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フロントに M コンパウンドを装着し、ベストラップを更新すべくカシオペア走行会に参加しました。しかし．．．．．






カシオペア走行会
　カシオペア走行会はが、その運営がしっかりしているので仲間内でも評判の良い走行会です。私は、今回が初めての参加になりました。
今回は 1 枠 30 台フルグリッドでしたが、以外と走り易かったですね。
実は、平日開催だったので、もうちょっと空いていると思っていたので少し残念でした。



目標タイム
今回の目標タイムは、ズバリ 6 秒台です。
今までの筑波 2000 のベストタイムは、昨年の EST 第 5 戦時の、1'7.843 です。
フロントに A048 の M コンパウンドを履いたので、結構楽にクリアできるんじゃないかと思ってました。

実は、もしかしたら○秒台なんて、夢、空想、希望．．．を膨らませていたのですが、走行会終了時には、それが　悪夢、玉砕、挫折．．．に変わってました（苦笑）やはり、サーキットを舐めちゃダメですね。


1本目 走行開始
　この日は、2 月とは思えないくらい、暖かい日でした。この気温ならタイヤの温度を気にする必要もないですね。　
さすがにコースインした周回は、それほどグリップしませんでしたけど、2 周目からはグリップしてくれました。
フロントに装着した A048 の M コンパウンドの性能は、素晴らしくブレーキング時にタイヤが路面に食付く感じが手にとるように判ります。
ロックしてからのコントロール性も良い様です。と云うよりも今まで同じ感覚でブレーキを踏んだくらいでは、ロックしません。

この時、私はヘルメットの中で思わずニヤリとしてしまいました。だって、これだけグリップしてくれれば、タイムアップは間違いなしだと確信していたからです。よーし、ブレーキングで一気にタイムを縮めてやるぅ～！　と意気込んだのでした。
　　
でもねぇ～、ラップタイムカウンターに表示されるタイムは、見事に 8 秒台前半で安定してしまっていました。え～、なんで～！　って心の中で叫んでしまいました。
結局、この 1 本目は、ベスト 1' 8.048 に留まりました。　6 秒台どころか、今までベストタイムも更新できなかったのです。しかも、タイヤは、完全グリップしており、どう考えても昨年よりも良いタイムが期待できる状態です。
　　
なんとなくストレートエンドのスピードの伸びがないように感じましたが、ちょっと気温が高いからかなぁ位に思っておりました。　実はコレが今後の課題になるのですけどね．．．詳しくは、後ほど！


セッティング変更
私の装着している PCR サスペンションは、実はネオバクラスのグリップに合わせて製作して貰っています。元々ラジアルタイヤで、レースや走行会を楽しもうという趣旨だった訳です。
でも、昨年からの日記を見て頂ければ判るように、諸々の事情により、私のエリーゼには、S タイヤ（ LTS コンパウンド）を装着してしまいました。
そして、今年になって、遂に前後 Mコンパウンドを装着するに至っております。

ですから、本来なら S タイヤに合わせてバネレート等も変更すべきなんだと思います。でも、ちょっと資金難なので、暫くは今のバネレートで、プリロード、車高、減衰力調整で頑張ります。

前置きが長くなりましたが、その心配されていたサスペンションセッティングなんですが、M コン装着により、80R と最終コーナで、フロントが暴れるようになりました。
対策として、1 本目走行終了時にフロントの減衰力を 2 段階上げて、13 段戻しとしました。


2本目 走行開始
さぁ、気を取り直して、2 本目の走行開始です。
1 本目の走行で、だいたいのグリップ力が判ったので、2 本目は出来るだけアクセルを踏んで行こうと思います。　目標はやはり 6 秒台です。

80R と最終コーナでは、セッティング変更の効果により、フロントの暴れがなくなりました。これで安心して（？）アクセルを踏んで行けます。
3 週目には、1'7.750 が出ました。遂にベストラップ更新です。
この調子で、6 秒突入～！　と思ったのですが、それ以降タイムが伸びません。
コンスタントに 7 秒台後半で安定してます（苦笑）
クリッピングから立ち上がりで、アクセルを踏んでいっても、リアが暴れるだけで、全く前に進んで行きません！
ヘルメットの中で、「 LSD が欲しい～よ～！」 と叫びまくっていました、結局、この日のベストタイムは、上記タイムに留まりました。



