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ことし2016年のFBMは回を数えること第30回。記念すべき節目のイベントとなりました。

ことしは他に何事もなく例年どおり参加できる♪　・・・と思っていたら、日曜日の午後からどうしても外せない家庭の用事とブッキングしていることを知りました。マジですか！？

ことしのFBM参加は絶望的かと思っていたところ、ちょっと（いや、かなり）ムリをすれば参加が叶いそう。ということで、第30回の記念すべきFBMへの参加が決まりました。あとは当日晴れることを祈るばかり。

まぁ、そんなこんなで、ことしのFBMはかなりタイトなスケジュールでの参加で会場内を駆け足で巡ることに。

例によって、朝早くからフリーマーケットでミニカーやカタログを買い漁ることが毎回のFBMでのルーティン。

ポスターもゲット！　気付けば諭吉さまが何人か行方不明になっていた(*_*)　　でも、おかげで珍しいモノをたくさんゲットすることができましたよ♪

広い会場でたくさんの人がいたにもかかわらず、何名かのみん友さんとちょっとばかりお話することができました。久しぶりに再会できてわずかながらお話できうれしかったですよ。

今回は308SWで参加。

やっぱりディーゼルはイイですね。ロングドライブはAT楽チン♪　でもシート硬いなぁ、、、

ということで、用事に間に合わせるため10時過ぎには会場を後にしました。追い風に乗って何とかギリギリ用事に間に合いました(^_^.)　

取り急ぎ、本日参加された皆さまお疲れさまでした。またどこかでお逢いしたいですね。詳細なレポートは時間を見つけて改めて記したいと思います。

初代P10日産プリメーラは1990年2月に販売開始。

　　≪初代P10プリメーラ≫
それまでの日本車にはほとんど見られなかったハイデッキのデザインは、まるでヨーロッパ車のよう。当時、デザインのカッコ良さに惚れました♪

バブル期が崩壊したタイミングとちょうど重なり、クルマに対してシンプルを求めるようになったのか、初代プリメーラはヒットし、根強い人気を誇り、1995年まで生産販売し続けられました。

1995年9月にはフルモデルチェンジが実施され、2代目へとチェンジ。プリンス店とサニー店の二つで販売されていたのは2代目も同様。

2代目は販売チャネルごとに意匠が変えられ、ネーミングが異なっていたこと。当時のカタログ（1995年9月発行）より

　　左：プリメーラ　　右：プリメーラ・カミノ

プリメーラ（左）はプリンス店販売モデルで、プリメーラ・カミノ（右）はサニー店販売モデル。販売チャネルごとに細かな仕様を変えていた兄弟車の関係にありました。

主な違いはカタログ写真にもあるとおり、フロントグリルの違いと、テールレンズの意匠が異なる程度。


　　左：プリメーラ　カタログ　　右：プリメーラ・カミノ　カタログ

ちなみに余談ですが、当地では1995年当時、サニー店とプリンス店が合併して一つのディーラーを形成していたため、同じディーラーでプリメーラとプリメーラ・カミノが購入できるという不思議な現象が起きていました(^^)v

プリメーラ カタログより。

『フル・パフォーマンス・パッケージ』
「テーマはリ・パッケージ。すべては走る楽しさのために、もう１度、１からパッケージしました。」

初代プリメーラのヒットを受け、2代目の開発に難しさがあるのは自動車業界の常識でしょう。失敗は許されないわけで、初代の良いところは残すという基本的にはキープコンセプトを貫きました。

ただし、改善すべき点は徹底的に洗い出し、2代目開発に取り組んだことでしょう。ということで、「リ・パッケージ」がテーマだったようですね。

プリメーラ カタログより。

説明によると、ホイールベースは50mm延長し、全高は15mmアップしたとあります。もう一度パッケージングを見直し、居住性を向上させたのでしょうね。


収納スペースの見直しも実施されたよう。このクラスのセダンにダブルヒンジのトランクを採用したのは当時としては画期的だったでしょう。

話題は変わって、先日、みんカラお友達のsusp2さんがドライブで出会ったクルマとして、2代目プリメーラを ブログ に取り上げていらっしゃいました。

その写真がコチラ↓　（susp2さん、またまた写真を拝借しました。すみません(^_^.)）

フロントグリルの処理からすると、これはまさしくプリメーラ・カミノ！　　しかも、エアロバンパーやサイドシルプロテクターが付いていることからすると・・・

カタログより。

最上級グレードの2.0Teでした(^^)/
カタログ写真がブラック塗装なので、イマイチ判別がつきにくいですが間違いはないようです。ただし、ホイールは社外品（R34 GT-R？）に換装されているようですね。

