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いつも気難しいことばかり記しているので、たまにはちょっと柔らか頭で違った視点で(^^)v

日頃から疑問に思っていることの一つとして、PCJが日本向けに輸入するプジョー＆シトロエンに違いがあることに気付きます。

多少時代は異なるものもありますが、同セグメントで。さらにわかりやすく「あるなしクイズ」で^^;

①208GTi 30th アニバーサリー

には「ある」。

シトロエンDS3レーシング

には「ない」。

②プジョーRCZや308CC


これらには「ある」。

シトロエンDS4

には「ない」。


③プジョークーペ４０７

には「ある」。

シトロエンC5（現行）

には「ない」。


④プジョー６０７

には「ある」。

シトロエンC6

には「ない」。



もうおわかりでしょうか。正解は左ハンドルです。

PCJは、プジョーは最近でもラインナップにRCZのMT仕様は左ハンドルとして設定がありますが、シトロエンの場合は右ハンドルのみです。

５月に発売となった208GTi 30thアニバーサリーは100台の限定車で左ハンドルのみの設定でした。一方、DS３レーシングは第一弾・第二弾・マットゴールドすべて右ハンドルのみの設定。

シトロエンの場合はいつ頃まで左ハンドルの設定があったのか。遡って調べてみたところ・・・

シトロエンC５（先代）

V６ ３Lのセダンに設定があったのを最後におそらく左ハンドルの設定がない・・・と思います。

プジョーとシトロエンになぜこんなにも違いがあるのか。実は調べてみても明快な理由がよくわかりません。西武自販が取扱っていた頃のユルかった時代を引きずっているのかと思いきや、現代のPCJのシトロエンには縛りがあるのかもしれませんね。

西武自販の歴史はシトロエンの歴史とも言えますが、数多あるシトロエンの中でもロングセラーモデルとも言えるのが２CV。

２CVは1948年にデビューし1988年にフランス国内工場で生産が終了するまで40年間に亘って作られ続けました。（※厳密に言えば、以後は第三国で継続生産されました。）

つくりが至ってシンプルなのでメンテナンスもしやすいことから、今でも多くの２CVが現存していますよね。イベントでもたくさん見かけます。

２CVのうんちくについてはこれをご覧になる皆さん方のほうがより知識が深いですし、ここでは主題と逸れるのであえて記すことは控えます。

さて、２CVが日本へ導入したのは西武自販総合カタログによると、1982年にはまだラインナップにはないことを確認しています。その後の1983年から1984年版はカタログの持ち合わせがないので調べようがありませんが、前回もご紹介した1985年版には２CVはすでに載っています。

ということで、西武自販による２CVの販売開始は早くとも1983年から1985年頃となるでしょうか。当時のラインナップはクラブとチャールストンの２つのグレード。

ところで、以前ご紹介したカーマガジン。


西武自販が輸入した２CVを取り上げています。

角目２灯が特長の「クラブ」。

この個体は・・・

『実はこのクルマは、後の輸入再開の準備のために、当時のディーラーである西武自動車販売が、ホモロゲーション取得用に輸入した７台のうちの１台。よって後に正規輸入されたクラブと異なり、フロントはドラムブレーキとなるなど、保存状態の良さを含めて、実に資料的価値の高い１台といえる。』

上で紹介した車両は1980年に西武自販の手によって輸入されたんだそうです。ホモロゲーション取得のためにサンプル輸入した７台のうちの一台という極めて珍しい個体のようです。


当時は淡い緑のこのカラーが３台しか導入されなかったらしく、これはそのうちの１台。何とも希少な個体のようですね。こうして現存しているというのは歴史的価値としても大きな意義がありますね。

