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XC90から始まるデザインは、今後のボルボデザインの方向性を定めるものと言えるでしょう。

特にセダン版のS90はデザインが流麗で、写真で見る限りではとても美しいと感じました。写真だけでは飽き足らず、ことし夏にようやくボルボディーラーを訪れてみました。

ショールームに佇んでいたS90は写真で見るよりも、やはり実車を生で見る方がよりデザインの美しさを感じました。
（参照： ボルボS90を観にボルボディーラー訪問【2017.7】）

S90についていろいろと解説してくれたセールスマン氏によると、日本で販売するS90は500台のみの限定販売ということを教えてくれました。

理由としてセールスマン氏が挙げるには、今後は中国生産にシフトするためであり、品質の面で日本市場では受け入れられないだろうと説明してくれました。

S90が日本限定販売であること、そして、今後は中国生産に切り替わること。恥ずかしながら、これらのことは事前の情報収集を怠ったため、ボルボディーラーで初めて知ったことでした。

ショールームで知ったことがあまりに唐突なことでした。とにかく、もっと知りたくなり、中国生産のS90について調べてみました。すると、次の記事にたどり着きました。以下引用します。

中国・大慶工場で製造された初のS90が、今週ベルギーのゼーブルッヘにある流通センターに到着する。ボルボは、中国の“一帯一路（＝‘‘One Belt, One Road’ trade initiative”）イニシアチブに則って、中国製のクルマを欧州に輸出する最初の自動車メーカーとなった。

中国と欧州を結ぶ国際定期貨物列車「中欧班列」を利用し、中国産「プレミアムカー」が欧州へと輸出される。ボルボ専用列車は、特別に設計されたコンテナで、ひとつのコンテナに3台のS90が積まれる。1編成で225台のS90を運搬する。

ボルボの大慶工場とヘント工場は、奇しくも中国が提唱する巨大経済圏構想「一帯一路」の東西両端に位置する。中国が描く同戦略を追い風に、ボルボは西欧市場で攻勢を強める構えだ。

輸送日数は18日。これまでの海上輸送方式と比べて25日短縮された。中国産ボルボS90はボルボのベルギー・ヘント工場で一旦保管された後、西欧市場向けに販売される。
（引用終了）

記事によれば、225台のS90を貨物列車で一度に輸送するという壮大なスケールです。島国日本では到底考えられませんが、陸続きの大陸だと列車による輸送は珍しいことではないのでしょうね。

　　≪画像は拝借しました。≫
中国からヨーロッパ・ベルギーまでのかなり長い距離を18日間掛けて輸送するというのは凄いこと。

記事にもあるとおり、貨物列車による輸送は中国が推し進める「一帯一路」政策の一環による初めての自動車メーカーなんだとか。

　　≪画像は拝借しました。≫
現代版シルクロードとも呼べる壮大な構想を活用できるのは、さすが中国資本の親会社吉利（ジーリー）だからこそ成せる事業ということでしょう。

また、記事を読み進めてみると、次のことが記載ありました。以下引用します。

大慶工場は、ボルボの新プラットフォームSPA＝Scalable Product Architectureを採用した組立工場で、ボルボの世界標準工場と位置付けられる。今年4月には、大慶工場で生産した「S90」の米国輸出が始まっている。
（引用終了）

S90の生産拠点が中国（大慶工場）に完全移管されたことで、大慶工場は基幹的な位置づけとなるよう。ヨーロッパ仕様や北米仕様もすべてこの大慶工場から輸出されることになるわけです。

と言うことからすると、大慶工場で右ハンドル仕様を製造しているか不明ですが、おそらく日本にも輸出することは可能のような気がします。

高額モデルとは言っても、ボルボフラッグシップセダンをいつでもどんなときでもラインナップに用意しておけばメリットはあるはず。

500台限定で輸入販売終了なんて惜しいことなど言わず、インポーターには大英断を期待したいところです。


記事引用先： 中国で組み立てられたボルボS90が陸路で中国から欧州へ　　Motor Fan 2017.5.30

先日押入れを整理していたら、いくつかのクルマのポスターが出てきました。

その中から今回ご紹介するのは、4代目C31日産ローレル（前期型）のポスター。

レッドカラーのC31ローレルと“TURBO GX”の大きな赤いロゴが目を惹く鮮烈な印象のポスター！

ポスターの傷みが激しいのは時代の流れを感じますが、それもそのはずで、C31ローレル（前期型）は1980年から1982年まで販売されたモデル。今から35年から37年も前のことなんですね。