ところで、先日ドライブしていたところ、とあるところにこんなクルマが野ざらしになっていました！


錆と外れかかったリアバンパーが痛々しい、朽ち果てたプリメーラ・カミノ（涙　

販売から20年近く経つわけなので、引退する車両が出ていてもまったくおかしくはないですね。なぜにこんなにも錆が酷いかというと、野ざらしになっている場所が沿岸部だからなのかもしれません。

ホイールデザインや外装からすると、「2.0Tm Sセレクション」という上から2番目のグレードのよう。どのようないきさつでこの地に放置されたのか。

荒れるがままのこのプリメーラ・カミノの姿を見かけて悲しくなりました。まだまだ元気に走ってくれそうな印象を受けただけに残念です(*_*)

ところで、プリメーラ・カミノの隣に停まっているクルマですが、5代目三菱ミニカ・エコノ（1984年～1989年）ですね^^;

真っ白いボディカラーに薄緑のピンストライプからすると・・・

「パセリ」という特別仕様車なのかもしれません。つい気になってしまいました(^_^;)

ところで、「カミノ」っていったいどういう意味なんだろうと思っていたら、カタログに云われの記載がありました。以下引用します。

「カミノ」とはスペイン語で「道」を意味する言葉。プリメーラブランドの基本である走りの楽しさをイメージさせながら、新しい魅力の方向性（道）を提示したい。そんな気持を込めたネーミングです。
（引用終了）

2代目プリメーラ（カミノ含めて）は初代ほどのヒットにはならなかったようです。でも、初代があったからこそ2代目が存在したわけで、存在意義はたしかにありましたね。名モデルと言えるのかもしれません。

2代目プリメーラのTVCFを見つけたのでご覧ください。

日産の1980年代のちょっと旧いカタログをいろいろと眺めていたら、「わが国初」とか「日本初」という装備がいくつか見られました。

ということで、今回はちょっと視点を変えて、日産の1980年代カタログのいくつかから日本初装備をご紹介したいと思います。

まずはこちらから。

初代S110ガゼール（1980年12月発行カタログ）。

ガゼール、懐かしいですね。シルビアと兄弟の関係にありましたね。直線基調デザイン、角目四灯、フェンダーミラーが時代を感じさせます。

ガゼールの日本初装備とは・・・

『サッとひと拭き、わが国初のワンアームワイパー』

1980年代はイスズ・ピアッツァやホンダ・プレリュードなどに採用例がありましたね。メルセデスでもW201やW124などに採用していましたっけ。

続いてこちら。

4代目C31ローレル（1982年2月発行カタログ）。

※10/23　追記
4代目C31ローレルはコレです↓

デザイナーのユベール・ド・ジバンシィ氏がイメージキャラクターを務めていましたね。

この時代のローレルの日本初装備とは・・・

『ぴったりした運転姿勢の選べる、日本初のフリーシートセッター』

「従来のシート前端だけが上下するシートリフターとは違って、シートがそっくり斜め方向に上下します。もはやシートリフターという名では表しきれない画期的なシステム ―― フリーシートリフターと名付けました。」

