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プジョー5008の先代モデルはミニバンで同じグループでミニバンのシトロエンC4ピカソとの棲み分けが難しかったよう。

そこで、プジョーが考えた・・・のかどうなのかわかりませんが、世界的にSUVが流行りを見せていることから、ミニバンからSUVへとカテゴリーを宗旨替えすることになりました。

第二世代となる5008Ⅱが日本発売開始したのはちょうど一年前の昨年2017年9月のこと。3008もさらにさかのぼること５ヶ月前に第二世代へと移行したばかり。

ということで、試乗記の前に5008と3008との関係性についてさらっとおさらい。

■5008 GT BlueHDi

全長4,640mm × 全幅1,860mm × 全高1,650mm × ホイールベース2,840mm

■3008 GT BlueHDi

全長4,450mm × 全幅1,860mm × 全高1,630mm × ホイールベース2,675mm

5008は3008よりも全長が190mm長くなり、ホイールベースが165mm長くなっています。これはそのまんま３列目の居住スペース（ラゲッジスペース）に充てられているわけです。

詳しく調べたわけでも、誰かに聞いたわけでも、乗り比べたわけでもないのでわかりませんが、２列目の足元に関して言えば、おそらく3008よりも若干の余裕が与えられたのだと思います。

全長が3008比で20cm延びたわけですから、かなり大きく感じられるわけですね。ちなみに、C4ピカソの場合は７シーターが５シーターよりも全長が160mm延びています。やはり5008の延び方は大きいですね。

ということで、5008 GT BlueHDi EAT8に早速試乗です。

搭載エンジンは２Lの高出力エンジンの方の180ps仕様。このエンジンは308GTや508GTにも同じモノが載っていますが、5008の方が重量が重い（1,690kg）ので、マッチングとしては合っているのかもしれません。（軽ければ軽いで軽快感はありますが。）

エンジン始動で感じることは静かであること！　普段乗るC4ピカソの同じ２Lエンジン150ps仕様の場合は遮音性がそれほど高くないのか車内にも音が入ってきますが、5008はとにかく静か。

特段羨ましいとは感じないのですが、ディーゼルも工夫をすれば静粛性が高められるということなんですね。

今回試乗した5008はニュートランスミッションのEAT8。従来のEAT6からさらに進化して８段になったわけです。

他ブランドが多段化を積極的に進めていく中で、PSAはずーっとAL4（４段）を改良させながら採用し続けていました。

それがついに６段搭載したときはかなり驚いたものですが、今回はさらに２段増えて８段へと進化しました。

８段仕様の試乗をしてみて感じたことが、街中の市街地でもスムーズにシフトアップしていくところ。普段乗る６段仕様とは明らかに体感できる違いと言えますね。

調べてみたところ、段数が増えることによって車両重量は増えるはずですが、ギヤやトランスミッションケースの小型化によって重量増を抑えているとのこと。これは凄い！

ところで、ラゲッジスペースの３列目を倒した際の比較ですが・・・

　　≪画像は拝借しました。（5008のラゲッジスペース）≫

　　5008：702L
　　3008：520L
　　C4ピカソ（７シーター）：645L　（参考）
　　C4ピカソ（５シーター）：537L　（参考）

現所有のC4ピカソは３rdシート格納してロングドライブに出掛けたり、ウィンタースポーツを楽しむために嵩張る荷物を積み込んだりします。

現状でも十分満足のいくラゲッジスペースと感じているのですが、5008の場合はさらに上を行く広さ！これだけの広さを備えていればかなり持て余しそうです。。。

以前何度かこのブログで記したことはありますが、この冬の豪雪でSUVタイプを強く欲しいと感じました。

その観点から言えば、5008は積載性が高く、雪にも強いということで、自分自身が思う条件としては一致し、かなり満足のいくモデル。

ということを考えながら、20分程度の試乗を楽しみました。聞くところによると、5008の購買者には子育ての終わったミニバンオーナーからの乗り替えが何件かあったそうです。

それを聞いて、何となく納得がいきます。だって、いつまでもミニバンを所有していても結局は多人数が乗る機会はほとんどないからなんでしょうね。車検を機にSUVへの乗り替えというわけです。なお、5008の３rdシートはあくまで「＋２」という考え方の方が良さそうです。

たしかに、現状は子供がC4ピカソに乗る機会がめっきり減ってしまって、以前ほど家族でロングドライブに行かなくなったことから鑑みても、自分自身もその道を歩むのかなぁと考えているのも事実。

