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先日ドライブしていたときのこと。このクルマ↓↓を見かけました。

ホンダN-ONE。（写真は撮っていません。）

ご存じ、往年の名モデルN360を現代流に解釈して世に送り出したのがN-ONE。どことなくイメージを継いでいますよね。

N-ONEはもちろん軽なので、本来であれば黄色ナンバーを付けているはず。ところが、私が見かけたN-ONEはなんと白ナンバーだったんですねぇ。

なるほど、エンジンを載せ替えたN-ONEなのか！　…と思いました。でも、N-ONEにわざわざエンジン載せ替えて排気量アップするか？　と疑問に思ったのも事実。

気になったので、ウチに帰って調べてみたら、こんなこと↓↓を知りました。

軽自動車なのに「白いナンバープレート」が取れる!? その方法とは？　（引用先Clicccar）

詳しくはリンク先をご覧いただくとして、重要な箇所だけ抜粋引用します。

ワールドカップを盛り上げるため、公益財団法人の「ラグビーワールドカップ2019組織委員会」を中心に多様な試みがされています。収益金の一部が同大会の支援に充てられる数字選択式宝くじ「ビンゴ5」も気になりますが、クルマ業界で話題になっているのが「白い軽自動車ナンバー」。

2017年4月3日から交付された日本初の「特別仕様ナンバープレート」は、2019年のラグビーワールドカップの成功を応援するという趣旨で国土交通省、「ラグビーワールドカップ2019組織委員会」から今年の2月に発表されました。

1000円以上寄付すると、図柄入りナンバープレートが、寄付金なしの場合はロゴ入りナンバープレートが交付されるもので、寄付金以外に別途、交付料金が必要になります（地域により異なります。東京地区の場合は7000円）。寄付金は大会の輸送力増強などに利用されます。
（引用終了）



2019年に開催されるラグビーW杯の運営の支援の一環として、プラスでいくらか支払うと図柄入りナンバープレートが交付されるとはまったく知りませんでした！　

ここで注目したいのは、軽の場合は黄色ではなく白色に変更されるということ。W杯を盛り上げるためにナンバープレートの色まで変えられるんですね。

ということで、おそらく私が先日見かけた白ナンバーのN-ONEはW杯特別仕様のナンバープレートを装着した車両だったのかもしれません。

ちょっと話逸れますが、白ナンバーのN-ONEを見かけて思い出したのが・・・

■ダイハツミラジーノ1000

660ccではなく、1000ccのエンジンを載っけたモデルでしたっけ。

■三菱ミニカトッポBJワイド

こちらは1100ccエンジン搭載！

この他にもダイハツ・アトレー７、トヨタ・スパーキー、三菱タウンボックスワイドなんていうのもありましたっけ。他に挙げればきりがありませんが、、、

白ナンバーのN-ONEを見かけて、かつて存在した1000ccクラスのエンジンを載っけてブリスターフェンダー化にしたモデルをつい思い出してしまいました。

今回のラグビーW杯記念「特別仕様ナンバープレート」を装着する軽はエンジンを載せ替える必要がないのがメリットなのかもしれません。

でも、誤解を恐れずに言えば、軽は黄色いナンバープレートだから似合うのだと個人的には思っています。

　　≪画像は拝借しました。≫
S660の「カーニバルイエローⅡ」はまさに軽のナンバープレートに合わせたボディカラーなんじゃないかとすら感じます。これでいいんじゃないかなぁ(^_^;)

自動車業界を取り巻く環境は厳しいもの。考えられなかった買収劇などが珍しくない時代となりました。

ボルボもその例に漏れず。スウェーデンの自動車メーカーとして、特に高い安全性を謳ってアピールをしてきたブランド。

これまでに、フォードのグループ企業となった時期がありましたが、現在は中国企業の吉利という企業の傘下にあります。

日本には旧くからヤナセ（北欧自動車）などがインポーターとして取扱ってきました。1974年からは繊維事業で有名な帝人が引き受け、「帝人ボルボ」を設立し、インポーターの役目を担いました。

帝人ボルボがボルボ車を取扱ったのは、1974年から1986年までの22年間と永きに亘っていました。異分野の大企業が輸入車の輸入販売を手掛けたのは珍しい例だったかもしれませんね。

