みやもっちゃんのブログ一覧

ポルシェケイマンの海外試乗記事が載っていましたね。

特筆すべきは、ニュルのラップタイムです。

なんと、ニューケイマンＳは、同じエンジンを搭載する９１１カレラよりも３秒速かったとか．．．

遂に下克上でしょうか！？

当然エンジンパワーは、ケイマンの方が９１１よりも抑えられていますので、
単純にシャシーが速いと思われます。

やはりミッドにエンジンを搭載する方が、シャシーバランスは優れるんでしょうねぇ。


あと、気になるのはボディ剛性の向上

９８１型ボクスターも先代（９８７型）と比較してボディ剛性には格段の違いを感じたのですが、

９８１型ケイマンは、そのボクスターの２．３５倍のボディ剛性だとか．．．

こりゃ、早く試乗してみたいですよね。

この記事は、マクラーレン、ついにP1のスペックを公開について書いています。

ＭＰ４－１２Ｃの６００～６３０ｐｓでも十分過ぎるパワーなのに、更にモーターを加えたハイブリッドシステムなんですね。
そりゃ、速いでしょう。

最高速度は、３５０ｋｍ／ｈ でリミッター作動
０－３００ｋｍ／ｈ が１７秒って．．．もうその速さは、想像すら出来ませんね。

３７５台の限定で．．．
　　お値段が、１億２０００諭吉．．．
　　　　　マンション売っても買えないや（爆）


まぁ、私は２００年計画で、普及モデルのＭＰ４－１２Ｃを狙いますけどね～

昨日、ブログに書いたように、９１１カレラ ７ＭＴに試乗しました。

楽しみにしていたマニュアルミッション車だったのですが．．．
期待したほどクルマの情報を得る事が出来ませんでした。
理由は簡単．．．左ハンドルだから（汗）

どうも不慣れなもんで、緊張しちゃってクルマの情報を掴む事が出来ません。
あんまり書きたくないけど、エンストする事．．．．数回　ｏｒｚ

坂道発進でエンストするなんて．．．何年ぶりだろう（汗）

原因の１つが、ヒルホールド機能が働かなかった事
坂道だと自動的にサイドブレーキが掛かるそうなんですが、それが働かないのです。
動作しないものは仕方ないので、自分でサイドブレーキを掛けて．．．

あれっ？　サイドブレーキはレバーじゃないのか．．．

電気式のサイドブレーキなんですよね、
これだと、坂道発進時に解除のタイミングが判らないのです。
何度か試していたら、走りだせば自動解除になるタイプだったのですが、戸惑いますね。

サイドブレーキの件が、解決してからは順調だったのですが．．．
更なる悲劇か発生します。

最大の難所は、根岸陸橋からの登り！
ここで坂道発進をする事になるのですが、かなり焦ったんです。

だって、電気式のサイドブレーキを作動させ、ギアを入れて、クラッチをミート
そ・し・た・ら．．．クルマがバックするんです（爆）

なんで、ちゃんとクラッチミートしているのにバックするの？？
何度かやったけど、結果は同じ

後ろのクルマからは、クラクション鳴らされてしまい、もう頭の中は真っ白です。
ここで、同様していた ゆ☆ささんの一言で我に返る。

この原因は、、シフトパターン
７速 マニュアルのパターンは、写真の様になってます。



つまり、１速の更に左側にバックギアがあるわけです。

もうお分かりですよね。　１速に入れたつもりがバックに入っちゃったんですよ。
だから、坂道発進で、クラッチミートしたら．．．当然バックしますよねぇ。

不慣れなクルマって本当に怖いです。

某所の週末天気予報です。

なんか微妙だなぁ。

スッキリと晴れて欲しいんだけど．．．

前回からの続き．．．

営業氏から出た信じられない言葉とは．．．
　「１時間枠を取ってありますから、テキトーに乗ってきて下さい！」

えーっ、イイんですか？　それじゃ遠慮なく！

って事で、ゆ☆ささんと２人で、９１１カレラを借りちゃいました。

ただ、ここからは、ちょっと我を忘れた感じです。
知っている人も多いかと思いますが、私は左ハンドル車のドライブって苦手なんですよ。
しかも、今回の試乗車は、マニュアルミッション。当然ながらクラッチ操作も必要となります（汗）

慣れていないクルマ　高価なクルマ　左ハンドルのクルマ　マニュアルのクルマ．．．
これは．．．４重苦ですよ～

まぁ、そんな訳で試乗中にも、結構 ”やらかした！” んですが、それについては後日書きますね。
今日は、素のカレラ と ７ＭＴを中心とした試乗レポートだけにしておきます。