と言いながらも、まだC4ピカソに乗るつもりでいますがね。プジョー5008 GT BluHdiは、昨年7月に試乗した3008 GT BluHDiとほぼ同じで総体的な印象としてはかなり良かったです。
（参照： プジョー3008GT BlueHDi に試乗【2017.7】 ）

先日、みん友さんのやんぢさんから貴重なシトロエンカタログを多数いただきました。それらとともに西武自販関係のカタログが数点含まれていました。

西武自販社は今さら言うまでもなく、かつて日本でシトロエンを輸入販売していたインポーター。1964年創業です。シトロエンの取扱いは1969年から開始しました。

西武自販社は諸々の事情で新西武自販社へと会社業務を引き継ぎ、2002年に開業したシトロエンオートモビルズ社100％出資会社のシトロエンジャポン社までの38年ほどを担った会社です。

旧くはGSやDS、SM、２CVなどの名車シトロエンモデルを取扱い、日本にシトロエンを広く知らしめた偉大な会社とも言えますね。

今回ご紹介するのは1984年に発行された西武自販総合カタログです。1984年当時西武自販社が取扱っていたブランドはシトロエン・プジョー・サーブの３つ。

異なるブランドを一つのインポーターが取扱うことは何の不思議でもありませんでしたが、現代では考えられないことですよね。

で、冒頭写真は表紙。サーブ900ターボ（クラシック）がアップで載っていますね。このモデルも名車です！　見開き４ページの簡易カタログ。

１ページと４ページには・・・

1984年モデルからサーブ900の３モデルが追加販売されたとの記載が見られます。それによると・・・
　　・900GLi（４ドア）
　　・900ターボSE（３ドアH／B）
　　・900ターボCD（４ドア）
従来は900ターボ（４ドア）と900GLE（４ドア）しかなかったラインナップが一気に拡充されたわけです。

今回追加された900ターボCD（４ドア）とは、900ターボをベースにしたロングストレッチバージョン。

全長がさらに245mmも伸びたモデルで、主に後席のVIP用のための仕様だったと思います。まぁ、おそらくこれが後の9000シリーズに繋がっていったのでしょう。

このページの下には・・・

「西武グランドフェア」絶賛開催！　成約プレゼントの品物が面白い！　デジタル血圧計かぁ。実用的で選び甲斐がありますねぇ。携帯用防災袋は万一の際に使えるグッズ。どれも意義深いですよね。

さて、次をめくってみると・・・

シトロエンはCXが４つのモデル。佇まいが美しい！
　　・CX 2400Pallas（パラス）
　・CX 2400Prestige（プレスティッジ）
　・CX 2500D
　・CX 25D Familiale（ファミリアール）
LWB版のPrestige（プレスティッジ）は後席のVIPのための仕様。Familiale（ファミリアール）はステーションワゴン。ボディタイプがさまざま揃っていたのはCXの特徴でしたね。

シトロエンにはCXの他にGSA 1300Pallas（パラス）やVISA GT、２CV 6Clubといった他の名モデルたちもラインナップに。高価格帯のCXが幅広いラインナップだったのに対し、CX以外のモデルたちはそれぞれモノグレードというのは興味深いことですね。

プジョーは505GTIと604SLなんですが、カタログの扱いが小さいのが気になります。505STIの写真が右ハンドルなのは実際に輸入されていたのが右ハンドル仕様だったからです。

今回このカタログを眺めていて、タルボ・サンバ（カブリオレ）が西武自販で取扱っていたことは初めて知ったことです（驚

　　※写真追記 9／28   21時
タルボは今となっては消滅してしまったブランドで、私自身ブランドの云われを詳しく知り得ていません。タルボはFBMではサンバカブリオレやエクスプレスを見かけたことがあり、感動したものです！

※写真追記　9／28　21時40分

　　≪タルボ・サンバカブリオレ （FBM2015の際、帰りのおぎのや駐車場にて）≫


　　≪画像はタルボ・エクスプレス （FBM2016にて）≫

ちなみに、西武自販カタログは1982年と1985年のカタログは保有しているのですが、それらにはタルボ・サンバ カブリオレは載っていないので、販売期間は極めて短いようですね。

