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かつて、日産の販売チャネルは5つも有していました。チャネルごとに取扱いモデルが異なっていたので、キャラクターも違えば雰囲気も違うという状況。

その後、日産の販売チャネルは統廃合が一気に進み、今や一つのチャネルに再編されました。つまり、どの日産ディーラーへ行ってもオール日産モデルが買えるわけです。

今回ご紹介するのは、サニーを主力としてメインに、シルビアやスタンザなどを取扱っていた「サニー店」の総合カタログをご紹介します。発行時期は32年前の1985年9月。冒頭写真は表紙。

1ページめくると・・・

6代目B12サニー。キャッチコピーにあるとおり、「トラッド・サニー」の名で親しまれました。サニーはこの総合カタログの発行年月と同じ1985年9月にフルモデルチェンジし販売開始しました。

先代モデルと大きく異なったのは直線基調のデザイン。後にデビューするサニークーペ版のRZ-1も同じく直線基調。デザインを見直したことによってクオリティを高めたのかもしれませんね。


ワゴンモデルでもある「カリフォルニア」もフルモデルチェンジ。


3ドアハッチバックの303＆305。ニスモモデルも同時発売していたんですね。ちなみに、百の位の3はドア数で、一の位の3＆5は排気量。追って、1.6Lモデルが販売されたので、「306」が存在しました（苦笑

続いて・・・

初代K10マーチのマイナーチェンジ版。これはマイナーチェンジで登場した「ターボ」。“遊ingターボ”のキャッチコピーがイカします（笑


「コレット」というグレード。説明によると、「レディに好評な3ドアコレット」って記載あるので、女性仕様だったんですね。

続いて・・・

M30サンタナ。フォルクスワーゲンとの提携により実現したノックダウン生産モデル。ドイツ色を前面に押し出し、フォルクスワーゲンのエンブレムが前後に輝きます。でも、「日産サンタナ」でしたね（苦笑


2代目T11スタンザFX。リベルタやオースターと兄弟車で販売チャネルごとに取扱いが異なっていました。スタンザは統廃合が進んで、残念ながら今やネーミングは残っていませんね。


4代目S12シルビア。2ドアクーペ＆3ドアハッチバック。今となっては珍しいリトラクタブルヘッドライトは当時の流行りでした。この後、名モデルS13へと引き継がれていくわけですね。



サニーバネットワゴン＆商用モデルシリーズ。販売チャネルごとにサブネームが与えられていたバネットシリーズ。バネットは今でもネーミングが残る日産としては貴重なモデルですね。


サニーADバン＆サニートラック。サニートラックはマイナーチェンジをしながら、1994年まで生産。ボンネットトラックは貴重な存在でしたね。

最後に。カタログ後ろには次のような記載が。

ラインナップ構成からすると、落ち着いたモデルが多いよう。サニー300シリーズやシルビアで若いハートをキャッチしようとしていたのかもしれませんね。

2002年に日本で販売が開始された初代カングー。当時日本に導入する際のいきさつについて、ブログに記しました。
（参照： 興味深い初代カングーの日本導入のいきさつ ）

フランス本社から招聘されたロベルト・パロタ氏が当時のルノー・ジャポンのトップ。

パロタCEO（当時）のインタビュー記事から彼の販売に対する考えは次のとおり。以下、引用します。

輸入車に限っていえば、日本の市場ではハイクラスの方が売れている。ルノーのラインナップに高級車（※アヴァンタイム・ヴェルサティス）が加わったため、日本市場で展開しない手はない。新車種の投入で販売台数を大幅に引き上げる。
（引用終了）

あくまでも商売ですから、一台でも多く売ることを第一義に考えています。トップとして当然のことでしょう。

ただし、ラインナップにある「高級車」を普通のやり方で販売していては絶対に販売増には繋がらないはず。そこで、しっかりとした販売戦略を打ち立てることが必要となります。