一方のチャールストン。カラーバリエーションは幾とおりから選べたようですね。




西武自販の２CVのカタログをご紹介します。見開き２ページに至って簡素なつくり。


『小さな大もの 2CV』

キャッチコピーが目を惹きます。


ムダを一切廃したシンプルなつくりは却って潔さを感じます。なので説明も必要ありませんね。

こちらは裏表紙。

諸元表もシンプルなもの。

さて、日本での販売台数ですが、武田隆氏著 グランプリ出版の「シトロエンの一世紀」によれば、統計のわかる1988年以降で、
１９８８年・・・２８３台
１９８９年・・・３１４台
１９９０年・・・４１９台
１９９１年・・・３６台
１９９２年・・・７台
１９９３年・・・２台
１９９４年・・・２台
１９９５年・・・１台
１９９６年・・・１台
１９９９年・・・１台　　　　
合計１,０６６台　　

1988年以降でも相当数の２CVが日本で販売されました。この数字を見て意外に販売されたということに気付きますよね。これに1983年頃に正規販売が開始されたとすれば、もう数百台はプラスされるでしょうか。

私自身は２CVのハンドルを握ったことはありませんが、同乗させていただくという貴重な経験をしました。現代では当たり前の装備が一切ないまさにモータリゼーションを地で行くクルマという印象を受けました。

それ以降というもの、２CVというクルマをもっと注目するようになりました。ロングセラーということもあり生産年月の違いにより一つと同じ仕様が見当たらないというのも興味深いですね。デザインといい個性的なクルマですね。

　　つづく

　　※２CVのTVCMを見つけたのでどうぞご覧ください。



　　※追記
去る５月３０日「おぎやはぎの愛車遍歴」はゲストがイタリアンレストラン「ラ・ベットラ・ダ・オチアイ」オーナーシェフ　落合務氏でした。落合氏は愛車「黄×黒」チャールストンを持ち込んでいました。




　３６分３０秒頃から２CVが登場します。

不定期連載シリーズのこのシリーズはしばらく間が開きました。これでようやく8回目となります。飽きもせずまぁ何とか続いています。

今回取り上げるのは、あまりスポットがほとんど当てられることのないシトロエン・ヴィザです。シトロエンにヴィザと言うモデルが存在することをご存じない方も多いかもしれません。

そもそもヴィザの誕生背景がどうだったのか初めに解説をしておきます。

1975年頃に経営危機に陥ったシトロエンがプジョーによって買収されたわけですが、その際にプジョー104とともにPSAグループ初の合作モデルとして誕生したのがシトロエンLNというモデル。

こちらがプジョー104。


一方、こちらがシトロエンLN。

基本コンポーネンツを共用しているので、外観は代わり映えがしません。

そのLNの２年後の1978年にデビューしたのがヴィザ。

グリルとバンパーが一体化したデザインが特長の個性あるデザインです。シトロエンらしさは十分ですね。

1980年にはマイナーチェンジ版であるヴィザⅡへと変わりました。

前期型で特長あった一体化したグリルとバンパーは極一般的にわけられ極普通のものとなりました。個性は弱まった反面、万人に広く受け入れられるようになったでしょう。


ある意味、ここからがようやくの本題です！　ヴィザⅡにはスポーティモデルGTがラインナップにありました。

全長3,690mm×全幅1,535mm×全高1,415mm　というたいへんコンパクトなボディサイズのモデル。このボディに４気筒1.4Lエンジンを搭載し、80psの出力の持ち主です。

ヴィザⅡGTが1983年に西武自販によって正規輸入されました。その日本版カタログ（見開き４ページ）をご紹介します。


『「美しき野獣」　　いつも力強く跳ね、常にやさしく止まる。独立した四つの輪は、どのような道でも野獣の雄叫びをあげながら、喜びの爪をたてる。』

ヴィザGTを野獣にたとえているのが興味深いですよね。このページの左下には次のように書かれてあります。

『’78年９月デビュー以来、シトロエンのベストセラーカーとして好評を博し、それが今回更にグレードアップして“並の物で満足の出来ない”貴方のために、日本に初登場しました。』

