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前回までの補足です！

えっと修理代とチューニング費用が１４０諭吉オーバって事から、Ｍ君がボンボン（死語？）だと思われたら嫌だと申しております。

そこで、ちょっと当時のＭ君の補足です。

Ｍ君は、某電気メーカ勤務でした。
仕事内容は、製鉄所で使用するメカトロ装置の設計などをしてました。

これがかなりハードな仕事だったようです。
当時、電気メーカ系は、「年間労働時間を１８００時間にしましょう！」
みたいな事がスローガンだったのですが、

Ｍ君は、残業時間だけで年間２０００時間オーバでした（爆）　

その為、彼は収入面だけで云うと、超バブリーな時代だったようです。
Ｍ君曰く、当時の年収をいまだに越えられないそうです（汗）

そんな状態ですから、普段はお金を使う機会もなく、仕事ばかりの日々であったがために
その反動がクルマへと向いてしまったようですね。

Ｍ君．．．辛かったんだよね。　ウンウンよく判るよ！

という訳ですので、Ｍ君の支払ったお金は彼の血と涙の結晶なんですよ～！

前回からの続き

足回り交換のフルコースで実施する事になったＭ君ですが、それだけでは済みませんでした。

当時は、クルマのチューニングする事は、今以上にお上が五月蝿かったのです。
バネを交換するのは、例え純正形状であったとしても違法だったのです。
Ｍ君は、違法な事をするのは許せない性格だったこともあり、改造申請をする事にしました。
いわゆるマル改車検ですね。

改造項目は、バネの交換だけなのに、申請費用に６諭吉も使う事になりました。

前回記載した足回りのフルコース＆工賃＆アライメント調整と合わせて
この時の出費は、再び．．．．７０諭吉　ｏｒｚ


筑波クラッシュの修理代と合わせて．．．１４０諭吉オーバ　ＯＲＺ

バカだよねぇ。
Ｍ君は、たった１ヶ月の間に、車体本体価格の半分を修理＆チューニングにつぎ込んでしまったのでした。

前回からの続き

ちょっと間が開いてしまいましたが、続きを書きましょう。

修理代に７０諭吉以上を費やしてしまったにも関わらず、Ｍ君は反省していませんでした。
自分（ショップにも一因あり）が全体のバランスを崩すチューニングをした事とクルマを操るテクニックの向上ではなくタイヤの性能アップでサーキットのタイムを削ろうとしたのが間違いだとは気付かなかったようですね。

そんなＭ君ですから、次なるステップ（ドハマリです）に移行します。
足回りのチューニングです。

最終コーナでスピンしてクラッシュしたのは、タイヤのグリップ力のノーマルサスが完全に負けてしまったのが原因だと考えたんですね。
まぁ、確かにＭ君のその考えは間違ってはいないでしょうけど、もうちょっと本質を考えるべきでしょうね。

何事もやりだすと、トコトン進めてしまうのが、Ｍ君の良い所でもあり悪い所。
その時も、結構纏めてチューニングしてしまいました。

メニューは．．．

１．ショックアブソーバ交換　オーリンズ２０段調整（純正形状）
２．スプリング交換　　　　　　クスコバリアブルレート（Ｆ：～４．９９ｋ，リア：～１２．０ｋ）
３．アッパーサポート交換　　ＴＲＤ強化タイプ
４．ＬＳＤ装着　　　　　　　　　ＴＲＤ　１．５ｗａｙ
５．クラッチディスク交換　　　ＴＲＤ　メタル
６．クラッチカバー交換　　　　ＴＲＤ　強化タイプ
７．ブッシュ交換　　　　　　　　ＴＲＤ　強化タイプ

ショック＆バネ交換だけにしておけば良いものを．．．全部逝っちゃいました（汗）
オヤジ的には、ＬＳＤとクラッチ＆カバー交換は余計だったと思いますねぇ。

修理代に７０諭吉以上を使っているにも関わらず、これを実施してしまうとは、Ｍ君恐るべしです。

A long time ago in a galaxy far, far away . . .