現在のルノー・ジャポンCEO大極司氏は、彼が着任する前の販売戦略について、次のようにコメントしています。以下引用します。

私が現職に就いたのは’09年からですが、率直にいいますとそれ以前のルノー・ジャポンには明確なマーケティング戦略の類は存在していませんでした。
（引用終了）

大極CEOにしてみれば、歯痒い思いで当時の日本のルノーのあり方を眺めていたのかもしれません。と同時に、何とかして日本のルノーの今後のために力を尽くしたいと考えたかもしれません。

話が逸れました。本題です。

ロベルト・パロタCEO（当時）のインタビュー記事で気になる言葉を見つけました。以下引用します。

今年（2002年）投入を予定しているのは、小型乗用車「新型ルーテシア」、小型商用車「カングー」、ハッチバックとワゴンの「ラグナII」、上級クーペ「アヴァンタイム」だ。さらに、2003年には上級車種「ヴェルサティス」も投入する。
（引用終了）

上のインタビュー記事にあるとおり、2002年の時点で、ルノー「高級車」を日本でも販売すると意気込んでいました。それが、アヴァンタイムであり、ヴェルサティス。

アヴァンタイムは2002年日本で販売開始。

鬼才パトリック・ル・ケモン氏によるデザインは斬新。クーペでありながらミニバンのようなスタイルはかなり個性的です。

当時の販売価格は500万円！　個性的過ぎるデザイン？と相まって、残念ながら商業的には大きく貢献はしませんでした。日本での販売台数は3年ほどで206台だったそうです。

そして、パロタCEO（当時）のインタビュー記事で初めて知ったこと。もう一度引用します。

さらに、2003年には上級車種「ヴェルサティス」も投入する。
（引用終了）

ヴェルサティスって輸入計画にあったんですね。言うまでもなく、ルノー・フラッグシップモデル。

孤高の存在ですね。

アヴァンタイムと共通するのは、パトリック・ル・ケモン氏デザインによるモデル。超個性的デザインはこの時代のルノーデザインの最大の特長ですね。

ご存じのとおり、残念ながらヴェルサティスは日本での正規販売は叶いませんでした。インタビュー記事によれば、ヴェルサティスの販売予定はアヴァンタイム販売の翌年だったよう。

導入が見送られた真意はわかりません。調べてみると、wikiには次のような記載がありました。

ルノーの事実上の傘下である日産自動車の車種と販売上競合することもあり、正規輸入は見送られた。
（引用終了）

なるほど、日産との絡みがあるのは一理あるかもしれません。日産とルノーの資本提携は1999年のこと。2002年当時は提携からまだ3年と日が浅いこともあり、懸念材料があったのでしょうかね。

でもこのことがヴェルサティスの正規導入を見送った理由なのかは甚だ疑問です。理由はもっと他にありそうな気がします。

アヴァンタイムはインポーターが見込んだほど販売に大きく貢献しなかったという事実。当時のルノー・ジャポンはヴェルサティスにも同じことが起きると予想したのかもしれません。あくまでも推測の域を出ませんが。

第23代フランス共和国大統領 ニコラ・サルコジ氏の移動の足としても活躍したヴェルサティス。


大統領就任の際にエリゼ宮までヴェルサティスで移動しました。


VIPにも愛されたヴェルサティス。やはりフラッグシップモデルは格が違いますね。

ということで、もしヴェルサティスが正規で販売していたらどうなっていたでしょう。

メルセデスやBMWといったドイツプレミアムブランドたちに引けを取らない威風堂々日本の道を走っていたのでしょうね。ヴェルサティスが正規導入していたら日本のルノーは面白くなっただろうなぁと思うんですよね。正規導入が叶わなかったことが悔やまれます。

※カンヌ国際映画祭で活躍するヴェルサティスの動画を見つけたのでどうぞご覧ください。

前回 シリーズ１６ では、シトロエン・エグザンティアについて取り上げました。エグザンティアの日本販売開始は1993年10月。日本の販売で大まかに次の３つにわけられます。