昔も今もふつうのモデルでは飽き足らない人のために、こうしたピリリと効いたモデルをラインナップに揃えておかなければならないようですね。

１ページ開くと、

インパネ廻りが特に個性ありますね。シートもフカフカして座り心地良さそうです。「野獣」と言う言葉がキーワードになっているようですね。

裏表紙。

『美しいモンスター』
たいていのカタログでは裏表紙にはキャッチコピーや説明などは見当たらないものですが、このカタログは紙面の都合があるのか余すことなく伝えています。

ヴィザGTはヴィザシリーズで唯一西武自販によって正規輸入されたモデルなのですが、残念ながら輸入台数について調べてみたのですがわかりませんでした。ただ、言えるのは入ってきた台数はそれほど多くはないでしょう。

さて、販売期間について。このシリーズで何度も登場している西武自販総合カタログ1985年版ですが・・・

ヴィザGTがラインナップとして載っているので、少なくとも２年間に亘って販売はされていたということでしょう。

ということで、ヴィザが日本で極めて珍しい理由はもしかしたら日本で導入期間が短かったことと、輸入台数が恐らく少なかったことなのかもしれません。

これはFBM2012で見かけたヴィザの前期型。

日本で現存する個体としては極めて珍しいですね。ただし、前期型なので正規輸入モデルではなさそうです。

ヴィザはその後AXやサクソなどがシトロエンのロアモデルとしての役目を受け持つことになります。こうしたコンパクトなモデルこそもっと旧くから日本へ積極的に導入してほしかったですよね。

　　つづく

※GTではありませんが、ヴィザGTI の本国版TVCM見つけたのでどうぞご覧ください。

現所有車C4ピカソを所有するまでプジョー207GTi というクルマを愛車にしていました。

代々プジョーのMTモデルばかり乗り継いできた中で、家庭環境の変化で止むC4ピカソへ無く乗り換えた次第です。

私が所有した207はそのワゴンボディのSWGTi というモデル。

つまり、ワゴンボディにハイパフォーマンスGTi のエンジンを載せてしまったグレードでした。

ハッチバックにもGTi はラインナップにあり、SWとの違いはいくつかありますが、エンジン出力に差別化を図っていませんでした。大きな違いの一つにハッチバックGTi にはフロントシートがアルカンターラのバケットシートが奢られることでした。

しっかりと体をサポートしてくれるホールド性に優れたシートです。

余談ですが、これと同タイプのシートが意外なクルマにも使われているようでした。

DS3レーシング。同じPSAグループだからこそ共用化しているのかもしれませんね。

ちなみにSWGTi は前席後席ともにフルレザーシート。

キャラの違いがこんなところに明確に表れていました。滑りやすく運転も半減して楽しめないことからレザーシートは好みではありませんでした。

そこで、思い切ってドライバーズシートを替えることを決意しました。レカロなども考えましたが、やはり純正GTi 用シートに憧れをもっていたので純正シートへの換装に決まりです。その後、実際に取り付け、所有している間は悩みが一切解消されて楽しく運転ができたものです。

時は経て、C4ピカソ乗り換えにあたって207を手放すことになるのですが、装着した純正GTi シートも当然取り外すことにしました。

外したシートはその後我が家の書斎の片隅に置いていたのですが、シートレールアタッチメントごと外していたため安定が悪く、座るとガタついてとても座れたものではありません。椅子として用を成さない、まさに宝の持ち腐れの状態でした。

何年か放ったらかしの状態で何とか活かす方法はないかと思い考えてはみたのですが、なかなか妙案が思いつきません。あるとき、ふとテーブルに合った椅子にしてしまおうと思いつきました。

そこで、とあるショップに相談を持ちかけたところ、「できますよ。やりましょう。」との思ってもみなかた言葉が。シートレールを合わせなければ製作できないということで、型式名を伝えシートを預けました。預けたのは昨年暮れのこと。

