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E6系スーパーこまちという新世代新幹線について触れてみたいと思います。E6系スーパーこまちは秋田新幹線を走る新車輌なのですが、ことし3月16日のダイヤ改正を機に新たに導入されました。

流線形のデザインを取り入れたこの車輌。デザインは、フェラーリのデザインを手掛けたこともあるケン・オクヤマこと奥山清行氏が代表を務める「KEN OKUYAMA DESIGN」によるもの。新幹線とフェラーリという組み合わせは意外な気がします。

彼は独立前に在籍していたピニンファリーナではフェラーリ・エンツォ・フェラーリ（以下、「エンツォ・フェラーリ」。）などのデザインを手掛けたことでも有名な人物です。日本人としては初のフェラーリのデザイナーです。

エンツォ・フェラーリとはフェラーリ創業55周年を記念して2002年に生産されたスーパーカー。399台限定生産の超希少モデル。価格も8,000万円とそれなりに破格のようでした。そのエンツォ・フェラーリが日本人によってデザインされたのは快挙と言えるかもしれません。エンツォ以外のフェラーリでは599や612スカリエッティなども彼の作品だそうです。

ピニンファリーナ社からの独立を機に以前から興味のあった鉄道のデザインに携わりたかったそうです。そのことがスーパーこまちのデザインを手掛けるに至った所以のようです。

さて、エンツォ・フェラーリとE6系との共通項は空力を突き詰めて考えられたデザインと言えるかもしれません。ちなみに最新の新幹線のノーズが長いのは振動と騒音の軽減を突き詰めた結果、あのようなデザインとなったと聞きます。かつて主力だった0系や200系、100系などの新幹線はノーズが短いデザインを採用していましたね。個人的にはこちらの方がより好きなデザインでした♪

ところで、2015年春に開業予定の北陸新幹線は、車両をJR東日本（E7系）と西日本（W7系）が共同開発しますが、デザインを手掛けるのはE6系同様に奥山氏だそうです。

そういえば、どことなく似通っていますね。

ところで、E6系スーパーこまちのコックピットからはこんな車窓が広がるのですが。

何かに似ている？？

あ！　もしかしてC4ピカソ？


どこかC4ピカソのコックピットに似ていると感じるのは私だけではないと思います^^;　　

Aピラーに三角窓が採用されているのは共通ですね。開放感溢れるとても見晴らしのよい景色と言えそうです。運転にも集中できるのはどちらの車輌にも共通しているかもしれません。ただし、想定速度は全然異なりますが(^_^;)

小学校中学年くらいに親のお下がりのカメラであるペンタックスSPやオリンパス・ペンFを使い始めてからかれこれ30年近く常に一眼レフを使っています。SPやペンFでいろいろと勉強してから、次に買ったのがペンタックスのSuperA。

その後、コンタックスRXやニコンF3などを使ってきました。そのうちデジイチが必要となり、F3を使っていた関係でニコンレンズがそのまま使えることがメリットと感じ、同じニコンのD300Sを新たに買い揃えました。

せっかく選んだD300Sなのですが、本当ならば二コン純正レンズと組み合わせたいところ。しかし、高価な純正品を買い揃えるほど資金力がありません。実際のところAF用はアフターパーツの二コン用を買い揃えているに過ぎません。

それを考えると何だかもったいないなぁという気が最近してきました。D300Sも当初はベストと思っていましたが、使い続けているうちにスペックが私にはオーバーすぎるように感じるようになりました。それとレンズ数本を持ちながら移動するとそれなりに重く、気分が滅入るようになり辟易するようになりました。

ということで、一眼レフ（ミラーあり）歴およそ30年から一旦終止符を打とうかなぁと考えるようになりました。そのようなときに、最近気になるカメラが出てきました。それは、