　　・前期　1993年10月～　　・中期　1994年10月～　　・後期　1998年10月～

前回は中期の初めごろまで取り上げました。今回はそれ以降について取り上げます。中期の中期ころに日本のインポーターで大きな出来事がありました。

そのことについて、Car Graphicでお馴染み二玄社の「長期テスト～シトロエン・エグザンティアV-SXの全記録」に詳しく記載あります。1995年9月号（第７回）から引用します。（一部読みやすくするため表記を変えています。）

シトロエン・ユーザーのなかには、6月27日付朝刊を見て仰天した方が多かったのではなかろうか。25年にわたってシトロエンを輸入販売していた西武自動車販売（株）が、本国のクライスラー・コーポレーション／セゾン・グループの合弁会社であるクライスラー・ジャパンセールス（株）に、吸収されると発表されたからである。
（中略）
これまで西武自販は、シトロエン／プジョー車、クライスラー車、マリーン関連商品を輸入販売していたが、シトロエン／プジョー／マリーン関連商品の輸入販売・サービス事業は、8月1日に発足する新会社「新西武自動車販売」が引き継ぐ。これにより、シトロエンの輸入権は西武自販からこの新会社に移る。
（引用終了）

大人の事情でインポーターが変わったんですね。西武自販でシトロエンを購入したオーナーにとってはアフターサービスの面で不安あったでしょうが、結果的には大きな混乱はなかったのではないかと思います。

ここでカタログをご紹介します。

左：1994年10月発行　　右：1995年10月発行

わずか一年違いのエグザンティアカタログ。でも裏をみると・・・

インポーターが違うんですよね。

カタログにも表記に違いあります。
■1994年10月発行　西武自販カタログ

『シトロエンと共に25年・・・。西武はこれからもシトロエンの素晴らしい世界をお届けして参ります。』

■1995年10月発行　新西武自販カタログ

『シトロエンと共に26年・・・。私たちはこれからもシトロエンの素晴らしい世界をお届けしてまいります。』

大きく違うことは、西武自販の時代は「西武は」と言い切っていたのが、新西武自販になると「私たちは」に変えられました。「西武」と使いづらかったのでしょうかね。

「西武のシトロエン」の記載のとおり、1969年の取り扱い開始以来、四半世紀に亘って西武自販がシトロエンと深く関係してきたことは、お互いが築き上げた強い信頼関係の賜物に他ならないでしょう。

ところで、エグザンティアは1998年にマイナーチェンジ。

左：セダン＆ブレークカタログ（発行年月未記載）　　右：V6カタログ（発行年月未記載）

マイナーチェンジで変わったのは、エクステリアではフロントマスク意匠変更が主なもの。

エンジンは手直しを受けて2L直4がDOHC化し、V6 3Lが新たに追加。

エクステリア、エンジンともブラッシュアップされ、さらにクオリティが高まったのかもしれませんね。前期型とマイナーチェンジ後の後期型とは好みがわかれるでしょう。

こちらはV6 3Lカタログから。

『独創は、しなやかに独走を続ける。』

このキャッチコピーは後期型カタログに登場するもの。シトロエンの独創性を表すとても良いフレーズですよね。名言です♪

エグザンティアは後継モデルのC5が販売開始される2001年まで日本で販売され続けました。エグザンティアの日本の販売台数について。シトロエンのバイブルでもある、武田隆著「シトロエンの一世紀」によると・・・

　　１９９３年　　　３０２台
　　１９９４年　　１６４６台
　　１９９５年　　１９３３台
　　１９９６年　　１９３０台
　　１９９７年　　１２９８台
　　１９９８年　　　７５２台
　　１９９９年　　　５５４台
　　２０００年　　　４８７台
　　２００１年　　　２９１台
　　２００２年　　　　　３台

日本の道を走ったエグザンティアは8年間で全9,196台にも上ります。マイナーチェンジ前は結構多く販売されたようですが、1998年のマイナーチェンジ後は全盛期の半分以下に留まったのは興味深いことです。


エグザンティアはボディサイズが大きすぎず、適度なところが美点ですね。今振り返ってみてもエグザンティアは名車だと感じます。

　　つづく

最近子供がアクション映画にハマっていることを以前お伝えしました。ジャッキー・チェンの「ポリス・ストーリー」には意外や意外、往年のプジョーフラッグシップがさりげなく登場していました。
（参照： 香港アクション映画に登場する意外なプジョー ）