これまではピタリと合うシートポジションが得られないという不満が多かったそうで、日産がようやく解決したようですね。

実はこの4代目C31ローレル、日本初ではなく世界初の装備がありました！

『世界初、足踏み解除式パーキングブレーキ』

一時、足踏み式のパーキングブレーキは日本車に留まらず、ヨーロッパ車などにも採用例が多かったかな。4代目ローレルが初採用だなんて意外ですね。

続いてこちら。

初代C120ダットサン・バネット・ラルゴ（1983年2月発行）。

このクルマの何が日本初採用かというと・・・

『新機軸！ 我国初のガラスハッチ』

ガラスハッチが初採用なんですね。現代ではあまり珍しいものではありませんが、当時としては画期的だったでしょうね。

その後の国産1BOXやミニバンではほとんど採用例は見られなかったと思いますが、先だって発売となった5代目セレナには・・・

「デュアルバックドア」を採用。厳密に言えば、ガラスハッチではありませんが、使い勝手の良さは初代ラルゴからヒントを得たのかもしれませんね。

最後は商用モデルから。

4代目E24ホーミー・バン（1988年11月発行）。

商用モデルで何が初採用か。

『日本初 ビックリウィンドウ』

この写真だけ見てもわかりにくいので、全体写真はこちら↓

左サイドの最後部ウィンドウ面積のなんと広いこと！　荷物の出し入れのしやすさと移動するショーウィンドウカーを兼ねていると説明書きに。でも、用途がハッキリとしない印象を受けるかな。ネーミングセンス、どうなんだろう、、、

念のため、標準車のウィンドウとの比較写真。

スライドドアレール部分の直上まで目いっぱいウィンドウをとっているんですね。果たしてボディ剛性に影響はないのだろうか。ちょっと疑問ですね(^_^.)　

マイナーチェンジ後カタログの持ち合わせがあったので眺めていたのですが、ビックリウィンドウ仕様は見当たりませんでした(^_^.)

と、ここまでが私が調べた範囲での1980年代カタログに見つけた日産の日本初採用装備。一過性で終わった日本初採用装備もありますが、「技術の日産」として世に問うた意義は大きいでしょうね。

プジョーのBlue HDi に試乗したのはことしの7月のこと。プジョーに遅れることおよそ数週間後にシトロエン＆DSからもBlue HDi が発売されました。

なかなか試乗に出掛ける時間が取れないこともあって、こんなタイミングとなりました。発売間もない頃よりも、ある程度時間を経て、落ち着いてじっくりと試したいというのもありました。

ということで、フレンチ堪能シリーズは前回のトゥインゴ3（とメガーヌ3 RS）以外にもシトロエン＆DSも合わせて堪能してきました。

シトロエンC4 Blue HDi については、皆さんがすでにインプレッションをブログに取り上げていらっしゃるのですが、私なりの感想を備忘録として記しておきます。

まず始めに試乗したのは・・・

DS 4 CROSS BACK Blue HDi。

DSブランドになってDS 4はこれが初めての試乗。CROSS BACKはおそらく従来のDS4と同じ車高のはずなので、特段変わるところはないもよう。運転席からの景色も見馴れたもの。

シートはレザーとファブリックのコンビネーション。普段乗っているDS4スポーツシックのレザーシートの何と硬いこと。やっぱりファブリックっていいなとつくづく感じましたね。

プジョー308GTと同じ2L DOHC（180ps）エンジン搭載。車内にエンジン音はあまり聞こえてくることはなく、割と静か。組み合わされる6ATとのマッチングも良いもの。

続いて試乗したのは・・・

C4 FEEL Blue HDi。

現行C4Ⅱは2010年にヨーロッパで発売。日本には翌2011年7月発売開始。すでに5年以上が経つんですね。

実は2011年の日本発売以来、現行C4Ⅱはこれが初めての試乗。なかなか試乗する機会に恵まれず、5年経ってようやくです。孤高の存在だった初代C4Ⅰとは違って、2台目は至ってオーソドックスなもの。

車内で聞こえてくるエンジン音は意外に大きいことに気付きます。この時点で、Blue HDi エンジン音量の順をつけると・・・

　308Allure ＜ 308GT ≒ DS 4 ＜ 508GT ＜ C4 FEEL　　　※個人的感想です。

C4 FEELはおそらく最大かもしれません。同じグレードのライバルとなる308Allureとは異なる部分と感じます。設計年次の違いによるものなのか。それともただ単に遮音性の拘りの有無なのか。

でも、個人的意見を言うならば、静かなエンジンよりもある程度音が聞こえていた方が好みですし、これくらいの騒音？の方が却って落ち着きます(^_^.)　　なので、C4 FEELは好ましいとすら感じます。