前回からの続き

筑波サーキットで、ドカーンとヤッちゃった訳ですが、幸いな事にＭ君のＳＷ２０は、自走可能でした。

Ｍ君は、これなら修理代金は、それほど逝かないかと考えながら自宅へ戻ったそうです。
ベストラップ更新の認定証を貰っても、全く嬉しいとは思えなかったようです。

そして修理の為にディーラへ入庫！

Ｍ君の願いも届かず、修理見積りは、７０諭吉オーバ　ｏｒｚ
高い勉強代になりました。

しかも、修理完了後、ある事実が発覚します。
それは、見積りに記載されていた、数点のパーツが新品に交換されることなく、キズモノのままだったのです。
修理代金は、修理見積りと同額でしたので、当然新品に交換されるべきでした。

当日のＭ君は、今よりも更に気が短い性格だったようで、ディーラ相手に一悶着あったとか無かったとか？？
ディーラから２０諭吉程度のキャッシュバックを貰ったとの情報もありますが、詳細を知る人は居ないです。
ただＭ君は、この一件以来、ディーラ，修理業者，板金屋などの作業を信じる事は無くなったようですね。

オヤジの独り言
この修理の時、なんでＭ君がいつものチューニングショップではなく、ディーラに持ち込んだのかは謎です。チューニングショップに持ち込んでいたら、きっとキャッシュバックの金額も使い道も違った形で考えんされた事でしょう（爆）


さて、修理完了したＭ君のＳＷ２０ですが、Ｍ君は全く懲りていないようで、サーキット復活へ向けて動き出します。


続く

A long time ago in a galaxy far, far away . . .

前回からの続き

Ｍ君は、Ｓタイヤ（ＲＥ５２０Ｓ）という武器を入手し、サーキット走行会に臨みます。
サーキット走行前にタイヤのグリップ力を確認する為に、ＪＡＦジムカーナにも出場したりもしてましたが、その話は別の機会にしましょう。

とにかく、Ｍ君は、Ｓタイヤのグリップ力の強さには満足しており、勝手な思い込みから筑波１０秒切りは確実と考えておりました（汗）

Ｍ君が選んだのは、１９９３年１１月にも参加したタイム計測付きの走行会です。

走行時間となり、コースインします。
頭の中のイメージは、Ｓタイヤの強いグリップ力によるブレーキ力とコーナリングスピードのアップです。
しかし、クルマの動きがイメージとだいぶ違います。

ブレーキングでは、Ｓタイヤのグリップ力で、それまでよりも短い距離で制動できます。
でも、そこからターンインでステアリングを切り込むと挙動が極端に不安定になります。

進入でオーバーステアが酷いのです。
１ヘアピンでの挙動には、かなり難儀しました。
筑波１ヘアピンは、その手前のＳ字コーナのヨーが残っている状態からのブレーキングとなるので、１ヘアピンが左コーナにも関わらず、進入時に一度左リアが出てしまうのです。
そして、そこから振り返しで、右リアがでるという有様です。

意図しないオーバーステアの為、全てのコーナでドリフト状態です。
これじゃ、タイムアップどころじゃありません。
クルマをスピンさせないように、コントロールするのが精一杯でした。

しかし、タイヤのグリップ力が落ち始めた走行２０分過ぎに事は起きました。

最終コーナの進入で、クルマが不安定な状態となりました。
そこからも何とかアクセルとステアリングコントロールでクリッピングまで持っていったのですが．．．
リアタイヤが完全にコントロールを失いました。

そのままクルマは、スピン状態から振り返しで反対方向に１．５回転（ミッドシップ特有の動きです）しました。
スピン中に、Ｍ君が見たのは、２ヘアピンで抜いたクルマでした。
１８０度後を向いた状態ですので、自分の正面にクルマが見えます（滝汗）

「頼む！　避けてくれ～！！！！」　とＭ君はココロの中で叫んだようです。

しかし、その叫びは届かず．．．．相手が、リアにドカ－－－－ン！　とクラッシュ！

サーキット走行で初めてのクラッシュとなりました。
当時の車載映像が残ってはいるのですが、アナログビデオなのでデジタルで配信できないのが残念です。

オヤジの独り言
タイヤのグリップ力が上がったのに、何故クルマの挙動変化が激しくなったのでしょうか？
それは、タイヤのグリップ力に足回りが負けてしまったからです。
例えば、バネレートがノーマルだからブレーキングで強いグリップ力が入力されれば、フロントサスペンションは、それまで以上に縮みます。　たぶんバンプタッチしていた事でしょう。
しかもバンプを抑える目的のショックアブソーバもノーマルですから、その縮みスピードも速いでしょう。
そしてリアサスにも同じ事が言えますね。
フロントサスの縮みに相対して、リアサスは、ブレーキング時に伸び上がります。
その伸び上がりスピードが、ノーマルタイヤで走った時よりも速いのです。
その為、リアタイヤが容易にグリップを失ってしまった．．．という事だと思います。


しかし、当時のＭ君には、そんな事は一切判りませんでした。
タイヤのグリップ力を上げたのに．．．何で！？　という疑問とクラッシュさせてしまったという後悔だけが残った日となりました。

因みに、この日のベストタイムは、１分１２秒６２
激しいアンダーオーバーを抑えての走行だったので、タイムは思ったよりも伸びずでした。