さて、私が以前よく観ていたイギリスのホームコメディ「ミスター・ビーン」。

これを子供に薦めたところ、見事にハマってしまったよう（笑　　シンプルかつコミカルなストーリーは子供にも十分伝わるよう。

今回はミスター・ビーンに脇役として登場するフランス車を取り上げます。

■Episode9 “ Do It Yourself ”から・・・








■Episode11 “ Back To School ”から・・・








ヨーロッパ圏のイギリスでもたくさんのフランス車たちが登場するので、観ていても飽きません(^^)♪　ストーリーの展開を追うよりもバックのクルマにばかり気を取られて仕方ありません(^_^;)

さて、ミスター・ビーンを演じる俳優のローワン・アトキンソン氏はクルマ好きでも知られる英国紳士。ホンダNSXやメルセデス・ベンツSLS AMGといった名車たちを愛している（た）よう。

究極のロードゴーイングカーたるこんな名車も！

マクラーレンF1

マクラーレンF1、もちろん名前は知っていますが、そんな詳しいことまでは存じていません。販売価格一億とも言われたクルマ。アトキンソン氏はマクラーレンF1で自損事故を二度も起こしているっていうから凄いことです！

イギリスBBCの名物クルマ番組“Top Gear”のコーナーでキアを駆り、タイムトライアルに挑戦し有名人最速ラップを叩き出しました。動画を見つけたのでご覧ください。


クルマがお好きな様子が窺えますね^^;

今をさかのぼること15年前の2002年3月。当時のルノー・ジャポンから初代カングーが日本市場で販売開始しました。

このことについて以前ブログに取り上げました。
（参照： カングー日本導入当時の新聞広告に見るルノー・ジャポンの意気込み ）

カングーの導入に踏み切ったのは、FTS戦略の仕掛け人でもある、ルノー・ジャポンの大極司CEOかと信じていたのですが、よくよく調べてみたら、大極氏がCEOに就任したのは2009年のこと。

2002年のカングー導入当時にCEOを務めていたのは、ロベルト・パロタ氏という人物。

　　≪ロベルト・パロタ氏≫
当時のロベルト・パロタ氏のインタビュー記事を見つけました。興味深いことが書かれてあったので以下引用します。（見やすくするため、一部表記を変えています。）

今年（2002年）投入を予定しているのは、小型乗用車「新型ルーテシア」、小型商用車「カングー」、ハッチバックとワゴンの「ラグナII」、上級クーペ「アヴァンタイム」だ。さらに、2003年には上級車種「ヴェルサティス」も投入する。

輸入車に限っていえば、日本の市場ではハイクラスの方が売れている。ルノーのラインナップに高級車が加わったため、日本市場で展開しない手はない。新車種の投入で販売台数を大幅に引き上げる。

ブランド戦略は変わる。ただ、高級車であっても、「他とは違う斬新さ」や「ルノーらしさ」を訴求ポイントに置くことは、基本的には既存の車種と同じだ。というのも、すでに一定のシェアがある同一クラスの競合車種と同じようなポジションを得ようとしたら絶対に勝てない。高級車に、他とは全く違う新たなカテゴリーを形成していかなければならない。

当面の課題はルノー車のブランドの確立だ。日産自動車との提携で社名の認知度はあがったが、各車種ごとのブランド認知がまだまだ低い。車種名を積極的に訴求していく。
（引用終了）

（引用先： 読売ADリポート OJO（オッホ）2002.4　GLOBAL Interview　ルノー・ジャポン代表取締役社長　ロベルト・パロタ氏　～ルノーらしさをブランド戦略の中核に据え、高級車市場へ参入する～ ）

一部だけ引用しました。アヴァンタイムやヴェルサティスといった上級モデルを日本市場に積極的にラインナップに加えることを高らかに宣言しています。現在のルノー・ジャポンの販売戦略でもあるFTS戦略とは大きく違うことが一目瞭然ですよね。

