量産 Ｓ５４Ｂついに登場！スカＧの歴史が始まった。

第二回日本グランプリが終わって、スカイライン２０００ＧＴが欲しい！という声に後押しされてホモロゲ用に作った「１００台」はあっと言う間に無くなってしまった。

スカイライン２０００ＧＴが無くなった後も、欲しいという声は静まるどころか、クルマが無いばかりに逆にますます高くなってしまった。

しかし、スカイライン２０００ＧＴは、あくまでレースのために急遽作られた手作りのクルマ。作るにしても手間隙はかかるし、それまでの日本のクルマの売れ方を見れば、そんな快適性も無い、維持するにも大変なクルマが俄か売れるとは誰一人想像できなかったのだ。

しかし当時のプリンスの役員であった「村田 滋」は、唯一、スカイライン２０００ＧＴが商売になると確信していた一人であった。

そんな村田も役員会に、スカイライン２０００ＧＴを販売を強く働きかけるが、なかなか量産までには漕ぎ着けなかった。
それから約半年が過ぎ、村田の熱意が社内を動かし、「そこまで言うなら月産３００～５００台という少量でやってみよう」となったのだった。



量産が決まってしまえば販売側も、もちは餅屋で数多く量産できないことを逆手に取った広告で市場の購買欲をくすぐる作戦に出た。

１９６５年２月によいよ「Ｓ５４－Ⅱ」として売り出された。

この時も、１５００ＣＣのボディにロングノーズという文法はそのままだったので、１５００に比べてノーズ部分意外は寸法的に変化は無かった。

エンヂンは、それまでのホモロゲ用の２０００ＧＴが、純正がツゥバレル・シングルカブレーターであったのが、いきなり「ウェバー三連」を標準としたために、市販車レヴェルでも馬力は１２５Ｐを誇り、セッティングを少しイジルだけで 「190.6ＰＳ」 まで馬力を上げる事ができるようになった。

あくまでホモロゲ用だった「Ｓ５４－Ⅰ」とは違って、キャブだけでなく、メーターは丸型二連装になり、ディスクブレーク、ノンスリップデファレンシャルも標準となった。



売り出してみると予想以上の反響があって、プリンスの手持の「ウェバーキャブ」３００個が足りない事態になってしまった！！

そこで「ウェバーキャブ」の追加輸入に合わせて、９月にはカブレータを３連装から単装にした 「２０００ＧＴ－Ａ」 を追加し、それまでの、カブレータ３連装の２０００ＧＴは 「２０００ＧＴ－Ｂ」 として、さらにＧＴのエンブレムも、「２０００ＧＴ－Ｂ」は「レッド」に、「２０００ＧＴ－Ａ」はブルーに色分けして差別化を図った。



しかし・・・歴史の悪戯はこの時機密裏に進んでおり、翌６６年プリンスは販売不振と、国策である自動車メーカーの集約化という大義名分で「日産」に吸収合併されてしまった。

スカイラインも「プリンス・スカイライン２０００ＧＴ－Ａ・Ｂ」から「ニッサン・プリンス・スカイライン」 となってしまったのだ。

それでもスカイラインの進化は留まる事を知らず、合併した６６年には、内外装のリファインと「２０００ＧＴ－Ｂ」に付いては、さらなる幅広タイアが履けるようにリヤフェンダーのプレスラインの見直しが行われ、それまで１５００ＣＣと同じ幅だった「１４９５ｍｍ」から「１５１０ｍｍ」へと幅が広くなった。



このマイナーチェンジで型式は「Ｓ５４Ｂ－Ⅲ」へと変わったのだ。

それから６８年の「ハコスカ」こと「Ｃ１０」が出るまで、Ｓ５０型スカイラインは日産の中で、成長し、販売の一助となっていたのだった。。。

敗北から「閃き」、そして「激変」の時代を駆け抜けたＳ５０型スカイライン。

Ｃ１０以降のスカイラインの移り変わりは、皆さんの良く知るところである。

Ｖ３５に始まったスカイラインの是非論。

そこには、残念ながらＧＴがどの様に生まれて、どう育ったか？という論理が残念ながら欠如しているように思えてならない。

最近の日産の歴史を軽んじる企業風潮にも大いに問題があるのだろうが、我々ユーザーももっとクルマを文化的な遺産として捉える心構えも必要ではないだろうか？

それを考えさせてくれる事のできるクルマ・・・それがスカイラインだと僕は思うからだ。。


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