多くの皆さんが指摘されているカックンブレーキは特に気になることはありません。カックン度合としては、前所有車C4ピカソの方がよっぽど気になったのは今となってはちょっと懐かしいかも。

あと、無い物ねだりになってしまいますが、308にはあるのにC4にはないシフトパドルがあればいいかなと。パドルシフトを使用する場面は決して多くはないのですが、Mモードで運転したいときにやっぱり欲しい装備。

そうそう、これは強く感じたことなんですが、運転席に座り込んでみると、シートがフカフカなことに感動！　

　　≪C4 FEEL Blue HDi フロントシート（画像は拝借しました。）≫
この感触はつい一年前まで所有していたC4ピカソを思い起こさせるもの。いや、それ以上の柔らかさかもしれません。優しく包み込んでくれるシートにも感動。腰痛持ちには絶品のシートですね♪

以上でシトロエン＆DS Blue HDi 試乗は終了。

最後にC4 FEEL Blue HDi の印象を。ディーゼルに心惹かれていることもあるのですが、なんと言っても最高に座り心地の良い絶品のシートが忘れられません。本当に惚れました。

これまで、Blue HDi のベストは308Allureだと思っていましたが、C4 FEELに乗ってみてトップの座をあっけなく譲りました。

ルノーから始まったフレンチ堪能シリーズはこれにて終わり。この日は・・・

　　トゥインゴ3 ・ メガーヌ3 RS ・ DS 4 CROSS BACK Blue HDi ・ C4 FEEL Blue HDi

4モデルを一気乗りしました。それぞれまったく方向性が異なるのですが、どれも惹かれるモデルばかり。でも実際に所有するならやっぱり、C4 FEEL Blue HDi が文句なく永く付き合えそうです(^^)♪

ことし2016年夏は、グループPSAのBlue HDi 日本導入やトゥインゴ3の日本導入などなど。フランス車は話題に事欠かず、たいへんアツかったですね。

過日、落ち着いた頃を見計らってフレンチを堪能してきました。まずはトゥインゴ3のいるルノーのショールームへ。コンパクトカー大好きな者にとって新しいトゥインゴはとても気になるモデル。

ショールームを訪れると、外に停まっていたのは水色の真新しいトゥインゴの試乗車。

　　≪画像は拝借しました。≫
「ブルー・ドラジェ」と呼ばれるカタログにもメインで登場するきれいな淡いボディカラー。C3やDS3の「ブルー・ボッティチェリ」に似た系統のカラーかな。

運転席に乗り込みます。このクラスのハッチバックにしてはアイポイントが少々高いことに気付きます。このことについて、担当セールスレディ氏に聞くのを忘れたのでウチに帰ってから、以前購入したモーターファン別冊「TWIONGOのすべて」で調べてみました。すると・・・

フロアは微妙に高く、サイドシル高は実測で約420mm（同クラスの相場は370mm前後）。理由のひとつは、最低地上高を大きめに取っていること。

ドライバーのヒップポイント地上高は、610mm前後といったところ。適度に高いため、腰の運びは非常に楽で、床の高さに慣れてしまえば、乗降性で気になる部分はない。
（引用終了）

同クラスと比べるとアイポイントが50mmは高いようですね。たかが50mmですが、運転席に座って早々気が付くくらい。見晴らしは良いので安心して運転に集中できるのかもしれません。

最低地上高の確保が理由の一つだそうですが、それ以外の他の理由っていったい何なのだろう。RR化によるものなのか。とても気になりますね。

搭載エンジンは900ccの3気筒DOHCターボエンジン。最高出力は66kW（90ps）／5,500rpmという、この手のクラスでは必要にして十分なのでしょう。ただ、ノイズや振動といったものが結構体感できるレベルにあります。

このエンジンに組み合わされるトランスミッションはルノーではEDCと呼ばれるツインクラッチ。常日頃からツインクラッチに親しんでいるわけではないので、トルコン特有のクリープ現象がないっていうのは結構新鮮。要は慣れの問題でしょうね。

トゥインゴ3の最大の特徴はやはりRRなのかもしれません。個人的にはこれまでRR車には一度も触れたことがなく、初RRでした(^^)/　ダイムラーとの協業による恩恵でコストが抑えられているとか。

