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2021年04月10日 イイね!

406の日にプジョー406未解決案件発生!

先日406の日にプジョー406についてブログに取り上げたところです。

その際、現役406セダンオーナーでみん友さんのKou@TipoVELOCEさんより次のコメントが寄せられました。引用します。

>先日fbで406の中期型があると書かれていたのを見ました。
>前期型の見た目で後期型の部品が使われてる様です。
>私は知らなかったのですがご存知ですか?

(引用終了)

コメントをいただいて、実は理解できなかったのはここだけの話です(苦笑  私の認識では406は前期型と後期型の二つだけだったからです。

Kou@TipoVELOCEさんからの情報によると、前期型マスクの後期型部品を備えた「中期型」が存在するのだと。

まずおさらいです。406前期型(D8)はコチラ↓。
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  ≪画像は拝借しました。≫
1995年本国デビューし、日本には翌1996年に販売開始しました。

もう一方の406後期型(D9)はコチラ↓
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  ≪画像は拝借しました。≫
1999年にフェイスリフトし、日本に2000年販売開始しました。

前期型と後期型の外観の違いはフロントグリル周りを中心とした小変更。好みはわかれますね。

おさらいは以上で、本題です。Kou@TipoVELOCEさんから宿題をいただいたので、私なりに調べられる範囲で調べることにしました。

調べる術はいつものとおりカタログです。情報の持ち合わせがないので、カタログを手掛かりに調べるしかありません。
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  左:1997年10月発行 前期型(D8)カタログ
  中:1998年10月発行 前期型(D8)カタログ
  右:2000年3月発行  後期型(D9)カタログ
左2冊が前期型(D8)カタログで、右が後期型(D9)カタログ。この時代のプジョーのカタログ表紙は見応えがあり、見る者に訴えかけます。

ここで見当を付けるべきは、1998年10月発行がおそらく前期型(D8)最後のカタログ。一年前の1997年10月発行カタログと見比べれば何か手掛かりが得られるはずです。早速違いがわかりました。

■1997年10月発行カタログからトランスミッションの解説。
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■1998年10月発行カタログ。
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「とくに2リッター4気筒エンジンには、新開発「アクティブ志向AT」を採用。燃費を13%向上(当社比)するとともに、ファジー制御やロック・アップ機構によりマニュアルトランスミッションを思わせる活発な走りを可能にします。」

>とくに2リッター4気筒エンジンには、新開発「アクティブ志向AT」を採用。

カタログ発行一年の間に表記が変更となっていました! それにしても、新開発「アクティブ志向AT」とはいったい?

ということで、主要諸元のトランスミッション欄も確認しておくことに。

■1997年10月発行カタログ(2L)
 1速    3.327
 2速    1.814
 3速    1.224
 4速    0.881
 後退    3.148
最終減速比  3.450

■1998年10月発行カタログ(2L)
 1速    3.551
 2速    1.932
 3速    1.289
 4速    0.916
 後退    3.148
最終減速比  3.166

若干高回転の特徴をもったプログラミングなのですね。ギア比が変更されたのならば、車両重量は変わっているのか。調べてみました。

■1997年10月発行カタログ
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SVグレード:1440kg

■1998年10月発行カタログ
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2.0グレード:1390kg(レザーシート非装着)

1997年10月発行カタログでSVは上級グレード。一方の1998年10月発行カタログで2.0は以前のSVに相当するグレードなので、直接比較になります。

両者を見比べると、50kgもの軽量化が図られていますね! 結構なダイエット。

他の違いとしては、前席にサイドエアバッグが追加されていることも判明しました。

と、ここで疑問に思うことがありました。1998年10月発行カタログ時点でトランスミッションにどんな変更があったのかということ。

私が調べられ得る情報は行き詰ってしまいました。残念ながらこれ以上はもうありません。

そこで、このお方ならきっと詳しいはずと思い、こちらも現役406クーペオーナーのTOARCOさんに疑問を投げかけてみました。すると早速以下の回答をいただきました。(TOARCOさん、このたびはありがとうございました。)

>そして、話題の中期型は1998年に登場した際、ATがAL4へと変更になります。
>AL4は2L以下のエンジン用のATなので、V6の3Lモデルは最初から最後までZFの4HP20を採用しています。
>1998年はシャシーを共有するシトロエン エグザンティアもマイナーチェンジでAL4に変更になりました。

