SKYACTIV-G では低速トルクに不満あり．．．

昨日CX-30 20S AWD の試乗レポをアップしました。

レポートを書き、読み直し、試乗時を思い出すと．．．
なんとなく歯切れが悪い（笑）

何かしら引っかかるところがあるのです。
なので、試乗記とは別にちょっと追記しておきます。

マツダ３もCX-30もシャシーは、良く出来ているけどパワートレインに不満があります。エンジンとミッションです。

SKYACTIV-Gのコンセプトは認めているのですが、出来上がっているエンジンのトルク不足を強く感じます。
エンジンスペックで云えば、トルクを200Nmを絞りだしますが、その発生回転数は、4000rpm。
4000rpmって、通常の走り方では、常用域じゃないですよね。
一般的なドライバーだと常用域は、アイドリング～3000rpmくらいでしょうか？
一般ドライバーの中で、エンジンを4000rpmまで使う人って少ないと思うのです。

下の図は、SKYACTIVE-G 2.0のトルク曲線です。
これを見ると、アイドリング～3000rpmのトルクは、130～190Nmです。




これに対して、現行ゴルフの1.4TSIのトルク曲線は、こちらです。
これを見ると、アイドリング～3000rpmのトルクは、120～250Nmです。



極々低速域では、SKYACTIVE-G 2.0を下回りますが、1500rpmも回せば最大トルクの250Nmを発揮します。
SKYACTIVE-G 2.0よりも約1.5倍ものトルクがあるんですよね。

このトルク差は、そのまんまドライバビリティの悪さに直結している気がするんですよね。
トルクが少なければギア比をローギアードにする事でトルク増幅を狙うって手もあるだろうけど、残念ながらギア比（ホイール比？）もCX-30とゴルフでは、ほぼ同じです。
もっとローギアードにしたくても、マツダのATは、６ATなのでステップ比が広がってしまいます。

マツダが、このままSKYACTIV-Gを継続するなら、次の３つの手しかないんじゃないかな？
１．過給気の追加
２．排気量アップ
３．ミッションのより多段化でローギアード化

マツダとしては、２の排気量アップで対応したいような気もするけど、日本の税法上自動車税が上がってしまうので踏み切れないと思う。
３の多段ギア化は、比較的小規模なメーカだと開発費の面から厳しいかな？
スバルが、CVTを続けているのも同じ理由な気がしますからね。

一番可能性があるのは、１．過給気の追加でしょうか？
SKYACTIV-G 2.5Tとして、2.5Lターボエンジンをラインナップしているんだから、2.0Tや、1.5Tも対応出来そうな気がする。

こんなブログを書いているのも期待していたCX-30の動力性能がイマイチだったからなんですけどね。
車両重量が80kg軽いFFなら、もうちょと評価も良くなるのかな？

あとは、SKYACTIV-X か？　どんな出来なんだろうなぁ。