今回ご紹介するのは、帝人ボルボが取扱ったボルボ総合カタログなんですが、最晩年の1985年モデルカタログです。冒頭写真はカタログ表紙。


当時としてはデビューしたばかりの740シリーズが見開きを占めています。


『人間尊重の哲学と、先進のテクノロジーとの融合。’85年、ボルボは、安全で高品質、そして感性豊かな車に成長しました。』

ボルボは高い安全性を武器に市場に訴求しています。その思想はブランドの創業当時から現在に至るまで一貫していることが凄いこと。

インパネ周りの写真があります。注目すべきはステアリングなんですが、エアバッグの装備がまだない時代。カタログにはこんな記載があります。
　　
　　・14mの絶壁から落下したときの衝撃をも吸収してしまう前後部のクランプルゾーン
　　・７トンのブルドーザーを乗せてもつぶれない屋根
　　・１トンの鉄球が激突してもはねかえすドアに示される頑丈なケージ構造

当時のボルボは、ボディを強固なものにして乗員の安全を確保するという考え方だったんですね。凄いエピソードです。


フラッグシップ760モデルは搭載エンジンの違いで３グレード構成。740は装備違いで２グレード構成。740モデルはちょうどデビューしたばかりで「新登場」の文字が誇らしいですね。

245GLは200シリーズのワゴンモデル。この当時は下一桁が5を名乗っていたんですね。旧いボルボはそういうネーミングでしたっけ。


245GLのセダン版が240GL。本来であれば244を名乗るはずですが、ネーミングが変わったちょうど端境期なのかもしれません。角目四灯がシブくて珍しいですよね。

360はひっそりと影に隠れた存在。オランダのDAF（ダフ）というメーカーを吸収合併した工場で造られたモデル。なので、スウェーデン製に非ず。

360シリーズは4ドアセダンのGLEと5ドアHBのGLTという２グレード構成で5ナンバーサイズの小型車。5MTのみの設定というのも特徴でした(^^)♪

小粋で手頃な360やロングセラーの240、ラクジュアリーの740、フラッグシップの760。現代ボルボのラインナップと見比べてみると、必ずしも一致しているわけではないけどどこか似ているか。

V90やV60、V40などVシリーズはフルラインナップですが、当時はワゴンモデルの需要がそれほどなかったのか充実しているわけではないですね。当然XCシリーズのようなSUVやクロスカントリーなんて存在すらしていません。

　　≪VOLVO V90≫
1985年当時のボルボのデザインはスクエアそのもの。安全性をクルマが形で表していてわかりやすいもの。現代のボルボは角が取れながらも、存在感や安心感があります。

　　≪VOLVO 240Station Wagon≫
ところで、時代によって安全性に対する考えは変わるものだと思いますが、時代に合わせてパッシブセーフティ（衝突安全）とアクティブセーフティ（予防安全）との両方の視点から追求しているのでしょう。いつの時代もボルボは凄いと感心させられます。

カタログ巻末には…

「帝人ボルボ」の文字が。帝人ボルボがボルボ車を取扱ったのはこのカタログの1985年モデルが最後の年。翌年からはボルボ社100%出資のボルボ・カーコーポレーションに移管されました。

グローバル化が進み、現代のボルボは中国資本となり、グローバル視点でつくられていることでしょう。32年も前のボルボは、まだボルボらしかった良き時代だったのかもしれませんね。

3月の半ばにグランドC4ピカソがやってきて早いもので一ヶ月が経ちました。これから永く続くグランドC4ピカソとのカーライフからすれば、ほんのわずかの時間かもしれません。

一ヶ月を共にし、2,000kmを走破したところで、グランドC4ピカソがどんなクルマなのかということが徐々にわかってきました。この一ヶ月の使用感を備忘録としてまとめておきたいと思います。

始めにお断りしておくと、以前所有していた先代C4ピカソ（7名乗車）が比較の対象となってしまいますが、その辺はどうぞご容赦を。

■エンジン＆シャシー＆トランスミッション
2,000回転時に370Nmものトルクを発生するエンジンで、数値だけをみればトルクフルなエンジン特性の持ち主であることがわかります。その一方で、特に加速時に重さを感じる印象がどうしても拭えません。

　　≪画像は拝借しました。≫
以前所有していた先代C4ピカソはテンロクターボ搭載車両。車両重量が1,650kgだったんですが、それを考えるとディーゼルエンジンを搭載して先代ガソリン車と変わらない重量（1,660kgです。）。第二世代はやっぱり軽いクルマなんですね。すべてはEMP2の恩恵によるものか。

2Lディーゼルは308GTや508GT、DS 4、DS 5には出力180ps仕様搭載ですが、C4ピカソの場合は若干パワーを落とした150ps仕様。やっぱりC4ピカソのキャラクターを考慮してもこれで必要にして十分なもの。