(引用終了)

私の認識では1996年のデビュー当初からAL4だと思っていたのですが、それは誤りであることがわかりました。

つまり、前期型(D8)はZF製AT、中期型(D8)がAL4 ということになります。後期型(D9)も継続してAL4です。

中期型は言うなれば過渡期にあたるモデルですね。なので、中期型=「D8.5」と言うこともできるわけですね。

後期型は2000年3月には発売しているので、中期型は一年半しか存在しない結構レアで貴重な存在と言い切れるかもしれません。
 
最後にまとめとして。最初にコメントとして疑問を投げかけていただいたKou@TipoVELOCEさんの回答ですが、中期型とはAL4に載せ替えられた仕様ということになります。

私の力では解決しようにも限界があり、答えは出せないままで終わったはずですが、TOARCOさんの知恵をお借りして解決することができました。みんカラの力って素晴らしいです。TOARCOさん、本当にありがとうございました!
Posted at 2021/04/10 23:12:13 | コメント(1) | トラックバック(0) | プジョー | 日記
2021年04月06日 イイね!

406の日なので、プジョー406最終型を考える

406の日なので、プジョー406最終型を考える本日は406の日。

406はボディスタイルすべてにおいて、奇をてらったところが一切なく、シンプルかつ普遍的な美しいデザインです。

個人的にかつて406セダンを愛で所有した経験があります。なので、プジョーの中でも406は思い入れが強いモデルです。

406は405の後継モデルとして1995年に本国で発売が開始。翌1996年に日本に導入販売しました。当初はセダンのみ。一年後にステーションワゴンのブレークが追加販売。

2000年にフェイスリフトを実施しました。いわゆるD9モデル(後期)。主に安全面の強化を図っているとのことです。

このシリーズもかれこれ何年も飽きもせず気が向いたときに取り上げていますが、今回は視点を変えて、後期型の最終型について。

これは当時の東京都内にあった「ブルーライオン」から届いたDM。おそらく2004年頃のもの。

ファイナルチャンス! 1.9%特別金利  を大々的にPR。ノアールオブシディアンがシックな406セダン。

裏にはこのような記載が。

量販グレードのセダン2Lグリフはチャイナブルーが19台も残っているのにルシファーレッドは残り1台、アルミナムグレーに至っては完売。

スポーツはオブシディアンブラックが2台を残すのみで、ピアナブルーもアルミナムグレーも完売! ちなみにピアナブルーは私が所有していたカラー。

セダンV6は元々の輸入台数が少ないせいかチャイナブルーは完売ですね。2Lと真逆。

ここで興味深いのが、セダングリフ「ファイナルリミテッド」なる「最終緊急限定受注生産特別車」(あ~長い)の存在。

ビアンカホワイト塗色にアストラカンレザーの組み合わせで限定10台設定らしいのですが、たしか最終型にビアンカホワイトは設定がなかったような、、、  とすれば、希少だったでしょうね。

こちらはクーペ

特別金利絶賛実施中。タリウムグレーのクーペが迫る勢いで大きな存在感です。

裏にはこのような記載が。

豊富なボディカラーラインナップなのが406クーペの特徴。

こちら↓はハイペリオンブルー。

  ≪画像は拝借しました。≫
LHDは4台在庫があって、RHDはバックオーダーが3台入っているのですね。

こちら↓はタリウムグレー(但し前期型)。

  ≪画像は拝借しました。≫
RHD、LHDとも在庫がなく、バックオーダーを抱えている状態。人気カラーだったのですね。

こちら↓はテンペスト。

  ≪画像は拝借しました。≫
このファイナルチャンスの時点ではすでにラインナップから外れてしまっていて、設定すらない状態。個人的にはシブくて落ち着いたボディカラーなので好みですね。

そういうわけで、406は1996年に日本導入開始以来2004年までのおよそ8年間に亘り、販売されました。最終型の販売からすでに17年は経つわけです。

現代のプジョーにはないシンプルなデザインで飽きが来ないのは良いところ。今振り返って見ても306など06世代プジョーは美しいデザインのクルマというのが印象ですね。
Posted at 2021/04/06 23:24:54 | コメント(3) | トラックバック(0) | プジョー | 日記
2021年03月30日 イイね!