ところで、ポスターに登場するのはC31ローレルとしては最上級グレード“MEDALIST（メダリスト）”ではなく、“TURBO GX”というグレード。これは興味深いこと。

これは当時の日産が売れて欲しいと願うグレードだったのか。ボディカラーのレッドとシェパードを引き連れた金髪美女を登場させていることにも注目したいところ。

どちらかと言うと、オーナー年齢層の高いローレルにあって、これらを登場させたことはイメージを大きく変えたいという思惑があったのかもしれません。

さて、ポスターだけではなく、C31ローレル（前期型）のカタログも見てみたくなりました。持ち合わせがあるので、ご紹介しましょう。

1982年2月発行カタログ。デビュー当初のカタログではなく、後期型へと切り替わる直前のモノ。

１ページめくると・・・

この代のローレルは、世界に名だたる名デザイナーのユベール・ド・ジバンシィ氏がイメージキャラクターを務めていましたね。

ジバンシィ氏について、カタログには次のように紹介しています。引用します。

パリ・オートクチュール界の第一人者。天才的ファッション・デザイナー。顧客にはオードリー・ヘップバーン、モナコのグレース王妃、ジュリー・アンドリュースなど超一流の人々が名を連ねている。新鮮さと正統派の味をあわせもった作風で知られ、“真のエレガンスを身につけた貴族”と評される。
（引用終了）

世界的ファッションデザイナーを前面に押し出してイメージキャラクターに起用したことは、日産がローレルに対する並々ならぬ自信の表れと言えるでしょう。

引き続きカタログご紹介(^^)v


時代を感じる内装とインパネ周り。ピラーレスH/Tかつ後席2点式シートベルトというのは、現代の安全基準からすると考えられないですね。

こちらはレッドのローレル。

しかし、件のポスターに登場する“TURBO GX”ではなく、“TURBO SGX”というグレード。さらに上級グレードが存在したんですね！

こちらはセダン。

NAの“MEDALIST（メダリスト）”。

こちらは装備の紹介ページ。

以前もご紹介したことがありますが、足踏み解除式パーキングブレーキは世界初装備。フリーシートセッターは日本初装備だそうで。
（参照： 日産が誇る日本初装備 ～1980年代カタログから～ ）

意外にもC31ローレルは足踏み解除式パーキングブレーキが世界初装備というのは、当時の日産の底力を見せつけたでしょうね。

今や足踏み式どころか、全自動でクルマが勝手にパーキングブレーキをON/OFFしてくれるので、技術は進んだものですね。

こちらはグレード紹介ページ。


もちろんすべてではないのですが、当時のC31ローレルはハードトップ＆セダン、ガソリン＆ディーゼルなど、すべて引っくるめて全29グレード！！　当然紹介し切れません(^_^.)

見っけました、ポスターと同じグレードの“TURBO GX”！　

意外に地味なんですね。。。

カタログによると、ターボシリーズは・・・
　　
　　“TURBO MEDALIST”
　　“TURBO SGX”
　　“TURBO GX”

つまり、３つあるグレードのうち廉価グレードというわけです。なので、ホイールキャップレスの鉄ホイールむき出しということなんですね。

こうなると、ポスターに起用したグレードが、なぜターボシリーズでは最廉価グレードの“TURBO GX”だったのかというのが最大の焦点！（大げさ？）　

日産としては、少なくとも中間グレード以上をポスターに登場させれば、もちろん売り上げにも貢献するはず。これは、廉価グレードの全面押し出しによって、イメージ刷新が狙いだったというのが素直な見立てでしょう。

さて、その後統廃合が進んだ結果、ローレルはモデル自体が生産終了してしまいました。ところが、現代でもローレルは静かに存在しています。それは・・・

　（※写真は最新のe POWERのあるモデルではなく、マイナーチェンジ前モデル）

そう、日産ノート。今の２代目ノートもティーダとの統廃合モデル。ノートの中でも上級グレードという位置付けで “MEDALIST”復活です。ご存じの方も多いでしょう。