それにしても、ヴェルサティスが日本導入予定だったとは知りませんでした。結局導入は幻に終わりましたが、もしヴェルサティスが計画どおり市販されていたら、どうなっていたでしょうね。かつては25やサフランといったフラッグシップを導入していただけに残念でなりません。

ところで、ル・ボラン（2017年3月号）特集記事「売れ続ける秘密をズバリ直撃！ ロングセラーの理由」には、ルノー・ジャポン大極司CEOがルノー・ジャポンの販売戦略のこれまでの経緯について、興味深いことを述べています。以下引用します。

私が現職に就いたのは’09年からですが、率直にいいますとそれ以前のルノー・ジャポンには明確なマーケティング戦略の類は存在していませんでした。
　　（中略）
そこでルノー・ジャポンとしては完全な戦略の転換を図りました。それまではフルライン化に代表される正規インポーターの王道を行くスタンスでしたが、私自身は日本におけるルノー、あるいはフランス車はニッチ（隙間）な存在という認識でしたから、ニッチの頂点を目指すことにしました。
（引用終了）

ロベルト・パロタ氏はルノー本社から招聘された人物であり、日本市場の特殊性を完全に理解はしていなかったでしょう。

それに対し、ドイツブランドが強いことを知る大極氏は、他と同じ戦略では太刀打ちできないことを十分理解していたので、ニッチモデルを戦略の柱にして打ち出したわけです。言わずもがなですが、FTS戦略こそニッチ商法そのものですね。

　　≪大極司CEO≫
ル・ボラン誌の記事を読み進めていくと、2002年当時のカングー日本導入について興味深いことが書かれてありました。以下引用します。

現地法人を作るなら日本にマッチしたフルラインナップを揃えるのは当然だろう、と。そこでまず、ルノーのどのモデルが輸入できるかを検討してみるとカングーが条件に合致することがわかりました。初代カングーには、当時から右ハンドルのAT仕様が存在していたからです。

カングーは幅広い用途を想定した商用車ですから、欧州の各市場向けに豊富なバリエーションがあります。その中にスウェーデンの郵便配達仕様があったのですが、それが右ハンドルのATだったのです。スウェーデンは左ハンドル圏ですが、配送の利便性を考慮した結果この組み合わせがまとまった台数でオーダーされていて、それをベースにすれば日本にも輸入できる、と。

つまり日本導入モデルのフルライン化という話が最初にありきで、カングーが人気車になるという確信、あるいは明確な戦略があって導入が決定されたわけではないのです。
（引用終了）

他国向けにすでに右ハンドル＆AT仕様が存在したからこそ、カングーが日本市場向けに導入されたのは必然だったと言えそうです。

右ハンドル＆ATのスウェーデンの郵便仕様が日本仕様のベースだったとは！　カングーオーナーさんの間では常識なのかもしれませんが、ルノー事情に疎い私にとってまったく知りませんでした(^_^;)

スウェーデンの郵便仕様のカングーってどうなんだろう。とても気になったのでスウェーデンまでちょっと旅に出掛けてみましょう。


　　≪画像は拝借しました。≫
すぐ見つかりました！　彼の地ではたしかに右ハンドルのカングーが採用されているよう。ボディカラーがイエローなんですね！

カングー日本導入に際して、右ハンドル＆AT仕様は存在していたわけで障壁はなかったように思います。でも、カングーという商用モデルを日本市場にどのように売り込んでいくか、相当検討されたことでしょう。

2002年3月日本導入当時のカラーバリエーション。

ボディカラーではあえて商用車らしさを消していることがわかります。これらのカラーと日本車にはない新鮮なボディスタイルが却って興味を惹いたのかもしれませんね。

最後にまとめると、カングーが日本市場に導入されたことは右ハンドル＆AT仕様が偶然存在したに過ぎず、明確な販売戦略はなかったということです。

そのカングーが現在のルノー・ジャポンの主力の一つになろうとは、当時の首脳陣は当然予想などしなかったでしょう。今の売れ行きをどんな思いで見ているのかということはとても興味があります。