今後の課題
タイムが伸びなかった原因は、何だったのでしょうか？セッティング？　エンジンパワー？　オープンデフ？　たぶんすべて違います。原因の 90% 以上は、私のドライビングに問題があるようです。
　　
走行中に感じた、ストレートエンドのスピードの伸びの無さ　が問題です。
原因を順番に探って行くと、次のようになると思います。

1.ストレートエンドのスピードが伸びない
2.コーナ立ち上がりで、フロントタイヤがドラッグになりスピードが上がらない
3.立ち上がりで、ステアリングを戻せていない
4.クリッピングまでにクルマの向きを変えることが出来ていない
　　　
じゃぁ、何で向きを変えられないのか？　それは、たぶん、突っ込み過ぎでしょう（爆）
　
フロントタイヤのグリップが上がった事で、無意識の内に突っ込み過ぎていたようです。これは、今回だけの事でなく、以前（ 10 年位前から）言われていた、私の最大の欠点なんですけどね。

遂に噂のトヨタ 2ZZ 型エンジンを搭載したエリーゼが登場しました！
その名は 111R ！






展示発表会
　エリーゼの 2004 年モデルとして、前々から噂になっていたトヨタエンジン搭載車が加わりました。
　2 / 12、13、14 に、東京国際フォーラムと DexeeDiner EBISU にてその展示発表会が開催されました。私は、残念ながらその展示発表会に行く事ができなかったので、LCI に現車を確認に行きました。




封印された写真
まず、次の写真を見て下さい。

この写真は、1 月の下旬に LCI にて撮影したものです。
LCI の地下駐車場に、何故か一台だけフルカバーされたエリーゼがあったのです。

私：「何でこれだけカバーしてあるの???」
LCI：「いや、それは...ゴニョゴニョ........」
私：「ん？　何？」
LCI：「だから......　例のエンジンの
　ほら、ゴニョゴニョ......」
私：「へぇ～、もうあるんだ！　写真撮っちゃおう！」
LCI：「ダメですよぉ～」
なんて、経緯があったかどうかは、ご想像にお任せします（笑）　　
その封印されていた、写真をこうして載せされるようになったのは非常に嬉しい事ですね。　まぁ、カバーで覆われている写真なんで、事前に載せても構わなかったかもしれませんけど！


　詳しいスペックは、いろいろなメディアから発表されているので、ココでは省略しまが、外観は、ほとんど 03 モデルから変更ありません。唯一それと判るのがフロントのサービスパネルですね。
ブレーキサーボ + ABS 装着なので、パネルが盛り上がっています。


これが、エンジンルームです。　トヨタ 2ZZ 型エンジンがすっきりと納まっています。
ヘッドカバーには、LOTUS の文字が入ります。マネジメントシステムは、ロータス製との事です。K 型エンジンとは、給排気の方向が逆なので、ちょっと違和感がありますね。
エンジンがトヨタになった事により、ミッションも 6 速に変更されました。そのシフトは、カッチリ感があり、好ましいものでした。

これがメータです。
トヨタエンジンは、レブリミットが 8,000 回転なので、タコメータもフルスケールが 10,000 回転となりました。10,000 回転まであるタコメータを見ると、興奮してしまうのは私だけでしょうか？
スピードメータも、111R の最高速度が 240 km となった事により、フルスケールが 260 km となっています。


このように書くと、111R は、サーキットを意識したスパルタンなモデルと思われるかもしれませんが、残念ながら（？）そうではないようです。

111R は、パワーウィンドウ等を装備し、シートや内装もラグジュアリータイプです。
せっかくの 6 速ミッションも、2 速と 3 速がクロスしていません。
私の計算が正しければ、2 速で、リミットまで回すと約 100 km/h になるのですが、そこで 3 速にシフトアップすると 6,000 回転以下に落ちてしまいます。
6,000 回転以下だと VVTL の動作範囲外なんですよね。
今までの 5 速のミッションにクルージング用の 6 速が追加されたようなギア比です。
6 速をクルージング用とするのであれば、2 速、3 速、4 速をもっとクロスにして欲しかった。
でも、ファイナルを含めてミッションも流用しているので仕方ないのですかねぇ。

