みやもっちゃんのブログ一覧

やっと週末に突入しました。

今週は、いろいろとあった１週間でした。
プライベートでは、やはりマクラーレンＭＰ４が主役
インプレを書くことは諦めたけど、まだまだ紹介したい内容があるんで、
それらはボチボチ書くことにします。


１２月に入り公私共々に多忙な日々が続いています。
さすが師走と云われるだけありますね。

特に年末は、大晦日まで仕事になりました（汗）
ヘタすりゃ元旦も怪しい（滝汗）

以前も書きましたが、仕事あっての趣味なんで仕方ない事ではあるんですけどね。

プライベートでは、恒例となっている飯田参りを予定していたのですが、
東日本大震災の余震も気になるし、
中央道トンネル崩落による一部通行止めが続いているようなので、
どうなる事やら．．．



この週末は、予定が入っていない数少ないお休みです。
明日は、久しぶりに朝コメもしくは朝星乃を開催かな．．．

日曜日に神宮外苑に行った時に撮影しました。

ボディラインでは、一番美しいんじゃないかな。
少なくとも私は、一番好きですね。

初代エリーゼは、ディーノのデザインがベースとなっているという噂？もありますしね。

いちょう並木の中でひと際目だっていたクルマである事は確かでした。



正式には、フェラーリの名前が冠する事のないモデルですが．．．
今となっては、そんな事はどうでも良いと思わせる存在感がありますね。



この後に、デイトナの助手席試乗があったり、マクラーレンに乗ったりでした。
この日は、クルマ趣味人にとって至福の一日でした！。

過去２回に渡ってＭＰ４－１２Ｃの試乗記を書いたのですが
　試乗記　その１
　試乗記　その２

改めて読み直してみると．．．
　　かなり支離滅裂な文章になってますよ。


冷静に試乗した時に感じた事を的確に文章に残そうと考えてはいるんだけど．．．
このクルマに関しては無理みたいです。

頭でどうこう考えるクルマではなくて、
　　五感を使って脊髄反射で乗るクルマなんではないかと思います。

なので、もう試乗記の続きを書くのは止めます。
というか、もう無理です。　残っているのは記憶ではなくフィーリングだけなんですよ～！

ある速度からフルブレーキングした時に、バックミラーに移っていた後方視界がパッと消え去ります。
エアブレーキが作動したって事なんだけど、その時の感動は文章で伝えるなんて無理です。

アクセルを踏み込んでいった時の加速感。
０－１００ｋｍが３秒ちょっとなんです。　それを文章に落とすのも無理。

Ｓ字でステアリングを切り返した時の、あのロードホールディング感。
ロールしないのに、違和感がなく、路面状況が五感を通じて伝わってきます。
これも私のボキャブラリーで、伝えるのは無理。

そんな五感で感じるクルマというのが、ＭＰ４－１２Ｃの結論です。



そして．．．絶対購入なんて無理なのに．．．

試乗を終えた後は、暫くの間、どうすれば買えるかを真剣に悩んだのは秘密です！

マクラーレンＭＰ４－１２Ｃに遣られっ放しの日が続いていますが、ここで一休み。

惰眠伯爵が、マクラーレンと云えば、
　　やっぱりＦ１とおっしゃるので．．．
　　　　展示してあったＦ１ネタ投入です。


マクラーレン東京に展示してあったのは、マクラーレンＭＰ４／５
ホンダＶ１０エンジンを搭載して、セナが走ったマシンです。


確か、この年のマクラーレンは１０勝（セナが６勝、プロスト４勝）だったはず。




そして、日本ＧＰでは、最終シケインでまさかの同門クラッシュ．．．
もう２０年以上前の事なんですね。

そんなマクラーレンＭＰ４／５が、マクラーレン東京には展示してあるんですよ。



これを見るだけでも、ショールームに行く価値がありますよねぇ～！

前回からの続き．．．

左ハンドルのＭＰ４－１２Ｃの試乗は、
興奮しっぱなしで終わってしまったので、何がどうなっているのかを正確にレポート出来ない状態でした。

そこで、みん友さんの一言により．．．
右ハンドルに試乗車が戻ってきていたので、そちらにも試乗させて頂く事にしました（喜）
いやぁ、ありがたい事です。　持つべきものは良い友、良い仲間、良い営業マン（笑）
試乗出来ただけでも嬉しいのに、なんと２台もですからね。

右ハンドルのＭＰ４－１２Ｃは、オレンジ色です。
先に書いたように、こちらはＥＣＵのアップデートにより６２５ｐｓのパワーを絞りだしており、
ブレーキには、オプションのカーボンコンポジットが装着されています。

都内での試乗程度では、エンジンパワーの２５ｐｓの差は、全く判りません。
と云うか、スロットルを全開にするなんて出来ないくらいのパワーがあります。

ですので、エンジンパワーに関してはインプレ出来ないですね。
兎に角、有り余るパワーとしか表現出来ませんし、
ＭＰ４－１２Ｃの魅力は、このパワーではないと思います。

ＭＰ４－１２Ｃを一言で表現するならば、「ネバー・コンプロマイズ」です。
（因みに、ゴルフのパターメーカではないですよ）
そのクルマは、完成されており何処にも妥協している箇所を見つけられませんでした。

私の知っているクルマの常識は、
峠やサーキットなどをターゲットにすると必ずサスペンションを強化し、
その代償として乗り心地が悪化するのですが、
ＭＰ４－１２Ｃに関しては、そのどちらをも両立しています。

コーナの進入からＳ時の切り替えし時であってもクルマは常にフラットで安定しています。
また加速時や減速時にもピッチング方向の動きが少ないです。

これだけフラットな乗り味を出すとなると、
かなりサスペンションを強化する必要があり、乗り心地はスポイルされると思うのですが、
実際に乗っていてもそんな事は感じられません。

路面の状況を的確に伝えるために、ステアリングにゴツゴツした感触は伝わってきますが、
路面の凹凸を綺麗にサスペンションが吸収してくれています。
まるで路面に張り付いているかのような足回りです。

かと云って、スタビライザーによりフラットに保っている訳ではありません。　
そもそもＭＰ４－１２Ｃには、スタビライザーは装着されていないのです。

代わりにプロアクティブダンパーと呼ばれる装置が装着されています。
これは簡単に言っちゃうと、４輪のショックアブソーバの油圧が相互に接続されていて
縮み側で逃げたオイルが反対側のショックアブソーバに流れて挙動を安定させているようです。

むかーしのクラシックミニに似たようなシステムが装着されていた事がありますが、
さすが現代のクルマだけあって、その完成度はピカイチです。
この動きは、私にとって異次元のものであり、私の中でクルマの基準を引き上げる事となりました。

ブレーキに関しては、オプションのカーボンコンポジット装着により、強力無比です。
ただ、ブレーキフィールに関しては、
カーボンコンポジットよりもスチールローターの方が印象は良かったです。
ノーマルだと極めて自然な印象です。踏めば踏んだだけリニアが効き味です。
カーボンコンポジットは、効き方に違和感がありますが、ちょっと効きすぎな印象。
街乗りレベルでは、カーボンコンポジットは不要って事なんでしょうね。

長くなったので、まだまだ続く．．．