プジョー3008GT HYBRID4に試乗【2021.3】

プジョー3008GT HYBRID4に試乗【2021.3】フェイスリフト版プジョー3008の最大のトピックスはPHEVの採用。プジョー自身「プジョー初のプラグインハイブリッド」と謳うくらいに渾身の作を世に送り出したのでしょう。

フェイスリフト版3008はガソリン、BlueHDi(ディーゼル)が先行発売し、遅れること一ヶ月強でPHEVが発売開始です。3008に限って言えば、パワートレーンは3つのタイプというわけです。

PHEVを所有する身としては、「プジョー初のプラグインハイブリッド」をスルーするわけにはいきません。これは乗らなくては!

担当のセールスマン氏には、試乗車の用意ができたら連絡してねとお願いしておきました。過日、試乗車が用意できたとの連絡が入り、即試乗の予約を。

試乗当日。あいにくの悪天候であまり外観のチェックはできませんでした。左右フロントフェンダーとリアハッチゲートに”HYBRID4”のエンブレムがさりげなく主張。
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”HY”だけが青く塗られているのはどういうことなのだろう?

早速エンジンプッシュボタンを押してみる。当然静かなので、通電したのかどうかはメーターパネルで確認するしかないのです。

4つあるドライブモードのうち、まずは「ハイブリッドモード」でスタート。ディーラーから大通りを出て、思いっきりアクセルペダルを踏んでみると、発進時からの加速がとてつもなく凄い!

カタログ値520Nm(システム合計最大トルク)ってことらしいのですが、それを体感できるかの加速感。1,850kg(試乗車はサンルーフ付きなので1,880kg)の車重を物ともしない軽々と引っ張ってくれる加速感は感動です。

エンジンは207の時代から15年ほどずっと使い続けているBMWとの共同開発のテンロクエンジン。改良に改良を重ねて熟成しているのでしょうね。

よくよく考えてみたら、BMWはすでに使っていない(はずな)のに、まだ大切に?使い続けているPSAは凄いですね。これを活かしてPHEV搭載ですか。

前と後ろにそれぞれ一基ずつ電動モーターを搭載しており、路面状況に応じてそれらを活用しながら自動で制御し四輪駆動にもなり安定性を高めているのが、このシステムのメリット。

雪国に居住していることやウィンタースポーツをすることを考えれば、現在所有のPHEVはFFなので、4WDモードがあるのは高いアドバンテージ。とは言っても、当然のことながら深い積雪路は向いていないのでしょう。

ところで、タイヤサイズは225/55R18サイズの大径タイヤ。荒天でタイヤの銘柄などの観察を怠ってしまったのですが、18インチの硬さを感じさせないしなやかな乗り味は感心しました。

サスペンションはガソリン&ディーゼルがトーションビーム式なのに対し、”HYBRID4”に限ってはマルチリンク式を搭載。

ガソリン比+360kg、ディーゼル比+240kgという重量差やバッテリーの配置などを考慮した結果の措置でしょうね。(※車重のグレードは同じGTで比較)

5008に”HYBRID4”の設定がないのは、おそらくバッテリーやモーターの配置が理由なのかもしれません。ならば、5シーターの5008の”HYBRID4”があっても面白いのにと思いますが、それだと3008”HYBRID4”とあまり違いがないのか、、、

さて、試乗車には

  ≪画像は拝借しました。≫
メーカーOP.のパノラミックサンルーフがついた仕様でした。天井が明るいのは良いですね(^^; たった15万円のエクストラコストであれば、これはつける意義はあります。

さらに、上記の画像のとおり試乗車のシートはアルカンターラ&テップレザーシートの組み合わせで、特にアルカンターラはグレーの明るいカラーなのも良いですね。

ブラックのシートが標準装備となりがちですが、グレーを差し色に取り入れると、暗い雰囲気が一変します。これであれば、OP.のレザーPKG.は不要かなとも思いますが、ナッパーレザーシートは掛け心地が最高で捨て難いのですよね。

まあ、レザーPKG.を選ぶと+52万円も支払わないといけないので、装備内容を考えると安いようでもあり、高いようでもあり、悩ましいです。

残念なのが、508ではOP.で選べるナイトビジョンが3008ではまったく選べないこと。技術的に難しいわけではないと思うのですが、どうなのでしょう。夜間のドライブには有り難い装備だと思います。