試乗した全体の印象としては、きびきび走るクルマというのが率直な感想。往年の名モデル5（サンク）をリスペクトしてつくりあげられたデザインは、やはり通ずるものをはっきりと感じます。

インパネは・・・

　　≪画像は拝借しました。≫
ボディカラーの「ブルー・ドラジェ」が随所に取り入れられたポップなもの。このクラスはこれくらいの遊びゴコロがあっても良いですね。

個人的にこのクラスは小さいエンジンをMTで操るのが醍醐味と信じて止みません。トゥインゴ3導入にあたってNAのMTモデルが限定で初期に導入しますが、カタログモデル化は？　担当セールスレディに聞いてみると、いずれカタログモデルとして販売される予定とか。安心しました。

バックオーダーを抱え、納期がかなり先になると聞きました。輸入割り当て分が少ないのか、詳しいことは聞いていませんが、何にしてもトゥインゴ3は人気のあるモデルであることがわかります。

なお、試乗車はキャンバストップ装着車両。トゥインゴ1以来の久しぶりの採用ということになります。天気も良かったし、トップを開けて走ってみても良かったのですが、目立つし止めときました（笑

トゥインゴ3の試乗は15分程度の街中コースを走っておしまい。欲を言えば、アップダウンやワインディング、信号のない田舎道などもっとさまざまなコースを楽しんでみたいところですが、機会があれば。取りあえず、楽しめました♪

さて、ディーラーに戻ってあたりをよく見渡してみたところ、なんとジョン・シリウス（イエロー）のホットな試乗車が！

　　≪画像は拝借しました。≫
メガーヌ3 RS。惜しまれながら本国ではつい先ごろ生産が終了しましたね。

　　≪スペイン・パレンシア工場から最終モデルのラインオフのショット。≫
生産終了と聞けば、これは乗らないわけにはいきません！

メガーヌは第四世代へと移行し、もちろんRSも用意はされるのでしょうけど、クリオ3 RSがツインクラッチしか設定ないところを見ていると、おそらくメガーヌ4 RSもその流れを汲むのでしょうかね。

ということで、予定外の本日2本目の試乗開始です(^_^.)　　実はフェイスリフト後のRSには一度だけ試乗したことがあるので、これが2回目（2台目）。

室内は・・・

　　≪画像は拝借しました。≫
至ってシンプルな前席周辺。

重めのクラッチは相変わらず。最高出力195kW（265ps）／5,500rpmのパワーを受け止めるので当然か。

シフトストロークがとても短いので、カチカチ気持ち良くシフト操作が決まります♪　これは羨ましいなぁ。

シートは・・・

　　≪画像は拝借しました。≫
レカロ製。座面の左右の張り出しがあってホールド性は抜群に高いですが、その代わり乗り込む際はちょっとたいへん(^_^.)

今どきのメガーヌRSはアイドリングストップ機構が備わっているのですね。スポーツモデルと言えど環境にはしっかり配慮。

スピードメーターは・・・

　　≪画像は拝借しました。≫
何と290km/hまで目盛られている！　軽くアクセルペダルを踏み込むだけで、気持ち良く加速するのですが、ちょっと怖かったりもする(^_^.)

足廻りはキャラクター上硬められていることと18インチタイヤを履いていることとで、路面の凹凸や段差ではしっかりとすべて拾い上げるんですね。

普段づかいでメガーヌRSを使用するには疲れそう。でも、2ndカーとして所有するならばアリかも。そんなカーライフに強く憧れます♪　トゥインゴと同じ試乗コースを走りながらつい妄想(^_^.)

さて、本日のルノー試乗総括。トゥインゴ3とメガーヌ3RSはベクトルがまったく異なる対極に位置する2台。トゥインゴは普段使いで、メガーヌRSはたまに乗るという使い分けは面白いかもしれませんね。いずれにしても、とても充実した試乗でした。

ところで、フレンチは他にもしっかり堪能したのですが、それについては改めて(^^)/

※こちらのブログもご参照ください。
（参照： 興味が尽きない日本発売間近のトゥインゴ3 ）