先代C4ピカソのトランスミッションはシングルクラッチのEGS搭載。実際のトラブルに見舞われなかったものの、常に不安がつきまとっていたのは事実。6ATのトルコンが載ったことによってアフターケアの面ではかなり負担の軽減となりました。

■操安性
車重が1,660kgもあって決して軽くはありません。その重さが幸いしてどっしりと安定した走りをもたらしてくれます。脚廻りがしなやかでコーナリングは吸い付くように曲がるんですが、これが素晴らしい。でも、まだ足が馴染んでいないのか、先代の方がもっと素晴らしかったと感じるかな。

■シート
ブログで何度も記していますが、シートはハッキリ言って硬いのが率直な印象。でも、納車後の数100km程度のロングドライブを何度かこなしましたが、疲れを感じません。

　　≪画像は拝借しました。≫
硬くなったとは言っても、シート開発時には快適性や疲労を究明し、コストを掛けているということでしょう。つまり秀逸なシートということです。腰痛持ちにとってはこの先所有し続けていくことに安心感があります。

■居住性
全長は先代比15mmでほとんど変わりはないですが、ホイールベースは先代比110mmも延びているんですね。先日２ndシートに座ってみたら、レッグスペースにゆとりがあることに気付きました！　

　　≪画像は拝借しました。≫
つまり、ホイールベースが延びた分はそのまま２ndシートのレッグスペースに充てられているよう。２ndシートにほとんど座ることはありませんが、後席に座る人にとってはゆったりと快適ですね。

■ランニングコスト
これまで２回給油しただけ。高速道路４～６割を走っての平均燃費は14～15km／L台をキープ。今後は20km／L台を目指したいところ。これまではあまり燃費を意識して走ったことがなかったけど、ディーゼルという武器を活かしてさらに燃費向上を図りたいかな。

ところで、納車後はガソリンメーターとオドメーターと頻繁ににらめっこしながらのドライブという、これまでになかった走り方をしています。ディーゼルピカソは、ガソリンメーター上では半分のスケールでおよそ500kmを走っているので、エコランすれば軽く1,000km越えは行けそう！

■ハンズフリー電動テールゲート＆パノラミックガラスルーフ
メーカーOP.のハンズフリー電動テールゲート＆パノラミックガラスルーフは全く必要なかった装備。本当はレス仕様が希望でしたが、納期の関係で仕方なく着けたオプション。納車後一ヶ月で２回ほどしか指示通りに動いてくれないハンズフリー電動テールゲートには本当イライラさせられます(*_*)

パノラミックガラスルーフに付いている電動シェードは先代C4ピカソとは材質そのものが違った薄いメッシュ地のもの。これから迎える夏は眩しさや車内温度がどうなるのか。そして耐え得るのか甚だ疑問。とりあえず様子見です。


まぁ、そうは言っても、総じてグランドC4ピカソSHINE Blue HDi には概ね満足です(^^)♪　C4ピカソとのカーライフは楽しくもあり快適そのもの。ゆったりとおおらかな気持ちで運転に集中できるのは素晴らしいですね。また、気付いたことは追って記していきたいと思います^^;

ルノー21（ヴァン・テ・アン）、ご存じの方も多いでしょう。21が登場したのは今から31年前の1986年3月のこと。先代モデル“18”からの流れを汲むミドルクラス（Dセグメント）。

この当時の同じフランス車のライバルとなったのは、多少時代のずれはあっても405やBXなどといったモデル。

それぞれに特徴や個性がある中で、21は直線基調のデザインを取り入れた至って何の変哲のないものでしっかりとした存在感があります。ジウジアーロが手掛けたんですね。

全長4,500mm×全幅1,730mm×全高1,380mmという21のボディサイズは、現代のクルマからみれば決して大きなものでもなく普通なもの。

　　≪21TXE（画像は拝借しました。）≫

さて、今回は30年前の名モデル21をカタログから振り返ってみたいと思います。冒頭写真はカタログ表紙。当時のインポーターだったジヤクス社のカタログ。ただし、発行時期は不明。


ちょっと懐かしいロサンジュにルノー社の解説（割愛）。半透明のシートには薄く黄色で書かれた“21”の文字。それに背景の21が映り込むという洒落た演出(^^)v


これは当時のグレード体系。“TURBO”と“TXE”のシンプルな２つのグレード体系でした。


「このクルマをフレンチロケットと表現したモーター・ジャーナリストがいたように、ルノー21（ヴァン・テ・アン）ターボは、一見アッパーミドル・セダンのようでいて、その真実は、スーパースポーツ・セダンに他なりません。（以下略）」