また、タイヤとホイールも STD モデルと同サイズであり、Sports111 に装着されている OZ ホイールとヨコハマ A048 タイヤは、装着されていません。
つまり、完全なグランドツーリングモデルという位置付けのように思います。


エリーゼの車両重量
　111R に関して話題になった事に、その車両重量があります。
カタログには、880 kg と記載されています。　トヨタエンジンになって 170kg も重くなったのか？　というのが大半の意見です。
でも、本当にそんなに重くなったのでしょうか？　答えは No のようです。
元々エリーゼ S2 の重量が 710 kg としていたデータに問題があったと思われますが、111R と一緒に貰ったカタログには、Elise が 830 kg、 111 と Sports111 が 840 kg と記載されています。
事実、私の 2002 年モデルでも、コーナウェイトを測定すると約 800 kg あります。


2004年モデル
　2004 年モデルのラインナップの変更は 111R が新設された事と、豪華装備の S モデルがカタログ落ちです。そのラインナップは、Elise、111、Sport111、111R の 4 種類になり、判りやすくなりましたね。
111R 以外は、従来と同じ K 型エンジンを搭載しており、111 と Sports111は、VVC 装備です。

新規購入者にとって嬉しいのは、各モデルが値下げされた事です。
ローエンドモデルの Elise は、エアコンもオプションになり、412 万円～となりました。
サーキットをガンガン走る人には、Sports111 がオススメです。
写真は、昨年撮影した Sports111 Road Version です。

2/8 に DAVID さんで開催されたサクラムの展示会に参加し、
デモカーに試乗してきました。






サクラムとは
サクラムは、最近エリーゼ乗りの間で話題となっているチューニングパーツメーカです。
某国産有名パーツメーカが母体となっており、データに基づいて開発されたエリーゼ用のパーツは、クオリティの高さが認められます。
サクラムの HP では、そのパーツ装着前後のパワー特性をシャシダイの測定値にて見る事ができます。



デモカー試乗
サクラムのデモカーは、S1 ベースとなっています。
前後にエアロパーツを装着し、なかなか精悍な顔つきです。いかにも速そうでしょ。
　走り出して直ぐに気づくのが、そのエアクリーナからの豪快な吸気音ですね。
昔乗ったソレックスキャブのような音です。　この音を手に入れるだけでも、このエアクリを装着する意味があるかも知れません。あまりに豪快な音なので、マフラーからの排気音がほとんど聞こえないくらいです。

サクラムの人に 7,000 回転まで使って良いと聞いていたので、そこまで回してみました。3,000 回転以下ではトルクが細いようですが、4,000 回転を超えるあたりからパワーが盛り上がり、一気に 7,000 回転まで吹け上がります。
パワー的には、私の乗っている 135 よりも少し低い位かも知れませんが、その吹け上がりの軽さは、サクラムさんの方が良いようです。
またアクセルレスポンスも良いようで、135 よりも回転落ちが早いように感じました。
とにかく乗っていて気持ちの良いエンジンですね。

エンジンの仕様は、ノーマルヘッド加工（ポート研磨、ビックバルブ変更）、エアクリーナ、マフラー装着　のみのようです。
ECU に変更は無く、ノーマルのマッピングをそのまま使用しているとの事です。
元々エリーゼの燃調は、少し濃い目なので問題ないとの事です。


エアクリーナキット
　やはり今回の目玉は、エアクリナーキットですかね。
カーボンのボックスがついていて、見た目にもカッコ良いです。

このキットだけで、約 7ps パワーが上がったとの事ですので、注目のアイテムですね。ただ、チョット価格が高いので購入するかどうかは、検討が必要です。だって、先日ホイールとタイヤを買ったばかりで、もう資金がありませんから（笑）