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PCR サスペンションのセッティングとその成果を試した筑波サーキット走行会のレポートです

夜な夜な繰り返される怪しい行動？
PCR のサスを購入してから、私は夜な夜な怪しい行動をとるようになりました（笑）
会社から帰宅すると、夕食もそこそこにサスセッティングの毎日です。
私は、マンション住まいでして、エリーゼはその地下車庫に保管しています。
その地下車庫の一部のスペースを使用してセッティングを繰り返してます。
夜な夜な妙なクルマのジャッキアップしている姿を見て、マンションの住人から注がれる冷たい視線にも耐えなければなりません（笑）

プリロード
　前回調整時は、プリゼロの状態としましたが、今回は、少し調整してみました。
フロントがリアに比べて柔らかく感じたので、フロントのみ 5 回転のプリロードを掛けました。


車高調整
　前回調整時には、フレーム下端までで　フロント 130mm、リア 128mm（ 1G 状態）にしました。
　その後、箱根を走った感触では、フロントの接地感が足りないように感じました。私は、車高調整で解決できないかと考えて、試しにフロントの車高を下げてみました。

　調整後は、フロント 128mm、リア 128mm（ 1G 状態）です。
残念ながらステアフィールは、ほとんど変わりませんでした（笑）ほんの気持ち程度ですが、前後を揃えたという満足感だけが残りました。まぁ、サーキット行って見ないと判らないしね。　と自分を慰めたりもしました（爆）

それと気になるのが、タイヤとフェンダーの隙間ですね。前回の日記の写真を見て貰うと判るのですが、フロントの方がギリギリなんですよねぇ。
　そして、今になってから考えるとノーマルの車高（ 1G 状態）って何 mm なんでしょう？調べてませんでした。　ご存知の方いらっしゃいましたら、教えて下さい。


減衰調整
　減衰調整は、前回同様 10 段戻しの位置としました。
箱根に行った時は、フロントがハネていたので、もう少し戻す方向に調整しようかとも考えましたが、箱根は路面も荒れていたので、サーキットでどうなるかの判断基準にはなりません。だから、本格的な減衰調整は、サーキット走行後に調整するつもりです。


ALC筑波サーキット走行会
　さぁ、いよいよ、待ちに待った 9 月 23 日です。
久しぶりに所属クラブである ALC の走行会に参加しました。
　ALC の走行会は、あまりメジャーではないので参加台数が少なく、チューニングの進んだ車もほとんど参加しないので、走り易い走行会だと思います。
　唯一のネックは、走行時間が 30 分と短い事ですね。
今年から、「筑波タイムチャレンジ」と銘を打って、ベストタイムを競う走行会になりました。スタート順は、申告タイム順なので、比較的クリアラップは、取り易いですね。

　この日は、PCR サスでの初走行でもあり、また S タイヤを装着しての初走行でもあります。私が S タイヤを履いて、サーキットを走っていたのは、もう 7 年も前の話です。一体、どんな走りになるのか、不安と期待が入り混じります。


筑波走行インプレ
スタートしてまず感じたのが S タイヤのブレーキ性能の高さですね。当然の如く、ノーマルラジアルとは明かに違ったグリップ力を示します。
　ノーマルでは、直ぐにロックしてしまいましたが、S タイヤでは結構踏めます。またロックしてからのコントロール性も良いですね。これなら、コーナの進入で、他車のインを突く事も可能なように思います。

　コーナの挙動ですが、中高速コーナの進入時に嫌なオーバステアの挙動が出ます。タイヤがグリップ限界を超えて滑りだすという感じではなく、リアの荷重が抜けてしまい、リアタイヤが仕事をしていないとでも言えば判って貰えるでしょうか？
　リアの限界が全く掴めないこの挙動は、この日の私には恐怖にも似た感覚を持たせました。そんな訳で、ダンロップ下と最終コーナでは、ノーマルラジアルと同程度のスピードで、進入する事になってしまいました。
無理してでも、もう少し突っ込もうかと思いましたけど、体が拒否反応を示して出来ませんでした（笑）事実、この 2 箇所から先のシフトアップポイントは、ラジアルの時と全く変わっていません。
つまりコーナの脱出速度が全く同じって事です（哀）
　　
　低速コーナの進入では、私のブレーキミスが目立ち、ドアンダーを出す事が多かったように思います。クルマの挙動は、比較的安定していたので、ドライバーのスキルが上がれば、問題ないでしょう（笑）


