苦難 最新型ロータリーを投入するが苦戦を余儀なくされたロータリー勢。。

'70年の日本グランプリ以降も、ロータリー対ＧＴ－Ｒの仁義無き戦いは続いたが、クルマとしてのトータルヴァランスでは、やはりＧＴ－Ｒが勝っており、もはやファミリア・ロータリー・クーペではＧＴ－Ｒを駆逐できない事は誰の眼で見ても明白な事実であった。

しかも、この年のＪＡＦの技術委員会で、「マツダ」にとって衝撃的なルールの変更がなされてしまったのだ。。

つまり、構造が市販車より大幅に逸脱してはならない。。。という理由から、これまで許容されていた「ペリフェラルポート」が禁止され、市販車と同じサイドポートの吸気方式で戦わなくてはならなくなったのだ。。

ローターリーエンジンの構造上、高速型つまりレース向きにはペリフェラルポートが最適で、皮肉にも世界で唯一ロータリーの市販化開発に成功する「礎」となったマツダ方式、「サイドポート方式」では中低速には適しているが、高速域では吸排気のオーヴァーラップが広く取れなくなり、大幅な馬力の向上が難しくなってしまったのだ。。。
これはレシプロで言えば、「カムシャフト」の変更が許されない・・事と同じで、「マツダ」はサイドポートでレースを戦ってゆく技術の開発に心血を注がなくてはならなくなり、レースでのロータリー勢の停滞はどうしようもなくなっていた。。。

実は'70年のファミリア・ロータリー・クーペがＧＴ－Ｒと激戦を繰り広げた５月、マツダは新たに新開発「１２Ａ」ロータリーを搭載した「カペラ」を発売していた。



この「１２Ａ」ロータリーは、レース用として社内ではペリフェラルポートで開発が進んでおり、軽く２５０ＰＳを超え打倒ＧＴ－Ｒは時間の問題と目されていたが、サイドポート方式ではどう頑張ってみても２２０～２４０ＰＳしか確保できず、ＧＴ－Ｒより馬力で劣る事にになり「マツダ」はサイドポートでＧＴ－Ｒを上回るチューニングを考え無くてはならなかったのだ。

「マツダ」はサイドポート方式での馬力向上という技術的トライと同時に、ワークスカーを、この新鋭の「カペラ」へとスイッチさせた。

これはよりサイドポートであっても、「１０Ａ」に比べて、馬力の向上代の大きい「１２Ａ」を搭載するという観点もあるが、なにより足回りの充実を狙った事も事実である。
なんと言っても、クルマの基本的な構造から、ファミリア・ロータリー・クーペのフロントのロールセンターの改善は困難であったが、カペラは当初からその点でも大幅に改善されていたのである。



具体的に言えば、ロータリー・クーペのコーナリングは、リヤを沈めながらロールするのに対して、カペラのフロントのロールセンターは、ファミリア・ロータリー・クーペに比べて約５０ｍｍ低められており、フロントノーズが沈むような自然な感じでロールが発生するようになっていた。
しかもリヤのサスが、それまでの板バネからコイルスプリングを用いた「５リンク」になっており、そのこともレースにおいてチューニングの度合いを高める事となったのであった。

新鋭「カペラ」のレースでの登場は'71年６月の「富士ＧＣレースシリーズ」であり、「マツダ」は二台の「カペラ」を送り込んだ。。。

マシントラブルで決勝には一台しか出場できなかったが、日産勢を敵にまわし孤軍奮闘ながら３位に入賞する事ができた。

しかし９月のシリーズ第四戦でも、「カペラ」はＧＴ－Ｒに勝てることが出来ず、サイドポート方式でのカペラではＧＴ－Ｒに勝てない事は如何ともし難い事実であった。。

戦力の上がらないロータリー勢に助けられているかの如くのＧＴ－Ｒだったが、実際には勝利の為に人知れず、「マツダ」と同じ様に血の滲む様な努力をしていた事には、あまり触れられていない・・

レシプロエンジンの雄ＧＴ－Ｒは、いったいどんな秘儀を持ってロターリー勢を駆逐していったのだろうか・・・

そこには、現代では当たり前と言われる技術の開発が行われていた事を、次に告白せねばならないだろう。。。。