試乗を終えて担当さんと話す時間がありました。私の気持ちを察したのか見積書を作成してもらいました。

車両本体価格が565万円にOP.のパノラミックサンルーフを付けたものでとりあえず作ってもらったのですが、総支払額をみて唖然( ゚Д゚)

いくら元が高いとは言っても、プジョーもずい分と高くなったもんです。この車両価格なのにナビゲーションが標準装備でないというのは考えモノです。(性能云々は別問題)

航続距離は69km(JC08モード)で、ゴルフGTEよりは長い距離を走ってくれるので、アドバンテージが高いです。でも、カタログを見る限りでは給電してくれないよう。

総じて、3008GT HYBRID4の印象としては良かったです。静かであること、ぶ厚いトルクによる加速感はたまらないですね。

とりあえず今のゴルフGTEは乗り始めたばかりで、気に入っていますし、まだ乗り続けます。3008GT HYBRID4は購入の対象となるかは今後の動向次第。しばらく様子見とします。
Posted at 2021/03/30 21:52:33 | コメント(1) | トラックバック(0) | プジョー | 日記
2021年03月27日 イイね!

これは珍しい! ブロンズペルサンの初代C4クーペ1.6VTR

シトロエンクサラの後継モデルとして2004年に登場した初代C4。

日本には翌2005年に発売開始となった初代シトロエンC4。かれこれ16年経つのですね。
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  ≪画像は拝借しました。(4ドアサルーン)≫
他の何にも似ないデザインは独創的かつ個性的であり、孤高の存在。シトロエンらしさに満ち溢れたデザインは今でもファンは多いことでしょう。

初代C4には2ドアクーペと4ドアサルーンの二つのボディタイプのラインナップがありました。

ともに1.6Lと2Lのエンジンのラインナップでしたが、4ドアサルーンは1.6L&2Lとも4ATのみ。2ドアクーペは1.6Lは4AT(VTR)で、2Lは5MT(VTS)と日本仕様はキャラクターを明確にわけていました。

さて、いつものように某中古車サイトを眺めていました。C4クーペは現在たったの3台のみ! 3台のうち2台は高出力の2LVTSの方でした(笑

実は残る1台は1.6L VTRなのですが、今回目が釘付けとなってしまったのは、むしろそちらの方!
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  ≪画像は拝借しました。≫

何も知らなければ間違いなくスルーしてしまう極々普通のC4クーペVTR。でも、この車両、エンスー?からすると、超激レアなモデルであることに気付きます。

当時のカタログから。
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2005年10月発行カタログ。

ボディカラーラインナップの項。
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件の車両は「ブロンズペルサン」という特別受注カラーなのです! 通常は在庫はなく、発注すれば納車まで数ヶ月は待たされるカラーです。

実はブロンズペルサンのC4はずっと気に掛けてきたボディカラーでした。何とも表現のしようのない絶妙にきれいな美しいカラー。例えて言うなら、濃い抹茶羊羹のようなシブいカラーか(^_^;)

しかし、特別受注カラーゆえか、これまで一度も出逢ったことはありませんでした。なので、一目で良いから見てみたい思いをずっと持ち続けていました。

ところで、カラー名のとおり、ヴェール(緑)ではなく、ブロンズ(銅)です。深い抹茶羊羹のようにも見えるカラーでいて銅なんですね。実に不思議なカラーです。ちなみに、仏表記だと”BRONZE PERSAN”。

ヨーロッパの”BRONZE PERSAN(ブロンズペルサン)”のC4たち。

  ≪画像は拝借しました。≫
この車両↑はサルーンの1.6Lかな。


  ≪画像は拝借しました。≫
コチラ↑はクーペの2L VTSかな。

ところで、ブロンズペルサンは特別受注カラーなので、超激レアな存在ですが、実は日本では二年足らずで廃色になっているようです。

そうなると、サルーン&クーペ含めていったい何台のブロンズペルサンが日本で輸入販売されたのかがとても気になります。10台はいるかどうかというのが勝手な推測です(^_^;)

とても気になるぞ、ブロンズペルサンのC4クーペ1.6VTR 。15年落ち2006年式で走行距離が4万キロほど。AL4と付き合ってみるか(^^;


※後期型クーペVTRは販売期間が短く相当レアな存在です。以前取り上げたブログをご参照ください。↓
参照: C4Ⅰ後期型クーペVTRグレードはいったいどれくらい日本に存在するのか
Posted at 2021/03/27 13:00:18 | コメント(0) | トラックバック(0) | 珍しいシトロエン | 日記
2021年03月23日 イイね!

