラゲッジルームに3rdシート仕様があることがわかりました。日本仕様は未採用です。つまり、3rdシートを設置できるほど余裕の広さのラゲッジルームということなんですね。

■総括
406ブレークはカタログにあるとおり、機能性を優先したステーションワゴンで、エグザンティアブレークはエレガンスを意識したステーションワゴンと言えることができます。

両モデルとも甲乙つけ難い魅力を備えたモデルです。ディメンションから両モデルの考え方の違いが表れていて興味深いですね。

最後に。エグザンティアをこよなく愛したモータージャーナリストの故小林彰太郎氏はエグザンティアについて次のように語っています。

セダンかブレークかについては、私は迷うことなくセダンを選びます。セダンも後席が2段階に畳めるので、大きな荷物が楽に積めます。テールが30cmほども長いブレークは、頻繁に大物を積む機会があるのでない限り、実用上はあまり意味がないと思います。
（出典；二玄社　長期テスト シトロエンエグザンティアV-SXの全記録）


　　≪画像は拝借しました。≫
ブレークを取り上げていながら纏まりなく閉めようとしていますが、エグザンティアはセダンでも余裕のある荷室容量なので、ハッチバックデザインが好みであれば、デザインで選ばれるでしょう。

406はノッチバックセダンがあり、ブレークもあります。同じグループ傘下でそれぞれの考え方がセダンもブレークもまったく異なっていてとても興味深いことです。ブランドが生き残っていく上でも重要なのでしょうね。