みやもっちゃんのブログ一覧

今日は朝から体調を崩し、会社をお休みしておりました。
そしたら「ピンポーン」と玄関のチャイムが鳴りました。

誰よ？　と思ってインターホーンに出てみると。
「お届けものでーす！」

一体何が届いたのかと思ったら、

サクラムさんから　「深谷ネギ」　が２箱届きました～!
そういやサクラムさんの工場の隣は、畑だもんね。
工場の大家さんが隣の畑でネギを作っているみたいです。



メールで連絡を貰っていたのですが、スッカリ忘れてました。
それにしても２箱で、それも中にギッシリと詰まってます。



ネギのことは全く判りませんが、「深谷ネギ」という言葉は良く聞きます。
きっと旨いんだろうなぁ。何して食べようかな。
やっぱり鍋でしょうか？　ネギの美味しい食べ方のレシピをご存知の方は教えて下さい。



で、ネギよりも驚いたのが、その「パッケージ」です。
なんたって、サクラムのロゴ入り、しかも生産者様の写真入りです。
書いてある文章に注目！　泣かせます。


一瞬、このネギがマフラーに見えました。
誰が何と言おうとサクラムチューンですから（大嘘）


エリーゼの皆さんで別けて下さいとの事ですので、日曜日の「お台場 朝オフ」に持参しますので、皆で別けましょう。
深谷ネギの欲しい方は、袋を持参で朝オフまで来て下さいね。

試乗レポート続きです。

１．３Ｇの試乗を終え、直ぐに用意して貰ったのが１．５Ｌ　ＲＳです。


仕様は良く確認せずに乗ってしまったのですが、１５インチ仕様でした。
因みに１５インチ仕様は、リアがドラムブレーキで１．３Ｌと一緒です。
１６インチのオプションを組み込むと、リアがディスクブレーキになるそうです。
何故、そうなのかは不明です（笑）
個人的には、１ｔ以上のボディを持つクルマの後輪は、標準でディスクブレーキにして欲しいですね（ソリッドタイプでもＯＫ）


ＲＳに乗り込み、エンジンスタート！
アイドリングのエンジン音は、１．３と同じで軽い音？でした。
シフトレバーをＤレンジに放り込み発進。
気のせいかも知れませんが、こちら（１．５Ｌ）の方がクリープが弱い感じです。

わき道から甲州街道に出る為、ちょっと強くアクセルを踏み込みます。
この「瞬間」体が感じ取りました。　やっぱり１．５Ｌは走り易い。
そう、１６０ｃｃの排気量差を容易く感じ取れるくらい低速トルクが違います。
その後、加速時に１．５Ｌのメリットを感じてしまいました。

こんなに感覚が違うのに、１．３Ｌと１．５Ｌは、同じと評価する評論家はクビにしたいですね。
あなた達のレポートだけでクルマを選ぶ人だっているんですよ！　と説教したい。

ＣＶＴは、エンジン回転を一定に保って加速するから余計にトルク差がはっきりするのではないでしょうかね？
この差を体感してしまっては、もう１．３Ｌには戻れません。
セールス氏が言うには、売れ筋は、１．５Ｌのパノラミックルーフ付きだそうです。
もう既に年内生産分は売り切れとの事でした。


１．５Ｌにはパドルシフトも装着されていました。　
ＣＶＴのギア比を一定に保ち、７速（だっけ？）ミッションとして使う事ができます。
しかし、この装備は疑問です。　こんなの使う人いるのかな？
普通のＭＴみたいに変速させる人は少ないでしょうね。
使うとすれば高速道路とかでエンジンブレーキを使いたい時くらいでしょう。
しかもＳモードにしないとパドルが有効にならないようです。

高速でエンジンブレーキを使いたい時はわざわざＳモードにしてからパドルでシフトダウンする必要があるみたいです。
正直、面倒ですね。　Ｄレンジままでもパドルが有効なら良いのにと思います。


