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以前、VWパサート TDIに試乗したことはブログで取上げたところです。

本命TDIに試乗後は、セールスマン氏の薦めで1.4Lガソリンモデルにも試乗。

実はその際、3月にFMCし、第６世代へ移行したばかりのポロにも試乗する機会を得ました。

ポロの試乗は私たっての希望。

昨秋のTMS2017に参考出品車両をすでに間近で見た者として、クルマとしての完成度の高さには目を見張るものがあると感じました。だから、余計に触れておきたかったのです。

ポロはVWのBセグメントを担う、ゴルフに次ぐVWとして重要なモデル。パサートの後にポロに試乗する機会を得たので、乗ってみました。

Dセグメントのパサートを堪能した後、2セグメントダウンしてBセグメントのポロに乗車した際には助手席との間隔が近い！と感じたのは正直な感想。

たまたま見つけた画像が同じGTIだったのですが、先代ポロ５とポロ６との車幅と車高を比べてみると・・・

■ポロ５

W1,685mm × H1,460mm

■ポロ６

W1,750mm × H1,450mm

ディメンションはいずれもGTIではなく、ベースグレード。第６世代は第５世代に比べて65mm拡幅されて、10mm低められたわけです。つまり、ワイド＆ローのモデルチェンジなんですね。

ついでに全長の比較。

■ポロ５

L3,995mm × WB2,470mm

■ポロ６

L4,060mm × WB2,550mm

ディメンションは同じくベーシックグレード。全長は65mm延びて４ｍを超え！　ホイールベースは80mm延びたんですね。

たった10mm低められたわけですが、サイドウィンドウ面積が小さくなったのも効果を狙ったのかもしれません。全体的にひと回り大きくなったモデルチェンジというわけです。

話逸れましたが、試乗感です。

試乗車は最上級モデルのハイライン。

搭載エンジンは直列３気筒１Lターボを搭載するダウンサイジングタイプ。最高出力は70kW（95ps）／5,000-5,500rpm、最大トルクは175Nm／2,000-3,500rpm。パワフルではないけど、特段非力とは感じませんでした。

組み合わされるトランスミッションは７速のDCT。スムーズなので違和感なく乗れますな。ディーラー周辺を試乗した程度に過ぎませんが、街中を走らせるにはこの組み合わせがベストなのでは。

シートの着座感。

ドイツ車であること、Bセグメントであることを差し引いても思っていたほど硬くはないということを知りました。

でも、それが勝手な固定観念だったのか、それともドイツ車Bセグメントモデルが変化したのかということまではわかりません。

試乗してみて、これまでドイツ車Bセグメントに対する思いを覆すほど価値観が変わりました。イイじゃない、ポロ６！

さて、試乗を終えてポロを外から眺めてみました。セールスマン氏と話し込んでいたのですが、これには驚きました！

プレスラインが幾重にも複雑に切り込まれているのですが、まるでBセグメントモデルとは思えないほど凝ったつくりとなっていますし、何よりコストが掛かってそう（驚

昨秋のTMS2017でも子細に観察はしていたのですが、改めてみて感心させられますね。まぁ、これだけ複雑であれば、事故ったときの修復がとても気になりますが(^_^;)

６世代目で車幅が1,700mmを超えてしまったので、ついに３ナンバーとなってしまいました。これによって、セールスマン氏からは65mmの拡幅化はハードルが上がったとも聞きました。

ライバルの208やC3、ルーテシアはすでに1,700mmを超えているので、大した問題ではなさそうですが、多少時間が掛かったとしても解決するでしょう。結局は先代ポロ５同様に着実に売れるでしょうね。

比較的最近の2005年のルノー総合カタログを見つけました。

当時のインポーターはルノージャポン。

ただし、現CEOの大極司氏が着任した2009年以前のことなので、FTS戦略に基づいたルノーラインナップとはかけ離れたもの。

カタログを眺めていると、ちょっと興味深かったので取り上げることにします。

表紙を飾るのはルノーのシンボルともなるロサンジュ。

ルノーのシンボルを表紙に大きく掲げて、強い存在感を表していますね。

最初のページには・・・

メガーヌ２が日本デビューしてまだ間もない頃でしたね。


鬼才パトリック・ル・ケモン氏不朽の名作と言っても過言ではないでしょう。これほどまでの個性あるモデルはこの先世に送り出されるかと問われると難しそうです。


グラスルーフカブリオレ

同じフランス勢では307CCがライバルでした。アチラは多数見かけましたが、メガーヌGCはそれほど多くは販売されなかったかなぁ。トップがグラスルーフというのはメリットなんですけどねぇ。