オリンパス・ペンE－P5。ペンシリーズはミラーレス一眼レフとして最近復活してヒットを飛ばしているカメラですね。ペンシリーズはそもそもオリンパスの往年の名機。ペンと聞いてカメラが好きな人にとってはピンとくるカメラでしょう。最新シリーズのペンE－P5は、私が写真に興味をもつきっかけとなったハーフサイズのペンFのデザインにうり二つで、とても親近感を覚えます。

こちらがオリジナルハーフサイズのペンFです。

1966年発売ということなので40数年の時を経てデザインが復活したというのは決して言いすぎではないでしょう^^;　　ロゴが似通っているというのは心をくすぐります(^^)v

今、移り気にあるのは本当のところですが、カメラとレンズ一式を買い替えるというのは金銭的にも精神的にも大きな負担があるのも事実。でも今の状況を思い切って変えてみたいという思いもありますし。マイクロフォーサーズの規格というレンズもとても気になっています。財布と相談しながらもう少し悩んでみたいと思います(^_^;)

早いものでことし2013年はもう半分が終わろうとしています。1月から6月までの半年間でいくつかのフランス車（正規輸入モデルに限る）が日本市場に投入されています。といっても、そのほとんどがグレードの追加や特別仕様車に留まっています。

ここでは、2013年上半期にデビュー（発売）したそれらモデルで、独断で個人的にいいなぁと思ったクルマをエントリーしてみました。特別仕様車などもエントリーしています。

ことし上半期にデビューしたフランス車のモデルは次のとおりです。

○シトロエンDS3ウルトラマリン（2013.1　特別仕様車）
○プジョー208アーバンヴィンテージ（2013.2　特別仕様車）
○ルノー・カングー・クルール（2013.2　特別仕様車）
○プジョー3008ナパビリ（2013.2　特別仕様車）
○プジョー5008（2013.2　ニューモデル）
○シトロエンC3ホワイトパールエディション（2013.3　特別仕様車）
○ルノー・トゥインゴRSカップ（2013.5　特別仕様車）
○ルノー・メガーヌエステートGT220（2013.5　グレード追加）
○プジョー308CCローランギャロス（2013.5　特別仕様車）
○シトロエンDS4エディションルージュ（2013.5　特別仕様車）
○ルノー・カングー・オーセンティック（2013.6　特別仕様車）
○プジョーRCZ（2013.6　フェイスリフト）

以上、12モデルなのですが、9モデルが特別仕様車といった具合です。なお、お気づきかもしれませんが、208GTiやDS3カブリオなどがノミネートされておりません。これらは7月発売のため残念ながら対象外となります。

それでは、かなりの独断と偏見で選んだ上位3位の発表です。

まずは3位です。プジョーRCZ。

フェイスリフトによって新しいマスクを与えられたフロント周りは、コンセプトモデルSR-1にヒントを得たものとなりRCZの新しいアイコンとなりましたね。フェイスリフトによって差別化が図られ、これまでとはまったく異なるモデルに見えますね。私はフェイスリフトによって生まれ変わったこちらのマスクの方が好みです。　　（参照： プジョーRCZのフェイスリフトに思うこと ）

続いて2位です。ルノー・カングー・オーセンティック。

カングーはルノージャポンのラインアップの中でも販売台数が上位のモデルです。使い勝手の良さが多くの人にとって魅力的に映るのでしょうか。限定モデルを出せば早いうちに完売となるのもカングーの特徴です。

今回選んだオーセンティックは300台限定の特別仕様車なのですが、初代カングーPh.2のときにも設定のあったモデルです。オーセンティックの好きで選んだ理由はシンプルで潔いところでしょうか。ドアミラーやバンパー、サイドモールなどが無塗装なところがいいですね^^;　　これだけシンプルで潔すぎると道具に徹していて却って好感が持てます。もともと商用車ベースですし。

さて、栄えある第一位は、ルノー・メガーヌエステートGT220。

やはり、このクルマ抜きには上半期は語れません。今さら説明するまでもありませんが、至って普通のエステートモデルなのにエンジンフードの内に秘めたパフォーマンスはタダモノではありませんね。MTっていうところがポイント高いです。　　（参照： メガーヌエステートGT220導入に思うこと ）