気になっていたＲＳの足回りですが、思ったほどハードではありませんでした。
正直、１．３Ｌとの違いが良く判りませんでしたよ（笑）

先月の２７日に見てきた「ニュー・フィット」に試乗してきました。

　先月の日記はコチラ！

試乗車は、１．３ＬのＧグレードです。
先月展示してあった車両にナンバーを付けたようですね。


フィットを購入するとしたら、１．５ＬのＲＳグレードになるかと思いますが、１．３Ｌの評判が以外と良いのです。

メディアの試乗記事には、１．３Ｌで十分。　１．５Ｌは不要！との声もチラホラ聞かれます。
両者のパワー差は、２０ｐｓ　トルク差は、１．８ｋｇ・ｍです。
排気量の差が２００ｃｃ（実質１６０ｃｃ）ですから妥当な処でしょうかね。
１．５Ｌの方が、車重差が約７０ｋｇあるので、その分でパワー感が相殺されているとの意見もあるようです。

まぁ、雑誌の記事は当てにならない事が多いので？試乗して見ました。

乗り始めて最初に感動しました。
フィットのミッションは、ＣＶＴなんですけど、ちゃんと「クリープ」するんですよ。
トルクコンバーターを装備しているんですね。
これなら普通のＡＴから乗り換えても不自然差を感じる事は少ないでしょう。
少なくとも発進時に違和感はありませんでしたよ。
ＣＶＴもかなり新化してますね。
私は、初期モノのＣＶＴに悪いイメージがあったのですが、これで払拭されました。


この日は土曜日とあって道路はアチコチ渋滞してました。
その為、流れに乗った走りのチェックは、あまり出来ませんでしたが、ゼロ発進は数多く試す事が出来ました。

走り出して交通の流れに乗るまでもカッタルさはありません。
この試乗の時は、嫁さんとセールス氏の３名乗車だったのですが、トルク不足等は感じませんでした。　これなら街乗りレベルでは、１．３Ｌで十分です。

フィットは、車重が １ｔ ちょっとしかないので、ヘタなＣセグメントやＤセグメントの２Ｌ級よりは、よっぽどキビキビ走ります。
この事は８月に試乗したニューデミオの時も強く感じました。
クルマメーカは、ボディサイズ（ディメンション＆車重）を増やす事だけでなく計量化にも務めて欲しいです。

そうそう思い出しましたが、ブレイドマスターに試乗した時は、乗り心地を良くする為には、車重が重い方が良いとトヨタのセールス氏が言っていましたが、私はナンセンスだと思います。
乗り心地は、サスペンションとボディ設計で出すものではないでしょうか！？


話を元に戻して、試乗の続きです。
ゼロ発進では違和感がなかったＣＶＴですが、加速中はやはり違和感を感じます。
エンジン回転数が一定で、速度が上がっていく感覚はやはり馴染み難いものがあります。回転数が一定と云う事は、回転上昇に伴うトルク増加もないのです。
この辺が、私の違和感になっているのかも知れません。
まぁ慣れの問題なんでしょうけどね！


足回りは、ファミリーカー？としてはハードな部類ではないでしょうか？
ベースグレードの１．３Ｇでこの固さだとスポーツグレード？の１．５ＲＳは、どうなってしまうのか不安になりました（笑）
しかし、助手席で嫁さんが、ワゴンＲよりも乗り心地が良いと言っています。
うーん、明かに固いのに．．．


ボディもしっかりと作り込んでいて剛性感が高いです。
ボディ剛性だけで云えば、デミオの比ではありません。　でもレースカーのようなガチガチではなくしなやかさもあります。
この辺りが（嫁さんの言う）乗り心地の良さに繋がっているのかも知れません。


試乗コースを１周して、これなら１．３Ｌでも十分かも？　と思うようになっていました。

この後、１．５Ｌ　ＲＳの試乗です。

～つづく～

日曜日は、インプレッサＳＴＩを試乗してきました。

ランエボＸ　と共に　今回のアシ車選びの方向性からは、かなり外れるクルマではあるのですが、クルマ好きの性か乗らずにはいられませんでした。
モータショーで見たＳＴＩが、案外カッコ良かったのもポイントです。

試乗車は、まだ新車とも云えるＳＴＩです。
色は、一見ブラックに見えますが、濃いブルーとの事です。
夜、照明の下で見ると、ブルーに見える？そうですよ。

さて、ドライバーズシートに乗り込み試乗開始です。
エンジンスタートボタンを押してエンジンを始動。
最近、増えましたね。　この手のスタータボタン！　こう云うの好きです(笑）