結果報告
この日のベストタイムは、1'08"612 でした。
とりあえず目標タイムをクリアしたのですが、気温もそれ程高くなく（たぶん 22℃ 位）、カラっとした天気だったので、正直もうちょっとタイムが伸びても良いかなぁとも思います。これくらいの気候だと、やはり 7 秒台のタイムが欲しいところですね。

因みに　タイムチャレンジの結果は、2 位（ 43 台中）でした。


次回のセッティング
次回走行時には、中高速コーナの進入にターゲットを据えてセッティングするつもりです。

具体的には、次の順番でセッティングを変更します。
　1. フロントの減衰を弱めにする事
　2. フロントのプリロードを多くする事
　3. リアの減衰を強めにする事

次回のサーキット走行は、10/02 を予定しています。
この日は、丸一日筑波サーキット三昧なので、かなりセッティングが進むことを期待してます。


ブレーキフルード
前回、報告したウェッズのブレーキフルードですが、なかなかの優れモノでした。
　筑波 30 分の走行後も、全くエアを噛んだ様子はありません。これなら、ちょっと高めの価格も納得できます。

PCR 車高調サスと S タイヤ装着後、始めての車高調整とアライメント調整を実施しました。

車高調整

　まずは基本となる車高を決めます。　エリーゼのレース参加車両を見るとペタペタのシャコタンにしている車両が目立ちます。それじゃぁ、私も．．．と安易に考えたのですが、止めました。
と云うより、出来なかったというのが正直な所です。
　私のエリーゼは、サーキットオンリー仕様ではなく、一応街乗りにも使うので、段差でフロントリップを擦らない程度の車高としました。

　現状では、フレーム下端まで、フロント 130 mm、リア 125 mm（ 1G 状態）です。
この車高だと見た目は、それほど落ちていませんが、街乗りで神経を使わない限界です（笑）
これから、この車高を基準にして、セッティングを出していく予定です。
PCR サスペンションは、全長調整タイプなので、プリロードを変えずに、車高調整ができるので車高を調整する事は、それほど気を使わずに実施できるのが嬉しいですね。


プリロード

　今回は、プリゼロの状態としました。
調整前に走った感じでは、前後ともプリロードを掛けた方が良かったのですが、今回は、初期化という事もあり、基本的なプリゼロ設定としました。


減衰調整

　次に減衰力の調整です。　前回の日記で PCR サスペンションは、36 段階減衰調整と書きましたが、正確には、無段階調整で 36 回クリック付きです。微妙な減衰調整を可能とする為に、無段階としているようです。　でも正直そんな細かい調整は、私には宝の持ち腐れでしょうねぇ（笑）

　今回は、前後とも 10 段戻しの位置としました。　この位置に特に意味はありません。走行データがないので、どの位置でも良かったのです。　だから何となく 10 段戻しにしました（笑）
まぁ、これから走り込みをして、セッティングを出していくしかないですね。


アライメント調整

　車高が決まった所で、アライメント調整です。

　前後のトー調整とキャンバー、キャスター値の測定を実施しました。
その時、衝撃の事実が発覚、リア左のトーがアウトになっていました。それも 1 mm 近くです。
リア右は、ほぼ前回調整値でした。　何でこれ程ズレてしまったかは不明です。
思い起こせば EST 第 3 戦の時に、筑波のダンロップ下と、最終コーナの進入でオーバーステアが出ていたのは、このリア左トーアウトが原因だったようです。

調整したアライメント値は、いつものようにココでは公表しません。
変な誤解を受けない為の処置ですのでご理解下さい。知りたい方は、メール下さい。


箱根試走

　やはりというか、当たり前というか、調整すれば試したくなるのが人情！
そんな訳で箱根に行って来ました。　早朝からターンパイク、椿ライン、湯河原パークウェイ．．．天気も良く、最高のドライブ日和でした。
途中で湯河原の町営温泉で汗を流し、浮世離れした 1 日を過せましたよ。　
　セッティングの結果を云うと、フロントの接地感が希薄でステアフィールが悪いです。しかも、サーキット用のセッティングそのままだったのでクルマが跳ねてしまい大変でした。
もう少し、フロントの接地感を上げたいですね。