さて、特別賞です。このクルマを選びました。

ルノー・トゥインゴRSカップ。フェイスリフトされてからRSモデルはゴルディニのみの設定となりました。足周りはシャシースポールで街乗りには最適です。これだけで終わりなのかと思いきや、今回30台限定としてシャシーカップのハードな足周りの仕様が導入されました。よく見てみると、ルーテシア3 RSなどでもお馴染みのジョンシリウスのボディカラーで導入です！　稀少性の高さが理由です。

今回選んだモデルたちは独断と偏見で選びました。シトロエンオーナーでありながらルノーのモデルを多く挙げたのは、ルノーには魅力的なモデルが多いからです。シトロエンオーナーという枠に囚われず、いちフランス車ファンとして見たつもりです。やはり目を見張るのはルノージャポンの販売戦略は上手さだと思います。最後に、異論反論あるかと思いますが、どうかご容赦くださいね(^^)

東京から長野までの「長野新幹線」と呼ばれる区間は、1997年開業で、翌年の長野オリンピックに間に合わせたいきさつがあります。しかし、もともと「長野新幹線」というのは便宜的名称で本来は「北陸新幹線」として北陸まで延伸する計画がありました。北陸まで開通すれば長野駅はあくまでも途中駅にしか過ぎません。

2014年度（2015年春）になれば、「北陸新幹線」として東京―金沢間を営業距離345kmを約2時間半で結ばれます。開業まであと2年足らずと目前まで迫り、開業区間のほとんどは高架や駅が9割方出来上がった状態となっています。

先日、まだ開業していないルートの一部をたどってみました。まず最初に訪れたのは、長野駅から一つ目の駅となる「飯山駅」。

ここは長野県の駅です。新駅舎はJR飯山線の「飯山駅」から200mほど離れたロケーションとなっています。

　≪　左奥：新幹線駅舎　　　右：JR飯山線駅舎　≫
駅舎は外観が出来上がっており、ネオンプレートも隠されているもののすでに掲げられています。相対式2面2線のホームだそうです。飯山線の駅舎前にはカウントダウンの看板が掲げられています。

地元でも楽しみのようです。

続いて訪れたのが、「飯山駅」の次の駅となる「上越妙高駅」。新潟県の駅です。

この駅はJR信越線の「脇野田駅」と接続しているものの、先ほどの「飯山駅」同様に新幹線駅舎とは100mほど離れています。島式2面の4線のホームとのことなので大きな駅ですね。


新幹線が開業すれば、沿線のJR並行在来線はすべて第3セクターの鉄道会社に移管されます。先の飯山線は「しなの鉄道」に、信越線は「えちごトキめき鉄道」にそれぞれ移管されます。

「上越妙高駅」の次は、「糸魚川（いといがわ）」→「黒部宇奈月温泉」→「富山」→「新高岡」そして、終点（現時点での）「金沢」となります。「長野」－「金沢」間は6駅が新たに開業するわけです。なお、「金沢」から以西は未だルートが決まっていない箇所があり不透明なところではあります。

さて、現在、北陸新幹線の列車名を募集しているところです。（6/30まで、間もなく締め切り！）

何がいいだろう。「白山」や「北陸」なんかいいかもしれません。「ぴかそ」…語呂はいいけど、縁もゆかりもないネーミングだからダメかな(^_^;)

北陸と首都圏東京が電車一本で繋がることに憧れをもっていました。今回、新幹線ルートを探訪して、駅舎や高架の多くがほとんど形となっていることがわかり、改めて開業が近づいていることを実感しました。一日でも早く開業の日が来ることを心から楽しみにしています(^^)

