爆壊 ＣＶＴが壊れると中身は！？

これ、自分も観ましたけど、まさかあのアイシン製がこのようになろうなんて目を疑いまいましたね。

以前、ジヤトコの技術者に交換是非の件を訊いたことがありますが、結局ハッキリとした返答が返ってこなかったことを思い出しました。

今回、V観て、各メーカーの推奨する無交換はあてに出来ないってことがよく分かりました。

ファン・ドールネ式CVTですが基本的な構造はどこも同じなので壊れる時は壊れるのですが、メーカー毎の、熱処理の具合、面精度によっても差が出てくるものと思います。
フルードの交換ですが、どうも日本では通常のATも無交換が建前になってますが、あの極圧で、正直オイルクーラーがあるとはいえ、精度の悪い温度管理の中オイルは間違いなく劣化しますよね。
そうなると、潤滑性の低下もそうですが、それに伴う摩擦で駒同士、駒とプリー間の摩擦で金属粉が多くなり、潤滑性の低下と共に、金属粉による摩擦力の増大でベルトが耐えられなくなってバ～ンって行くと思います。
大概の壊れる前の、変な音は、摩擦力の増大による、プリーとベルトの焼き付けに近い状況下での金属同士の摩擦音でしょう、そこへさらにベルトが回ろうとする訳ですから遂にはベルト破断に至るんでしょうね。
ここは、正直にオイル交換のサイクルを明確化して、CVTの悲劇を少しでも減らした方が良いと僕も思いますねぇ。

U14ブルの時に日産のサービスキャンペーンでCVTごとリビルト品に交換したのを思い出しました。（別件でそれ以前にもステッピングモーターが動作しない不具合もあったり）

丁寧に分解なさっている動画なのでオイル管理が悪いと如実に機構へのダメージが発生していくというのが改めて分かります。

CVTは変速比調節のために挟圧プーリーを常時動作させつつ、極力コマとプーリーに駆動ロスが発生しないようにテンションも掛け……とんでもないシステムですね。歯車式ATも私にとっては十分構造が難しいんですが、CVTはオーパーツのようです！笑

そうなんですよ。P11やU14までのハイパーCVTは、まだまだ壊れるんですよ・・・
ＣＶＴの製作精度って非常に難しいと思うんですね。駒の材質、プリーの材質もそうですが、熱処理しても、硬いだけでなく耐摩耗性も要求されますからね。
プリーの表面粗度も大事でしょうから、おそらく研磨で仕上げるのでしょうが、上手く研磨しないとプリーの表面に研磨により表面応力が残って脆くなるし、ここで活躍するオイルも相性があると思うんですね。
かつて、セドグロやスカイラインに採用された「エクストロイドCVT」は色々と材質や加工精度、熱処理を変えても上手くいかなかったのが、潤滑油の（指示したレシピは同じ）製造メーカーを代えたら上手くいったなんて嘘のようなハナシがありますからね。
通常のATより、ちゃ～とした頻度でフルードの交換はマストでしょうね。
おっしゃられる通り、CVTは駆動力の為に、ベルトとプリー間に摩擦が必要で、それが終わると、スムーズにスッと滑るようにプリーからベルトが離れないといけない・・・
だから金属式のＣＶＴのベルトは、プリーを引っ張って回すのではなく、押して回して、仕事が終わると駒同士の摩擦が抜けてプリーへの働きかけが無くなってスッと離れる‥という事になっているのですが、フルードがしっかり仕事をしないと、単なる摩擦の塊になる訳で・・・まったく面倒なシステムです。