それから半年が過ぎようやくショップからできたとの連絡がありました。アタッチメントとキャスターの製作から完成まで半年も要するとは、、、　このような依頼は初めてのことなので、こんなにも時間が掛かるとは思いも寄りませんでした。

それで完成したのがこれです。

なかなかの出来栄えで感心しました。思い入れのあるシートをこうして復活することができました。座った感じは悪くはありません。却ってよい印象を受けました。しかし、足廻り？はゴチャゴチャした感が否めませんが致し方ありませんね。

本来は運転を目的としたシートも役目を終えればただの椅子。用途としては書斎で使うには少々合わないのかもしれませんが、まぁ第二の使い方として役目を果たすので良しとしましょう(^^)v

2009年にフルモデルチェンジ版C3とニューモデルDS3がデビューしました。

シトロエンは従来のCラインとは別に、前衛的かつ革新性を追い求めるモデルとしてDSラインの二つのラインにわけました。シトロエンによればDSラインはCラインよりも高級モデルに位置付けられるとのこと。

DSとは、「Different Spirit」の頭文字からとってネーミング化したとされます。DS3デビュー以降はその文法に則って、DSラインはモデル展開が進められ今日に至ります。

DSラインとしてDS3の次にデビューしたのがDS4。デビューしたのは2011年のこと。シトロエンの文法どおりC4に対するDSラインという位置付け。

DS4とは、4ドアでありながら一見するとクーペのようにも見え、タイヤが収まるフロントフェンダーには多少のクリアランスがあるのでSUVのようにも見えます。デビュー当初、そのデザインにはかなり驚かされました。これぞDSラインの真骨頂でしょう。

ところで、DS4が市販化するにあたってはスタディモデルが存在していたわけですが、それがこれ↓

DSハイランダー。

2010年3月スイスで開催されたジュネーブショウで発表されました。ご存じの方もきっと多いと思いますが、市販版と大きく違うのはドアの枚数。つまり2ドアであること。

初代C4クーペの流れを汲むとされているのがDS4の特長。



デザインにどこか共通性が感じられるのかもしれません。初代C4セダンはFMCによって第二世代へ移行していますが、クーペの存在はDS4へ。スタディモデルが2ドアなのはそんなところに理由があるのかもしれません。
（参照： DS4とC4クーペの関係 ）

さて、DS4の開発に際して、デザインについてシトロエン社デザインディレクターであるディエリー・メトロス氏が次のようにコメントしていることを以前のブログ↓で記しました。
（参照： ヴェゼルとDS4のデザインコンセプトの違い ）

＞「DS4はSUVではない。ピュアなクーペでもないし、セダンでもない。高いドライビングポジションを持つセダン・クーペだ。」

クーペスタイルのように見えながら、全高をC4比45mmも高めているのは今までにない概念のスタイルかもしれません。

5月下旬にDS4はマイナーチェンジを実施しましたが、その際PCJから発表されたキャッチコピーを見てみると・・・

『そのSUVは、パリから来た。』

キャッチコピーをご覧になった多くの皆さんが気付かれていましたが、デザインディレクター氏は「SUVではない。」とはっきり明言しているのにDS4はいつからSUVになったのだろう。

理解できないままでいたら、今回のマイナーチェンジでシトロエンでは数少ない3ペダルMTモデルであったSport Chicグレードの販売終了という悲しい知らせが、、、

同じセグメントでライバルであるルノー・メガーヌGT220の車両販売価格が318万円と戦略的であることを考えると、Sport Chicの376万円という価格設定は高いかな。ちなみにゴルフGTIに新たに追加されたMTモデルは389万円。ライバルひしめく中で微妙な価格設定でしょうか。

そうなると、気になるのはこのモデル。


2012年3月のジュネーブショウで発表されたDS4レーシング。

そもそも未だ本国デビューすら果たしていませんが、PSAグループの経営状況などを鑑みても幻となるのか。仮に市販化に至ったとして、Sport Chicが販売終了の状況下でも果たして日本導入となるでしょうか。