６速マニュアルミッションを１速に入れます。
最近のマニュアルは、本当にギアがスムーズに入りますよね。
先月試乗したシピックＴｙｐｅ－Ｒもスコスコ入りましたが、ＳＴＩも同じです。
マニュアルミッションに乗りなれている方であれば、クラッチ操作はあるものの、
ほぼセミオートマ？感覚で乗れる位です。

クラッチをミートしてスタート。
クラッチも３００馬力以上のパワーを伝えるものにしては、変なクセもなく至ってすームーズ。
でも、発進には気を使います。

何故か？　それは低速トルクがとても細いのです。
スバル伝統のフラット４は、そのショートストロークの為、どうしてもトルクが薄くなってしまいます。
以前のモデルでもその傾向があり、判ってはいるのですが、今度のモデルでは、それを強く感じます。

理由は、間違いなく車重でしょうねぇ。
ほぼ１．５ｔの車体には、ブーストが掛からない状態の２Ｌフラット４では、明らかなトルク不足です。
これは、なんとか改善して欲しいですが、無理かな（爆）

街中の試乗なので、そんなにスピードを出せません。
それ故、このエンジン本来の力を堪能できませんでしたよ。

１速で引っぱってみたのですが、ブーストが立ち上がる前にレッドゾーンに入ってしまいます。
なので、やはりトルク感を感じる事が出来ません。
高速道路やサーキットでなければ３００馬力は、何の役にも立たないでしょうねぇ。


ハンドリングは素直です。
但し、これも確実にタイヤのグリップ内での事。
限界まで攻め込むと、どうなるのかは判りません。
やっぱりサーキットで試乗してみたいですねぇ。


そんな訳で試乗はしたものの、このクルマ本来の性能は味わえませんでした。

お台場オフを早めに切り上げて向かった先は、東京トヨタ

ブレイドに試乗です。
しかも、タダのブレイドではなく、Ｖ６　３．５Ｌのブレイド・マスターです。

しかも、しかも、試乗車は豪華仕様のブレイド・マスターＧでした。

さすがにトヨタが、クラウンからダウンサイジングをしたクルマを購入する層をターゲットとしているだけあって、その作りは立派です。
ひとたびシートに乗り込んでしまえば、クラウンと遜色がありません。
内装に関しても１クラス上の質感を感じさせてくれます。

しかし私の興味は、内装ではなく動力性能です。
２８０ｐｓ、３５kg/m　のトルクがどのような走りを魅せてくれるのか楽しみでした。

ドライバーズシートに乗り込み、ゲート式のＡＴレバーをＤレンジに入れ、スタートします。
３．５Ｌのトルクにモノを云わせ、グワッと発進するかと思いきや、以外にもジェントル？なスタートをします。
その後も街中の試乗コースを２周しましたが、終始マイルドな特性です。
決して遅い訳じゃないんです。　いやむしろとても速い！
でも、その速さを感じさせてくれません。　たぶんワザとこの様なセッティングにしているんでしょうねぇ～！

このクルマのターゲット層を考えれば納得できる特性かも知れません。

でも、私には向かないな（笑）　正直ツマラナイ特性です。クラウンと同じです。

２．４Ｌは、「パワーあるカローラ」と感じましたが、
３．５Ｌは、「ちいさなクラウン」　と感じます。

どちらも悪い表現で使っているつもりはありません。　単に私には合わないだけかな！

次にハンドリング特性ですが、これは３．５Ｌは不利ですね。
フロントに重いＶ６エンジンを搭載してしまっているので、ノーズが重いです。
交差点のような低速時のターンでもノーズが重く、スーッと入っていってくれません。
おそらくエンジンの重さだけでなく、そういったセッティングなんでしょうね。

良い表現を使うとすれば、上質なハンドリング感です。

でも、私には向かないな（爆）

試乗を終えて、よーく考えてみました。
高速道路主体のツーリングに使うのだったら、３．５Ｌは良い選択だと思いますが、
待ち乗りにも使う事を考えると、チョットね。

うーん、あと３０年したら乗っても良いかも（核爆）