次のページ。

FTS戦略の三つの大きな戦略のうちの二つを担うカングー＆R.S.モデル。


カングーは初代後期型（Ph.２）。

元来商用車だったモデルをポップなカラーに仕立てて、販売したのは緻密な戦略によるものではなく、偶然にスウェーデンの郵便車両が右ハンドル＆ATがまとまった台数生産されていたからだとか。
（参照： 興味深い初代カングー日本導入のいきさつ ）


やっぱりルーテシア２R.S.は外せないなぁ。販売時期としては晩年だったもよう。

次のページ。

グランセニック・ラグナ・ルーテシア２


グランセニックはメガーヌ２のミニバン。本国にはSWB版も存在するが、日本にはLWB版のみ正規輸入。


ラグナ２はハッチバックとワゴンの二つのボディラインアップを販売。結局、ラグナ３は日本に導入されず、２代目限りでした。

現CEOの大極司氏の販売戦略ではラグナがラインナップに加わることは考えられにくいですが、トップの考え方次第で変わるものなんですね。

タリスマンやエスパスが日本でもぜひ導入をしてもらいたいですが、可能性は低そうですね。せめてセニックは導入して欲しいところ。

13年前の総合カタログを眺めながら、日本に正規導入を果たせないでいるルノーモデルに対する思いをつい馳せたくなるんですよ^^;

2015年７月に日本発売開始となったVWパサート。

現行モデルは、代を重ねること８代目に当たるんですね。歴史の重みを感じさせます。

長年ある一定数のファンに支持され続けてきたのは凄いことですよね。

今からさかのぼること３年前の2015年９月のこと。VWは例のディーゼル排出ガス不正問題が発覚しました。

当時、日本向けのVWにはディーゼルエンジン搭載モデルはまだラインナップにはありませんでしたが、将来的に導入に向けた計画があったはずです。

この問題が８代目パサート日本導入直後のタイミングとあって、パサートのディーゼル導入計画は大きく見直しを迫られたようでした。

その後のVWはEV化の転換を図ろうと探りながら、既存の内燃機関ディーゼルエンジンの開発にも怠ることなく進めていると、物の本で知りました。

BMWやメルセデスといった他のドイツ勢はすでにディーゼルエンジン搭載モデルの拡充を図る中、ことし２月にようやく日本のVWにもディーゼルエンジン搭載車がようやくラインナップされました。

まずはパサート＆パサートバリアントに搭載とのこと。今後は他のVWモデルにも少しずつディーゼルラインナップが増えていくとのこと。

さて、前置きが長くなりましたが、いちディーゼルエンジンファンとして、パサートのディーゼル（以下、TDI）にとても興味を持っていたので、先日ディーラーを訪れて試乗してきました。

試乗したのはステーションワゴン版のバリアント エレガンスライン（ディーゼルではエントリーグレード）。

　　≪画像は拝借しました。≫
セールスマン氏がショールーム前まで、パサートTDIを寄せてくれました。そこでちょっと観察。ディメンションは・・・

全長4,775mm × 全幅1,830mm × 全高1,510mm × ホイールベース2,790mm

とにかく大きいっ！と直感的に感じる大きさ。Dセグメントゆえボディサイズがゆったりとしていて、ただ眺めているだけでも大らかな気持ちにさせられます。

エンジン音が意外に大きく感じましたが、個人的にはディーゼルエンジンは多少音が大きくてもあまり気にはしないかな。

運転席に座り、ドアを閉めた時のこと。車外の音がピタリと止んだのはちょっとした感動を覚えました！　静粛性がとても高いクルマなんだなぁと気付きました。さすがはDセグメントですね。

実はセールスマン氏からせっかくなので高速道路を試乗してみてくださいとお誘いいただいたので、お言葉に甘えて迷うことなく高速道路を試すことにしました(^^)v

２L直４ターボ付きディーゼルエンジンは最大出力144KW（190ps）で最大トルク400Nmはパワーをもたらし、高速走行では特に加速時に力強さを感じますね。いやぁ、頼もしいエンジンだこと！