まず、ドラポジなんですが、これが私にはちょっと合わない。
私は、マニュアル車をドライブする場合、ＡＢＣペダルとステアリングを中心にポジションを合わせます。
この時も、いつもと同じようにポジション合わせ。
ペダルの位置もステアリングも、ほぼ自分の好みの位置に合わせる事が出来ました。
ただ、シフトレバーの位置が合いません。
もうちょっと前方に位置して欲しいのですが手前過ぎます。
２速と４速に入れる時が、けっこう窮屈です。
シフト位置にポジションを合わせるとＡＢＣペダルが遠くなります。
もしくはシートバックをフラットにする必要があるんですよね。
アップライトなポジションが好きな私には、ちょっと合わないかな。


さて、ドラポジは、そこそこに妥協してスタートします。
クラッチは、反発力はそれほどキツくないですが、軽くはないかな。
（比較対象がエリーゼになっちゃうから、一般的には重いクラッチではないと思います）

クラッチのミートポジションは判り易いし、極低速トルクが太いので、アイドリングでクラッチを繋いでも発進は可能でした。
７速ミッションですが、街乗りだと４速までしか使わないですね。
極論すると２速と３速だけで十分かも。
やっぱり大排気量には、ライトウェイトスポーツとは違った魅力がありますよね。

アイドリングからアクセルを踏んでいけば、十分なパワーで走る事が出来ます。
カレラＳのような暴力的なパワーではなく扱い易いトルク特性です。

と書けば聞こえは良いですが、ボクスターＳと同じエンジンでパワーが３５ｐｓ上乗せされている割には、トルク感が無いというのが正直な感想です。
あっ、これは、２０００～３０００回転付近の印象ですよ。
車両重量は、ボクスターＳ ＰＤＫよりも６０ｋｇ程度重いから、その影響なんですかね？

マニュアル車だから、エンジン特性変えているのかも？と考えて、試しにスポーツモード と　スポーツプラスモードを試しましたが、同じような感じでした。

試乗後に、営業氏が「あの試乗車遅くないですか？」と云っていました。
他のカレラは、もうちょっとパワー感があるようです。
試乗車は、１００００ｋｍ近く走っており、いわゆるファーストロットなんで、エンジンの出来がイマイチなのかも知れませんね。

でも、アクセルを更に踏み込んで５０００回転以上回してやると、さすが３５０ｐｓ
ココロの底から、もう十分。　お腹イッパイです．．．って加速をしてくれます。
使い古された言葉だけど、”カムに乗る” って感じで気持ちのよいエンジンサウンドです。

試乗時間が１時間以上あったので、東名川崎から東京インターまでの区間を走ったのですが、
○速で、レッドゾーンまで回したら、もう気持ち良いのなんのってね（汗）

エヴォーラも３．５Ｌエンジンなんで、カレラの３．４Ｌと性能的に被ります。
だけど、官能度？で云ったらポルシェが確実に上回りますね。

ココが、市販エンジンを買ってきて載せているロータスと自生エンジンでサウンドまでチューニングしているポルシェの違いかな。　


次にシャシーですけど、やっぱりマルチリンクサスペンションを装備している９１１は、 路面のアンジュレーションを綺麗にトレースしてくれます。
これに乗っちゃうとストラットを採用するボクスター／ケイマンとの差は明らかです。

昨年試乗した９１１カレラＳには、ＰＡＳＭが装備されていましたが、今回試乗した９１１カレラは、ＰＡＳＭなしです。
乗り心地は、ＰＡＳＭありよりは、若干ですがゴツゴツ感があります。
だけど、ボクスターＳよりは、遥かに乗り心地が良くて快適でした。

ステアリングの応答も狙ったとおりのラインが取れるので、文句ありません。
これも確実にボクスターよりも良い感じです。
リアサスの重要性を改めて知った一台となりました。
ここまで良く出来ていると、エヴォーラと比較するためにも首都高の代々木付近を走りたかったかな。

個人的には、ボクスター／ケイマンのリアサスにもマルチリンクを採用して欲しいんだけど、９１１を優位に置いておきたいメーカの意向があるから無理なんでしょうねぇ。
ポルシェには、ミッドシップレイアウトを採用したスーパースポーツを期待したいですが．．．

最後に、やっぱり絶賛しておきたいのがブレーキです。
最近はあまり使わない表現でしょうけど、”真綿で締め付けるような制動力” です。
踏めば踏んだだけ効いてくれます。　このブレーキフィールは絶賛に値しますね。

やっぱりポルシェのブレーキは世界一なんだって再認識しましたよ。


以上で今回のインプレを終わります。
本当は、もっと情報を取りたかったのですが、左ハンドルのマニュアル車だと他の事に神経が行ってしまって余裕がありませんでした（汗）