ゴルフGTEの標準装着タイヤ雑感

先日、スタッドレスタイヤから夏用タイヤへ履き替えたところです。夏用の標準装着タイヤは(たぶん)新車時から装着している17インチサイズ。

スタッドレスタイヤは16インチを選んだのでインチダウンを図りました。昨年11月にスタッドレスタイヤへ履き替えたのですが、その際に感じたことはステアリングを通して感じる軽さ(軽快感)と静粛性の高さ。

GTE標準装着タイヤの銘柄は、DUNLOP SPORT MAXX RT(225/45R17)。
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スポーツ志向の高い特性のモデル。GTEがGTIのPHEV版という位置付けのため、こういうキャラクターのタイヤが選ばれたのでしょうか。

余談ですが、GTIとは違い搭載エンジンはハイライン(上級モデル)と同じ1.4Lのため、果たしてキャラにあっているのかと以前から疑問に思っています。

あえてGTEと名乗らせるからには17インチを奢っているのでしょうけど、何ならハイラインのPHEVという位置付けでも良いとさえ思っています。

なので、個人的印象としてはタイヤ単体を見た時、17インチを奢るのはやり過ぎではないかと。しかし、これはGTEの存在意義を否定する暴論に繋がり兼ねませんね。

閑話休題。先日、夏用タイヤを履き替えた直後から車自体の乗り心地の悪さが気になりました。舗装路の細かな段差や轍にステアリングを取られるのが気になって仕方がないのが正直なところ。

16インチスタッドレスから17インチスポーツ志向タイヤへと変わったことから、あまりの特性の違いに余計にそのように感じたのかもしれません。

おまけにうるさいときたものです。素人の表現で言うならば、強い「ざー」という感じ。静粛性が明らかに低くなってしまいました。

この違いが特性によるものなのか、タイヤ&ホイールの重さによるものなのか。念のため重さを量ってみました。

○DUNLOP SPORT MAXX RT 225/45R17 91W + GTE純正ホイール
   平均値 18.4kg
○GOODYEAR ICENAVI6 205/55R16 91Q + VW純正ホイール”ASPEN”
   平均値 18.8kg

本当であればタイヤ・ホイールそれぞれの重さがわかれば良かったのですが。意外にも重さは変わらないことがわかりました。ということはやはり特性によるものですね。

だからと言って、すぐにどうこうするわけではないのですが、今のスポーツマックスをある程度履きこなしたら、次は銘柄を変えてみようと思います。

いろいろ考えてみているところですが、そこで思い出したのが前車パサート オールトラックにも新車装着だったコチラのタイヤ。
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CONTINENTAL CONTI SportContact5。

コンチは硬いイメージを持っていたのですが、その概念は見事に覆されました。意外にもしなやかなんですね。

サイトの説明を覗いてみたら、グリップ力とハンドリング性の高さを謳っており、燃費の低減にも貢献するとのこと。

次に履いてみたい銘柄の一つにエントリーです(^_^;)

ミシュラン プライマシー4も気になるところです。GTEのキャラに合っているのか不明ですが、やはり乗り心地と静粛性は重視したいです。

まだまだ時間はあるので、タイヤ探しをしてみたいです。それまでは硬い乗り心地に我慢しながら付き合っていかなければなりませんが。。。
Posted at 2021/03/23 21:53:58 | コメント(2) | トラックバック(0) | My Golf GTE | 日記

プロフィール

「本日見かけた珍しいクルマ、サーブ9-3。町の自動車工場の店先に佇んでいました。900の流れを汲むニューモデルなだけに、ブランド消滅は衝撃的で残念に思いました。車検か修理かな。」
何シテル?   03/28 21:33
クルマ大好きです。日本車、ドイツ車、イギリス車、イタリア車、フランス車、スウェーデン車などなど。ブログではいろいろなことを記していて、時には違った切り口で記して...
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