シートはアルカンターラ＆レザーのコンビネーション。体全体を包み込んでくれる大柄なもの。

　　≪画像は拝借しました。≫
ドイツ車のシートって硬いものだとずーっと勝手なイメージを抱いていたのですが、硬いとはあまり感じさせず、意外に適度に柔らかさのあるシート。これは見事に裏切られました！

高速道路を使ってディーラーの往復をだいたい30kmほどを走ったのですが、疲れを感じることはなく好感が持てました♪

ディーラーに戻ってラゲッジルームを覗いてみました。

　　≪画像は拝借しました。≫
どんなに大きな荷物だってのみ込んでくれそうな広大なラゲッジスペース！　これだったら、家族で遠出する時にでもたくさん積み込めそう。

そういうわけで、パサート バリアントTDI はかなり気に入りました。SUVも良いなぁとは思っていたのですが、ステーションワゴンも良いなぁ。

さぁ、これで試乗は終わりと思っていたのですが、セールスマン氏からは1.4Lガソリンも試乗されますか？とお誘いいだきました。時間に制約はなかったので、続けて本日２本目の試乗です。ただし、ディーラー周辺の市街地だけで。

試乗したのはバリアント ハイラインという上級グレード。

カタログ数値上ではディーゼル比100kg軽いのですが、その恩恵はたしかに感じますね。発進時に軽さを感じるかな。すでにディーゼルの良さを体感した後の試乗だったので、少々物足りなさを感じたのは事実。

ガソリンとディーゼルだと価格差が35万円。結構大きく変わってくるので、この価格差だと走行距離が多いオーナーほどメリットが感じられるのでしょうね。35万円分はアッという間にペイできそうです。

悩むなぁ。経済性を求めたり、高トルクを存分に楽しんだりするためにはディーゼルを選ぶメリットは高いですね。

パサートバリアントも良いけど、コチラも気になりますね↓

パサートバリアント オールトラック。

SUVとステーションワゴン、それぞれの良いとこ取りモデル。日本導入もおそらくするらしいとのことなので、これは楽しみですねぇ♪

この記事は、マニア泣かせ（笑）について書いています。

残念ながらアベンシスはことし４月２７日（金）をもって国内販売を終了。つまり、新車で買うことができなくなってしまったわけです（涙

あれから２ヶ月近く経ったこのタイミングでようやく知りました。悔やんでも悔み切れませんが、今となってはどうにもなりませんしね。（←何が？）

気持を切り替えることにして。国内販売終了の件で、アベンシスについて調べ物をしているときに知ったことがありました。・・・と言うか、思い出したのですが(^_^.)

アベンシスの国内販売終了含めて、取り上げるのはこれで終わりにしようと思っていたのですが、一つ消化不良なことがあったので、取り上げることにします。

これまでの経緯をまとめておくと・・・

■2011年９月19日
　日本で３代目アベンシス発売開始

■2012年４月16日
　マイナーチェンジ。上級グレード「Li」追加。

■2015年10月５日
　マイナーチェンジし、後期型が発売開始
「キーンルック＆アンダープライオリティ」のフロントマスク採用

■2016年７月25日
　一部改良。「Li」のホイールデザインを変更。

■2018年４月28日
　国内販売終了

違和感すらまるで何も覚えない、極々一般的な発売開始から発売終了に至るまでの経緯・・・のはず。

2016年７月の一部改良について、トヨタの当時のプレスリリースを一部抜粋引用。


＞今回の一部改良では、「Xi」に、切削加工を施した16インチアルミホイールを標準装備。力強いデザインとあいまって、よりプレミアム感を向上している。
（引用終了）

後期型アベンシスのカタログの持ち合わせがありました。

　　≪　左：2015年10月発行　　　右：2016年12月発行　≫

何も違わないカタログ表紙です（笑　

左は後期型発売時のカタログで、右は2016年７月以降（12月）の一部改良後のカタログ。実際に７月時の一部改良の際にカタログが発行されたのかどうかまではわかりません。