ところで、ちょっと戻ります。表紙下には・・・

「西武自販創立20周年謝恩セール」という記載が目に留まります。20年業務を継続していれば、それなりの歴史もありますし、顧客に還元したい思いがあったのでしょうね。

さらに次の記載があります。

西武の誇るヨーロッパの名車たち。あこがれの車に乗ってみませんか。

信頼と実績があったからこそ伝えられるキャッチコピーなんだと思います。フランス・スウェーデンの名ブランドを輸入販売する西武自販社にとって誇りだったのでしょうね。

ルノーのCセグメントを担うメガーヌは、代を重ねること第四世代として昨年2017年11月に日本国内デビューしました。

グレード体系は、GTとGTライン（H/Bのみ）の二つというシンプルなもの。GTとGTラインは足廻りと搭載エンジンの違いが主なもの。GTはR.S.が手掛けているんですね。

9ヶ月遅れてことし8月にはR.S.モデルが追加発売。先代メガーヌ3R.S.はクーペ、つまり3ドアH/Bしかラインナップになかったのですが、今回の4R.S.は5ドアH/Bのみなんですね。

ドアの数が多いとボディ剛性に大きく影響を及ぼしそうですが、実は昨年メガーヌ4GTに試乗した印象ではかなり剛性が高いことを実感しました。その辺りは心配いらないのかもしれませんね。

今回、メガーヌ4ではGTやGTラインなどのノーマルモデルを先行して発売し、遅れてR.S.モデルを発売する販売方法をとりました。これは至って極普通の方法ですね。

しかし、先代メガーヌ3の場合は、日本ではノーマルモデルよりも先にR.S.モデルが先行販売した経緯がありました。それはR.S.でハンドリングやシャシー性能の高さをまず先にアピールすることが賢明と判断したルノージャポンのイメージ戦略だったようです。

と言うことで、つい先日国内で発売が開始となったばかりのメガーヌ4R.S.に試乗してきました。

試乗前に外観を簡単にチェック。試乗車は・・・

　　≪画像は拝借しました。≫
オランジュ・トニックMと呼ばれる目の覚めるようなオレンジカラー。

15万円ほどのエクストラコストを支払う必要があるそうで、さらに注目を惹く（目立つ）ので、このボディカラーを選ぶにはかなり勇気がいりそうです（苦笑

外観はこれ見よがしのスポイラーの類が採用されていないのは却って好感がもてます。R.S.は巧く空気を逃す術を知っているのでしょうね。

整流効果を狙ったリアディフューザー

　　≪画像は拝借しました。≫
イイですねぇ♪

シートは・・・

　　≪画像は拝借しました。≫
前席はアルカンターラのフルバケットシート！　座面のサイドサポートがかなり高いため、乗降性はお世辞にも高いとは言えませんね。ちなみに後席もアルカンターラ。

足廻りは・・・

　　≪画像は拝借しました。≫
KYB製のショックアブソーバーに組み合わされるのが245／35R 19（BSポテンザ）サイズの極太タイヤ。先日試乗したゴルフRが225／40R 18だったことを考えればキャラクターがわかるというもの（驚

実際試乗してみてわかったのですが、「硬い」のは紛れもない事実なんですが、不快に硬いとは感じず巧く履きこなしているという印象。国道バイパスの段差では突き上げがありましたね。

4コントロールを採用していることは知っていたのですが、それを体感できるほどの試乗ドライブではなかったのは残念なところ。きっと、コーナリングやワインディングでは存分に体感できそうです。

直列４気筒1.8L直噴ターボエンジンは、最高出力が205kW（279ps）／6,000rpmで、最大トルクが390Nm／2,400rpmと凄いパフォーマンスの持ち主！　

国道バイパスをアクセルペダル踏み込んで気付いたら、ぬわわkm／h超になっていたのは公然の秘密です（謎　　とにかく自制が必要なほどの恐ろしいクルマなんですね。

トランスミッションは今のところツインクラッチのEDCのみの設定。実際にマニュアルモードでシフトアップやダウンをしてみましたが、タイムラグをほとんど感じないのは凄いこと。

こうなると、3ペダルMTはいらないのではないかと思いますが、でもMTが好きな人にとってはやっぱりないものねだりになってしまうかなぁ。

セールスマン氏からは今後は３ペダルMTの発売も可能性があると聞きました。

　　≪画像は拝借しました。≫
そうなると、とても楽しみです！　　もしかしたら、今後購入の候補に挙がる・・・かも(^^)v

でも、440万円という販売価格を知ってしまうと、かなり萎えます、、、　

「高いですよぇ？」と私。それに対し、セールスマン氏は、「えぇ？　そうですかぁ？？　内容からすると安いですよ。」と。

私の金銭感覚がマヒしているのかと思っていたのですが、4コントロールやHCC（ハイドローリック・コンプレッション・コントロール）などの装備内容やパフォーマンス、ポテンシャルからすると、やっぱり安いのかなぁ、、、　？？？