ローレルが廃止となって久しいですが、ノートにローレルが息づいているというのは日産も粋なことをやってくれるなぁと、ちょっとした感動を覚えました。

さて、ティアナがローレルの流れを汲む実質の後継モデルなんだそうです。そこで、提案なのですが、“MEDALIST”が復活したのであれば、次はローレルをぜひ復活してほしいですよね。今の日産の失態ぶりからすると、可能性は限りなく低いか。いやムリかな(^_^;)　　やっちゃえ、日産！

≪今ブログは写真が一切なく長文につき見づらいかもしれません。ご了承ください。≫

前回ブログで新西武自販とマツダのZXカタログについて取り上げました。

その回で終わりにするつもりでしたが、シトロエンの輸入販売業務を行なう上で、両インポーターには考え方がどうやら違いがあることがわかりました。

ちょっと面白そうだったので、続きというにはほど遠いですが、さらに調べてみてわかったことなどを備忘録として記しておきます。

前回の概略をざっくり記すと、20余年に亘って西武自販がシトロエンの輸入販売を担ったわけですが、そこへ、マツダが輸入販売に新規参入することになりました。時はバブル景気の1980年代後半。

西武自販とマツダはそれぞれ輸入販売業務がまったくの別ルートという、少々やっかいなことになっていました。日本に船で運ばれるシトロエンは、西武自販モノは横浜へ、マツダモノは本社のある広島の港に陸揚げされていました。

ここで疑問。フランス（または工場のある第三国）を船に載って出国するシトロエン。西武自販モノとマツダモノは同じ船に載せられるのか・・・ということがわからず、イマイチ確信が持てません。（おわかりの方いらっしゃったらご教示くださいませ。）

さて、日本の顧客の元に納車するために、陸揚げされた車両はPDI（Pre Delivery Inspection＝納車前検査）のため、横浜・広島それぞれの検査工場に運ばれます。長旅を終えた車両の洗浄や外観・機能といった検査などを行なっていました。

このことについて、先だってのブログにみん友さんのやんぢさんが興味深いことをコメントに残してくださいました。以下引用します。

＞PDI（納車前検査）が両社で別々だったので、誰も気づかない部分でエンジンルームの中が違ったりもしましたよね。

＞西武は独自の対策部品を作っていて、一例をあげるとBXのキャブ車でガソリンをキャブレターに送るホースの三又ジョイントになっている部分（←名前分からない）がシトロエン製はプラスチックで割れることがあるので金属の三又部品を独自に作ったりしてました。
（引用終了）

実は私、この当時シトロエンはまったくの未知の世界。なので、西武自販モノには日本向けに対策がなされていたなんてことはまったく知らない事情。いやぁ、勉強になります(^_^;)

西武自販の場合は長年の経験と実績とノウハウがあったので、日本市場を熟知した上で、耐え得る対策をそれなりに取ることができたということでしょう。やんぢさんが述べていらっしゃる対策というのもさすが！と思わせるもの。

しかし、新規参入のマツダの場合、日本の特殊な気候や道路事情の対策をどのように取っていたのかはわかりません。西武自販との情報共有がなされていたのかということがわかりません。

こうした些細な対策なのかもしれませんが、後々の維持やメンテナンスに大きく影響を及ぼしたであろうことは容易に想像ができます。やはり、旧くからシトロエンを取扱ってきた西武自販に一日の長があったと言えるでしょう。

さて、西武自販とマツダのインポーター業務について、別冊CG（カーグラ）の小林彰太郎氏著「長期テストシトロエンエグザンティアV-SXの全記録」（第6回・1995年8月号）に興味深いことが書かれてありました。マツダ広報担当者へのインタビュー。以下、引用します。（読みやすくするため一部改）

Q１．インポーターが2社あるのは不自然だし無駄である。シトロエンの場合はカタログも別だし、オプション、アクセサリーなどが微妙に違う。これを共通化すれば無駄が省け、車の価格をもっと引き下げられると思うが。
A．ふたつのインポーターはシトロエンの販売政策です。西武さんとユーノス（マツダ）ではカタログ、取扱い説明書、整備解説書など共通化できるものについてはできるだけ共通化し、コストを抑えるよう努力しています。