■2015年10月発行カタログ


■2016年12月発行カタログ


上記プレスリリースにあるとおり、下級グレードXiはホイールデザインが変更されています。


■2015年10月発行カタログ


■2016年12月発行カタログ


よく目を凝らさなければわかりませんが、トヨタセーフティセンスCの説明のために前走車「Xi」のホイールが差し替えられています（苦笑


■2015年10月発行カタログ


■2016年12月発行カタログ


グレード紹介ページのホイールも当然差し替えられています（苦笑


2016年７月の一部改良では、「Xi」グレードに切削加工を施したアルミホイールが変更採用されただけなのですが、本当にこれだけの変更（一部改良）だけなのかなぁ。

カタログ上の変更点は「Xi」のアルミホイールデザインの変更だけしか見当たりません。

コレです、コレ↑　　いちいち発表しなくとも、しれっと変更しても誰も文句は言わないレベルですね。

でも、ホイールデザインの変更以外にも、他にもっと見えないところに変更点があるような気がしてならないんですよねぇ。

それが年次改良なのか、操作系統の変更（廃止または追加）なのかはわかりません。それでなければ、一部改良というには大々的に発表するほどのことではないと思います。

まぁ、そうでなくともみん友さんのやんぢさんのおっしゃるとおり、この「一部改良」はマニア泣かせですよねぇ（苦笑

ヨーロッパの香りがするトヨタ車 アベンシス。

2009年１月には代を数えること３代目となるモデルがヨーロッパで販売が開始となりました。

アベンシスは初代から英国トヨタの工場で生産していて、３代目も当然英国で生産。日本仕様は英国生産車両を輸入していたことから、つまり逆輸入車なんですよね。

３代目アベンシスが日本で販売されたのは、ヨーロッパから遅れること2年半後の2011年9月のこと。

同年3月に発生した東日本大震災は遅れた要因の一つのようです。
（参照： とても気になるトヨタ・アベンシスというクルマ ）

2015年10月にはビッグマイナーチェンジ実施。

フロントマスクは近年のトヨタ車に共通の「キーンルック＆アンダープライオリティ」を採用。力強さがより顕著になりましたね。

ヨーロッパ・イギリスで生産されるアベンシスは、トヨタ車を特徴づけるキーンルックを備えています。でも、不思議なことにどことなくヨーロッパブランドのモデルのようにも見えてしまうのですね。

トヨタのプレスリリースによると、アベンシスはヨーロッパを中心とした約60の国と地域で販売しているんだそうです。世界戦略車なんですね。

当然、ヨーロッパ仕込みのハンドリングとサスセッティングなわけですから、退屈なはずがありません。実際に試乗などしたことはありませんが、きっと面白いクルマに違いないと信じています。

トヨタの発表によると、アベンシスの月販目標台数は300台だそうです。実際の輸入販売台数はこんなにも多くはないのではないかなぁ。せいぜい月販平均目標の１／10程度なのかもしれません。

ヨーロッパ生まれであることと、希少車であること、デザインが美しいこと。以上のことから、個人的にアベンシスはトヨタ車の中では琴線に触れる惹かれるモデルなんですよね。

ところで、久しぶりにアベンシスの動向が気になったのでトヨタのWebサイトを覗いてみたら、見当たらない！　見方が違うのかと思って再度見てみても、どうしても見当たらない。はて？

wikiにはこんな記載がありました。引用します。

＞2018年4月27日をもって日本国内での販売を終了。
（引用終了）

マ、マジですか！？　トヨタが世界に誇る名モデルアベンシスが人知れずしれっと販売を終了していたとは、、、　いやぁこれはとても残念で惜しいことです。

wikiには続けてこんな記載がありました。引用します。

＞なお、日本国内では既存の5人乗り仕様のプリウスαが事実上の受け皿となる。
（引用終了）

そもそも、カルディナ・マークⅡブリット・クラウンエステートが販売終了となって、事実上の後継モデルとなったのがアベンシスなわけで、そのアベンシスなき今、後継モデル的位置付けとなるのがプリウスαとはねぇ（驚

それと、ウィッシュもすでに販売終了（2017年11月）しましたが、コチラもプリウスαと統合されたそうなので、そうなるとプリウスαはとても重要な役割を担うモデルになったんですね。

プリウスαってとても重責を担っているモデルなんですね。

私にはプリウスαがアベンシスの後継モデル的な位置付けとは到底思えないです。アベンシスに代わるものはアベンシスしかないとさえ思います。

もう新車で買えなくなったかと思うと、アベンシスに対してより強い思いを抱いてしまうというのは、つまり、「アベンシスロス」とでも言うのか（涙

さて、コチラはUK仕様の最新アベンシス（３代目）。

“Tokyo Red（トーキョーレッド）”が鮮やかで綺麗なアベンシス。

日本には最後の最後まで輸入されなかった派手目なカラーリングはワゴンボディにはやっぱり似合うなぁ。

最後にこれだけは言いたい。アベンシスは永久に不滅・・・ですね(^^)v