実は今回のメガーヌ4R.S.試乗はゴルフRを試乗した翌日のことだったのですが、実はメガーヌR.Sの方が印象として深く頭に刻み込まれました。だからと言って、ゴルフRが劣るというわけでは決してありません。

今回のメガーヌ4R.S.試乗から一つだけ言えることは、自分自身にとって経験値がさらに上がったということでしょう。次はアルピーヌにぜひ試乗してみたいなぁ♪　

プジョー306は205と309の中間の位置付けを担うモデルとして、1993年にデビューしました。

日本では適度で取り回しやすいサイズ、比較的買い求めやすい価格など、思惑が見事に一致してヒットしました。その傾向は、“Style”が登場して以降顕著になったよう。

今回ご紹介するのは、前期型（N3）306のうち、最もハイパワーモデル“S16”のカタログ。

このカタログは406クーペオーナーのみん友さんのTOARCOさんからいただいたもの。

数年前にTOARCOさんとオフ会でお逢いした際に、カタログの話をしていた時に306S16の専用カタログの存在を教えていただきました。

カブリオレやセダン、Styleの専用カタログは存在を知っていたのですが、“S16”はまったく知りませんでした、、、

と、TOARCOさんからは「いつかカタログを差し上げますよ。」とありがたいお言葉をいただきました。

その後、また別のオフ会でお逢いしてカタログをいただきました。TOARCOさん、その節は本当にありがとうございました。今も大切に保管していますよ。

冒頭写真は表紙。306S16のバックシャンがデーンと！　“S16”のエンブレムは赤いんですね。

表紙には次のことが書かれてありました。以下一部引用します。

路面の接地性も、シフトの手応えも、シートのホールド感も、そして、びしっときまったハンドリングも、これが車を「駆る」ということかというひらめきにも似た驚きがある。306は、S16の登場で、その走りの性格を一層鮮やかなものにした。リアのエンブレムがすべてを物語る。
（引用終了）

スポーティグレードという位置付けゆえ、キャッチコピーは観るものを惹き付け、とても心躍らせるものです。表紙からワクワクさせますね。

１ページ開いてみると・・・

シフトノブとステアリングのシンプルな写真構成。キャッチコピーには・・・

走り感を設計コンセプトの重要な柱にしてきたプジョー306の、妥協のないスポーツ感と、いかにもフランスらしい洗練されたシャープさがそこにある。その印象は、シートベルトをしめ、革巻3本ステアリングを握り、アクセルを踏めば、リアルな体感としてからだに残る。
（引用終了）

簡潔かつシンプルなメッセージで306S16の素性すべてを言い表しているのでしょうね。余談ですが、後期型（N5）になるとトランスミッションは６段に進化しましたね。

さらに両ページをめくると・・・

S16のサイドビューがズドーンと！

一つ下の“XSi”と共通の15インチホイールを採用していました。せめて差別化を図っても良かったのにと思います。

もう１ページには・・・

「405MI16のDOHC16バルブエンジンを、306のボディに搭載したという事実。306S16。すべては、あなたの腕にゆだねられている。」

キャッチコピーに謳っているとおり、S16に搭載するエンジンというのが、405MI16と同じモノを採用しているのが特徴でしょう。

かつて306を愛用した者として、“S16”はやはり特別な存在でした。手を出したいとは思っていても、孤高の存在ゆえにどうしても出しづらかったのが正直なところです。

現代プジョーで言うならば、308GTi by P.S.が子孫にあたるのでしょう。

306S16カタログを眺めるにつけ、いつの時代であってもプジョーはファンを喜ばせてくれるブランドなのでしょうね。

先日、フォルクスワーゲン・ティグアンのTDIモデル（ディーゼル）が国内発売されたことを知り、興味があったので、ディーラーを訪れました。

ところが、あいにくフェアだったのか多くのお客で混んでいました！　担当セールスマン氏から聞いたところによると、フォルクスワーゲンは現在国内輸入車シェア第２位だとか。そう聞けば、ショールームが活気づいているのは納得です。

このままいくと、2018年の販売台数はおそらく第２位は間違いないだろうとのこと。断トツの１位は言うまでもなくメルセデスベンツなんだそう。AクラスやGLAクラスが牽引しているのでしょう。

で、ティグアンTDIなのですが、発売間もないモデルということもあり、興味をもつ人が多いよう。予約をしていったのですが、前の人が押していたよう。

そういうわけで、担当セールスマン氏からは「時間がちょっと掛かりますので、その間に以前お話していた変わったモデルに乗られますか？」・・・とお誘いいただいたので、これはもうぜひと二つ返事で！