21を語る上で21ターボの存在なくしては語れませんね。…と言っても、「フレンチロケット」の異名を誇る21ターボについて語れるほど、知識は持ち合わせてはおりませんが、、、


TXEはノンターボエンジンを搭載したグレード。フロント＆サイドアンダースポイラーやトランクスポイラーが非装着な分、ジウジアーロが手掛けたデザインを眺められるのが良いですね。


21ターボの搭載エンジンのルーツはフォーミュラカーなんだそうですが、記載には2速で100km/hまでの加速もこなすとあり、すごいポテンシャルを秘めたモデルなんですね。


インパネは現代のクルマを見馴れていると時代を感じさせるもの。カーナビモニターがないとこんなにもシンプルなんですね。


ここで取り上げているのはレザーシートですが、ターボ＆TXEともあくまでもオプション扱い。ファブリックと座り心地や掛け心地は大きく異なるでしょうね。

こちらはフェイズ２　フェイズ１ のカタログ。
（〈〈〉〉nekさんのご指摘により、間違いありました。訂正します。）

『ルノーF-1技術が生んだ羨望のGT上陸。』

外観は至って普通に見える21ターボというクルマは本当にカッコいいですね。ルノーには新旧多くのモデルがありますが、その中で21は個人的に好きなルノーモデルトップ５に入るモデル。

ところで、21にはこんなモデルがありました。

NEVADA（ネヴァダ）。ファミリーユースならこういう21もイイね(^^)♪

フランス本国には・・・

　　≪画像は拝借しました。≫
21ターボのGENDARMERIE（ジャンダルムリ）。国家憲兵隊仕様の21ターボなら捕まってみたい！？

と言うことで、“21”が好きなので、毎月21日は「21（ヴァン・テ・アン）の日」と勝手に命名することにしてしまおう(^_^;)　　ちなみに毎月21日は「漬物の日」でもあるとか(^o^)

シトロエンについて調べ物をしているときのこと。ふら～っと ドイツ まで飛んでみたら、シトロエン・タクシーを見つけました。あまりに興味深かったのでご紹介します(^^)

■BERLINGO

多目的のベルランゴは乗車もしやすいし、荷物も積み込みやすそうですね。


■SPACE TOURER

多人数が一度に乗車できるので、大勢の移動は便利そうですね。


■JUMPER

スペースツアラーよりもさらに大きなボディサイズなので、たくさん乗れそう。


■C-ELYSEE

主に新興国向けのCエリゼのタクシーがドイツには存在するのですね！　やはりセダンの需要があるということでしょうか。


■C5 TOURER

ハイドラクティブ搭載モデルでしょうか。フワフワの乗り心地を約束してくれそう。どこまでも乗ってみたくなりそうなタクシーですね(^_^;)

実際に働くC5ツアラータクシーを見つけました！

　　≪画像は拝借しました。≫
これはぜひ乗車してみたい一台です♪

■C4 CACTUS

ちょっとそこまでならば、ぜひ乗車してみたいタクシーですね。

■DS5

　　≪画像は拝借しました。≫
見つけた画像で恐縮ですが、DS5もタクシーとして採用しているのでしょうかね。

でも、オーナーとしてぜひ乗車してみたいのはコチラですね↓↓

■GRAND C4 PICASSO

クリームカラーが意外に似合うグランドC4ピカソのタクシー。これこそ、どこまででも乗ってみたいタクシーです！

もちろん５シーター仕様も。
■C4 PICASSO

５シーターにもぜひ乗車してみたいですね。

ところで、こちらも見つけた画像で恐縮です。グランドC4ピカソのフェイスリフト前と後のタクシー↓↓なんですが・・・

■Phase１

　　≪画像は拝借しました。≫

■Phase２

　　≪画像は拝借しました。≫

これら二つの仕様の違いに気付かれたでしょうか。もちろん、グランドC4ピカソオーナーであれば、一目でお気付きのことでしょう(^^)

なんと、Phase２の方はシルバー加飾を施したルーフレールレス仕様でした！　こんな仕様があるんですね。なけりゃないでスッキリしていますが、なんか違和感を覚えるのはきっと私だけではないはず(^_^;)

残念ながら日本ではシトロエンのタクシーに乗る機会はまずなさそうですが、もし存在するのであればぜひ乗ってみたいですね^^;