BXは、GS・GSAシリーズの後継として1982年に発表されました。デザインはシトロエン社内のデザインスタジオと社外デザインスタジオ3社（ベルトーネ・イタルデザイン・ウリエーズ）のコンペで競われ、結果、ベルトーネによるデザインが採用されました。当時ベルトーネにチーフとして在籍していたマルチェロ・ガンディーニが手掛けたデザインなのは有名な話です^^;

ガンディーニによって手掛けられたBXはそれまでのシトロエンデザインの丸みを帯びたものとは一線を画した直線基調のデザインが採用されています。ご存知の方もきっと多いでしょうが、ガンディーニは、ランボルギーニ・カウンタックなども手掛けたデザイナー。BXはベルトーネ在籍当時としては最後の作品とも言われています。

最終的に選ばれたのはベルトーネでしたが、コンペで他にどのようなデザインが候補に挙がったのかは興味のあるところです。当時のシトロエン社幹部はBX開発の際、それまでのシトロエンユーザーを裏切らないと同時に新しいシトロエンオーナーも取り込むことを主眼においていたようです。幹部にとってはガンディーニ作品がすべての条件に適ったようですね。

初期型BXカタログを持っていたのでご紹介します。

サスペンションにはシトロエンとしては伝統のハイドロニューマティックを採用しています。メカニズムとしては進化を遂げているものの、後継のエグザンティアや初代C5、現行型でもある2代目C5まで脈々と受け継がれています。

フロントのサイドマーカーがオレンジなのは初期型の特徴です。

後期型はクリアタイプに替わりました。また、カタログ右ページ下にもあるとおり、ボビンメーターと呼ばれるデジタルタイプのものを採用しているのも初期型の特徴です。

シトロエンオーナーのバイブルとも言える、グランプリ出版社の「シトロエンの一世紀」。これを読んでいて初めて知ったことなのですが、軽量化を重視したモデルでもあったようです。車重が軽いモデルでも800kg台で、重いモデルでも1t以内。生産効率の向上により部品点数が少ないというのは高いメリットですね。

日本でシトロエンと言えば、古くは西武自動車販売が輸入販売していました。BXが導入されてからも同社が取り扱っていましたが、1989年にはマツダも輸入販売権を獲得しました。永く扱ってきた西武自動車は信頼性が高かったことでしょう。

一方、マツダは世がバブルということも手伝って、シトロエンの他にもランチアやアウトビアンキなどイタリア車ブランドも扱い、輸入車の販売にも力を入れていました。当時マツダは5つの販売チャンネルを有しており、シトロエンはユーノス店で取扱っていました。国内ではシトロエンの販売拠点数が一気に増えたため、当時としてはシトロエンは身近なクルマだったのかもしれません。

これは1991年当時のBXのカタログです。写真を多用したしっかりとした作りとなっています。


これはどこの輸入販売元のカタログかわかりますか？

さて、「シトロエンの一世紀」を読み進めていくと、日本におけるシトロエンのモデル・年代別（1988年以降）の販売台数なる興味深い内容が掲載されています。

1988年　1699台
1989年　2636台
1990年　3649台
1991年　1769台
1992年　716台
1993年　485台
1994年　26台
1995年　2台
1996・1997年は販売なし
1998年　1台
1999年　1台

1989年に2,600台超販売していますが、ちょうどこの年にマツダが扱い始めたため伸び始めたと思われます。1990年は一番多く販売した年ですね。ちなみに3,000台越えというのはデータとして残る1988年以降では最多販売モデルとなります。コンパクトクラスのC3ですら届かない数字です。バブル期絶頂で景気が良かったので、いかにBXが売れたのかということがよくわかりますね。

ところで、BXは数多あるシトロエンの中でも、私にとって上位5本の指に入るほどの好きなモデルです。ガンディーニが手掛けたデザインは今見ても古さをまったく感じさせない美しいデザインだと思います。先を見据えたデザイン力のなせる技と言い切れるのではないでしょうか。さすがは巨匠ガンディーニ。BXは永久に不滅だと思います(^^)v