Q２． 新車整備に不満あり。PDIは西武とユーノスで共通か。
A．ユーノスのPDIは広島で、西武さんは横浜で行なっていますが、PDIの情報交換は定期的に実施しており、品質の向上を図っております。

Q３．メカニックの教育はどうなっているのか。シトロエンに関してまったく知識のないメカさえいる。
A．マツダではフランス本社に教育担当者を派遣しているほか、定例講習会（3ヶ月講習を年2回、1週間講習を年8回）実施、シトロエン資格制度、シトロエン承認工場など、教育、意識づけなどを行なっています。
（引用終了）

上記はほんの一部抜粋したもの。詳しくは本編をご覧いただくとして。

Q１からわかったこと。インポーターを二つも有していたのは、シトロエンオートモビルズ社の考えによるものだったんですね。とすると、日本で輸入販売するにあたって、マツダに対してそれが前提だったということでしょうね。

Q２から。PDIの情報交換は定期的に実施していたんですね！　と言うことは、西武自販が長年培った実績とノウハウはマツダにも提供されたということでしょうか。

当時のマツダの末端の販売店の販売員や整備士たちにしてみれば、フランスのシトロエンを取扱うことになり、いくら講習を受けているとは言っても、期待よりも不安の方が大きかったのだろうと想像がつきます。

そういうこともあって、Q３のような日本全国エグザンティアオーナーからの不満がCG編集部を通して多く寄せられたのかもしれません。

マツダがシトロエンを取扱ったことは、日本にシトロエンを広く知らしめる意味で、多大な貢献をしたと言えるでしょう。

反面、お世辞にも万全とは言えなかったサービス体制は、せっかく好きになったシトロエンから離れざるを得ない顧客がいたことを忘れてはならないでしょう。

最後に。あれから20年経った現在、デザインやスカイアクティブエンジンを売りに成功したマツダは、かつての歴史から少なからず学んだのかもしれません。

1969年から西武自販がシトロエンの輸入業務を請け負い、長らく独占輸入販売を続けてきました。

1980年代後半頃に日本で拡販を狙ったシトロエンオートモビルズ社は、日本の各自動車メーカーに販売提携を持ちかけ、名乗りを上げたのがマツダでした。（wikiより）

世はまさにバブル景気。マツダは日本で販売増を目論み、販売チャネルを大幅に増やし、当時のトヨタや日産と同じ５つもの販売チャネル体制に挑みました。

当時のマツダの多チャネル化の取組みは、程なくやってくるバブルの崩壊とともに巧くはいかず、結果として見直しを余儀なくさせられました。

マツダが当時シトロエンを取扱ったチャネルはユーノス店。シトロエンを取扱ったのは1989年から1998年までのおよそ9年間。その間、AXやBX、XM、エグザンティアなどを取扱いました。

当時は西武自販（新西武自販）とマツダの２つの販売店でシトロエンを購入できたわけですが、実は輸入元もそれぞれが独自で業務を行なっていました。

それについて、コチラのブログ↓で取り上げた際に、みん友さんから次のようなコメントをいただきました。引用します。
（参照： 西武自動車販売社の歴史をカタログから紐解いてみる・・・その１４ ）

＞２系統のインポーターがあり、それぞれの仕様をそれぞれのカタログで、それぞれの店舗で販売するなんて今ではとても考えられない贅沢というか、無駄な時代ですね。
（引用終了）

つまり、日本で輸入業務も販売業務もまったく２つの別ルートで行なっていたという、たいへん効率の悪いことが起こっていました。

ただ、カタログについては当初は別々だったようですが、後年になって見直されたようです。今回ご紹介するカタログは新西武自販とマツダの同じZXカタログで、共有化しています。

　　≪左：新西武自販のZXカタログ　　右：マツダのZXカタログ≫

発行年月はマツダカタログには「1997年1月」の記載がありますが、新西武カタログには一切なし。ただし、中身はほぼ同じなので、同時期か。

共有化されたカタログなので、中身は・・・




　　≪上：新西武カタログ　　下：マツダカタログ≫
と、違いなんて見当たりません！

でも、子細に見てみると、実は微妙に違っているんですねぇ。

たとえばこちらは新西武カタログ。ボディカラーラインナップに次のような表記があります。

「基本設定色は上記４色です。その他のボディカラーにつきましては営業スタッフにお尋ねください。」

一方マツダ版には・・・

新西武カタログにはある表記が一切なし。このことについて、件のみん友さんが次のようにコメントしていらっしゃいます。

＞カタログには記載がありませんが、西武自販版はきっとお得意の「基本設定色」以外もお取り寄せ可能というスタンスだったでしょうね！
（引用終了）

実際にはカタログに記載はあるようです。新西武自販は、基本設定カラー以外にもさまざまなカラーラインナップを用意しているという、つまり「裏メニュー」のようなものが存在していたんですね。