変わったモデルというはが２つ。まず１つ目のモデルが・・・

　　≪画像は拝借しました。≫
eゴルフ。

VWのピュアEVモデル。個人的にはEVモデルは大いに興味を持っているので、eゴルフは実はずっと気に掛かっていました。

実は今から3年ほど前にeゴルフやeUP！が一度発売される計画がありました。しかし、大人の事情で当時は発売がキャンセルになった経緯がありました。

当時、VWディーラーにはeUP！の試乗車が用意してあり、実際にディーラーまで出向いて試乗してみました。かなり期待をしたのですが、結局eUP！は日本で発売が叶いませんでしたね、、、
（参照： VWディーラーにてe UP！試乗と2015年VWのMTモデル情報【2015.3】）

で、eゴルフです。昨年11月にようやく日本で販売が開始となりました。試乗前に担当セールスマン氏より簡単に説明を受けます。

駆動用バッテリーの容量アップによって、航続可能距離がカタログ数値上301kmを誇るそうです。少々物足りなさを感じますが、バッテリーの改良によって今後航続可能距離がさらに延びるかもしれませんね。

実際に走らせてみて、アクセルを踏み込むにつれ力強さや加速性能の高さを感じます。それは最大トルクが290Nmと聞けば納得です。

面白いのが、ブレーキエネルギー回生システム。アクセルペダルを放した瞬間に車が減速するのですが、EVカーならではの減速の強さ。内燃機関のクルマでは得られないものでしょう。

なお、eゴルフの販売価格は499万円！　30万円の補助金が受けられるそうですが、それでも高額。でも、ガソリンモデルと維持の面で比較したら、早期にペイできるのかなぁ。

　　≪画像は拝借しました。≫
VWとしては、eゴルフを量販モデルとは考えていないらしく、あくまでもVWとして環境に対する取組みを訴求することに目的があると聞きました。

個人的にはEVカーを選ぶ意義は絶対にあると信じています。今後需要が増えてくれば、価格に反映されるはずなので、その時は購入のタイミングなのでしょうね。

15分程度のeゴルフの試乗でエコをすっかり堪能したところで、本日二つ目の試乗車は・・・

　　≪画像は拝借しました。≫
ゴルフR。

ご存じ、GTIのさらに上位に位置するモデル。GTIでも十分と思えるパフォーマンスを備えてはいますが、それでは飽き足らない人向けに“R”をラインナップ。

早速シートに掛けてみると・・・

　　≪画像は拝借しました。≫
セミバケットシート。さりげなくホールドされているところがこのモデルのキャラクターを表しているでしょう。

プッシュスタートボタンを押すと、マフラーから響く低音の利いたサウンドが耳に心地良いですね。

　　≪画像は拝借しました。≫
オーバルのツインパイプがそれぞれ左右両サイドに設けられているのが、キャラクターを演出しているのでしょう。

走り始めて、７段のツインクラッチDSGが変速ショックの少なさや電光石火の如く決まるシフトアップに感動！　

　　≪画像は拝借しました。≫
これならもう3ペダルMTは不要なのではとすら感じますね。

タイヤサイズは225／40R 18。

　　≪画像は拝借しました。≫
決して細くはなく扁平率も高めですが、それほどの硬さを感じないのは足廻りとのマッチングが最良なのか。

アダプティブシャシーコントロールDCCで足廻りの硬さを５つのモードに替えられるのも面白いシステム。高速域では硬めの方が良いのかなぁ。

コーナリング性能を堪能できるほどの試乗ではなかったですが、街中の交差点の曲がり角で感じた程度では気持ち良く曲がれる性格のクルマだということがわかります。これはワインディングロードは楽しそう！

ということで、15分程度の試乗は終了。同じゴルフでも一方はエコ、一方はハイパフォーマンスモデルと対極にある２台を続けて試乗することができました。

eゴルフにもゴルフRにもそれぞれ良さがあり、正直言って短時間の試乗では存分に性能を堪能したわけではありません。それにどちらが良いかという優劣はつけられませんね。

同じブランドにありながら、キャラクターのまったく異なる２つのモデルを備えるのもVWならではでしょう。興味深いことです。普段はeゴルフで、たまの休日にゴルフRで遊ぶというのも使い方としてはアリかなぁ。

さて、この日はeゴルフ・ゴルフRの後に本来試乗目的だったティグアンTDIに試乗しました。それについては改めて別の機会に記すこととします。