と言いましても、基本は本国フランスのカタログにはあるボディカラーが選べるということだったんでしょう。おそらく受注扱いだったはずで、何ヶ月待ってでも好みのカラーを選べるという意味では、新西武自販は自由が利いたようですね。

あと、こんな違いもあります。

≪新西武カタログ≫


≪マツダカタログ≫

わかります？　今となっては懐かしいカセットデッキですが、採用メーカーが違うんです。新西武モノはJVC製で、マツダモノはアルパイン製。

これは推測ですが、カセットデッキの採用メーカーをそれぞれのインポーターが入札した際に一番安価だったのが別のメーカーだった・・・というのではないかなぁ。

さらに、こんな違いも見つけました。

≪新西武カタログ≫


≪マツダカタログ≫

チルトアップ機構付電動ガラスサンルーフは基本的にオプション扱いなのですが、新西武では全グレードで選択可能だったということです。

カタログ巻末ページには・・・

これは新西武カタログ。西武自販から続く信頼と実績を強くアピールしています。

一方マツダ。

新参者だけに万全なサービス体制をアピール。たしかに、ユーノス店は全国にたくさんの販売網が敷かれていたので、その点では頼れます。

シトロエンは日本で古くからいくつかのインポーターが取扱ってきました。そこへマツダが取扱うこととなり、当時はいろいろな意味で驚きました。

バブルの崩壊とともにマツダの販売戦略は大きく見直しを迫られ、結果、不採算だったシトロエンの販売を1998年に終了することとなりました。

晩年にカタログを新西武とマツダの両インポーターが共有化しているのは、そうしたところにも原因があったのかもしれませんね。

先日スーパーのお菓子売り場でいつものようにマジョレット新作を発掘していたときのこと。

これまでに見たことのないパッケージが陳列してあるのを発見してしまいました。

C４WRCラリーカーが描かれた、ラリーカーコレクションなるパッケージ。これもお菓子（ガム）ではなくミニカーがメインだから、いわゆる「菓子付きミニカー」っていうのか。

パッケージ側面にはラインナップの記載。


ご覧のとおり、ラインナップは次のとおり。
　　CITROEN BX４ TC 1986 Monte Carlo
　　CITROEN XSARA WRC 2001 Catalunya
　　CITROEN XSARA WRC 2003 Monte Carlo
　　KRONOS CITROEN XSARA WRC 2006 Monte Carlo
　　CITROEN C４WRC 2007 Monte Carlo
以上５モデル。

ふむふむ。これはなかなか興味深いシリーズ！　パッケージをよく凝らしてじっくりと見てみると・・・

「シークレット」！！　この言葉についグラッと来てしまいました（滝汗

結局・・・

またいつもの悪いクセで、「何やってんだか」です、、、　　BX４ TC、絶対当たりますように。。。

それぞれのパッケージを開封してみます。この瞬間がとても楽しみなのですよ♪

XSARA WRC 2001 Catalunya　　１台


C４ WRC 2007 Monte Carlo　　２台


C４WRC Test Car　　１台

以上が今回の発掘結果というわけです。C４WRC Test Carはパッケージに描かれてはいないので、つまり、コレが「シークレット」ってことなのかぁ？

結局お望みの“BX４ TC 1986 Monte Carlo”は発掘ならずでした。残念。

　　≪画像は拝借しました。≫
このヘ○タ○っぷりが何とも言えない。もちろんいい意味ですよ。本当にカッコいい♪

と言うことで、未だ発掘に至っていないマジョレット・トゥインゴ３も見つけなきゃならないのに、 “BX４ TC 1986 Monte Carlo”も探さなければならなくなったので、モチベーションがさらに高まりました。まぁ、出逢いを求めて楽しんでいるのですがね(^_^;)