mistbahnのブログ一覧

「GPSロガーを使って、パワーカーブの傾向を見てみてはどうか？」という、こさとうさんからのアドバイスを頂いて、やってみた。


ギア固定、3000rpm→9400rpmぐらいまでWOTで加速。




車速グラフ。

赤： mistbahn ROM rev.002
緑： mistbahn ROM rev.003

違いがわからん（実質ナシ）。

まあ、全般にほんの少し点火時期進めたり、燃調リッチ目にした程度なので、そんなんで露骨にカーブが変わってもうそ臭いわな。

むしろ、テストとしての繰り返し精度が立証されて良かった。




LaplaceView.net spec.Sにより、出力[ps]換算値も表示。

赤： mistbahn ROM rev.002
緑： mistbahn ROM rev.003

出力[ps]は乱れ過ぎていて、何か良くわからん。

緑を見ていると、7000rpm付近にピークパワーがあるように見える。

赤を見ていると、激しく乱れているものの、7000～8000rpmの間にピークパワーがあるように見える。

一応、カタログのトルクカーブや、今までのサーキット走行のデータから大外しはしていない感じ？

コレを見ていると、7800rpmを超えたらパワーダウンしているように見える。

これが「トルク」ではなく「出力」のカーブなので、回転数で割ると、トルクとしてはもっと過激に7800rpmあたりから降下しているイメージか。

実際、車速カーブを見ていても、7800rpmあたりから勾配が緩やかになってしまっている。

想定してた以上にパワーバンド狭いのか？？

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2014.10.13の「【PP1】【サーキット】ないじぇる走行会 鈴鹿サーキット・フルコース 2014.10.12」の自己ベスト 3:06.916 の反省会。


2014.10.12鈴鹿フルの反省会もようやく最終章。
※次回からはハジメテのコース以外は簡略化します。


130Rもシケインも以前と較べてかなり改善し、自己ベスト9秒短縮に貢献しているが、まだ改善の余地アリ。



走行動画はこちら。


解析に使ったのはLAP+（＝ラプラス＝LaplaceView.net＝LAP+View）。

※グラフの横軸を時間軸ではなく、距離とした。



■セッティング

タイヤ：ダンロップ・ディレッツァ・Z2
F：165/55R14
R：175/60R14
（使用約1年1ヶ月、サーキット走行7回目←ただし4回雨）

空気圧
　F助手席側: 冷間2.23 → 20分間走行後温間2.50 → 温間2.30にして走行再開後2Lap目
　F運転席側: 冷間2.23 → 20分間走行後温間2.50 → 温間2.30にして走行再開後2Lap目
　R助手席側: 冷間2.20 → 20分間走行後温間2.50 → 温間2.30にして走行再開後2Lap目
　R運転席側: 冷間2.20 → 20分間走行後温間2.50 → 温間2.30にして走行再開後2Lap目

Fブレーキパッド： Winmax AP1
Rブレーキパッド： Winmax AP3

車高調減衰
　F：0段戻し
　R：7段戻し

L.S.D.： クスコRS 1.5way
ギア： アクティファイナル6.230、トゥデイ5速0.861



■130R



桃： のり☆たまさん、2014.01.12、タイム：2:58.713
緑： mistbahn 2014.10.12、タイム：3:06.916
灰： mistbahn 2013.09.26、タイム：3:15.810




↑コース図。
緑△位置でアクセルを少し戻した。

※横軸を「時間」ではなく「距離」としているので、カーソル位置は、コース図上では速い／遅いに関係なく一致しないといけないハズなのだが、バラバラ。
LAP+（＝ラプラス＝LaplaceView.net＝LAP+View）のバグなのかな？


シェイクダウンさんから以前に、"130Rは全開でイケる"とアドバイス頂いていて、実際、赤い～のん？さんの車載動画あんかも音を聞いていると全開なのだが、そうは言っても、履いてるタイヤ太さや銘柄も異なるし、足回りの煮詰めなんかも違うので、ちょっとずつアクセル戻す量・時間を減らす方向で追い込んだ。

自己ベストLap(緑)では、一年前(灰)と較べ、アクセル戻し量はかなり減っていて、ボトムスピードはグッと上がっているが、この後のLapではアクセルベタ踏みでの130R攻略もできた。

アクセルベタ踏みの130Rがそんなにリスキーな感じかというと、そんなことはなく、脱出時のコース幅には余裕があった。

残念ながら私のビートは、スプーン～130R間の裏ストレートの登坂でパワー負けしており、他のビートより130R手前での車速が極めて遅いため、130Rもラクラク、フルスロットルで回ることができた・・・のだろう、とも思う。




↑130Rのアクセルを戻した位置。




↑130Rの最大横G位置。

横Gの数字からも、まだ余裕があることがわかる。
かと言って、車速は上げたいものの、曲率をタイトにするのは避けたいところ。





■シケイン



緑△位置がブレーキング開始位置。




↑ブレーキング開始位置。なんぼなんでも手前過ぎる。。。。


シケインは過去の鈴鹿で、曲がるところを間違えてスピンしたり、オーバースピードでスピンしたり・・・を何回か経験したので、今回は、結構手前からシッカリ減速して、落ち着いてスローインするようにした・・・・

・・・が、トップスピードの伸びていない私のビートにはいくらなんでも手前過ぎるブレーキングポイントとなっており、シケイン1つ目のボトムスピードが低い。


シケイン1つ目は捨てコーナーで2つ目が重要と考えて走ったので、2つ目のボトムスピードはのり☆たまさんと比較しても遜色ない。




↑シケイン1つ目、横G最大位置。




↑シケイン2つ目、横G最大位置。


シケインの横Gはまあ、こんなもんじゃないかと。


ただし、シケイン脱出からの車速の伸びは、のり☆たまさんと較べて酷いので、シケインからの立ち上がりのあり方が悪いのか、単純にエンジンとギアと空力の問題なのか・・・・は気になる。

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●サーキット走行 関連目次はこちら

2014.10.13の「【PP1】【サーキット】ないじぇる走行会 鈴鹿サーキット・フルコース 2014.10.12」の自己ベスト 3:06.916 の反省会。


スプーンは以前と較べてかなり改善し、自己ベスト9秒短縮に貢献しているものの、特にスプーン1つ目はログを見る前、走っているときも、まだ詰める余地があることは感じることができた。

以前はスプーン1つ目がとにかく怖かったが、コレは解消された。

スプーン2つ目はLSDの投入で「我慢のコーナー」度合いが減るかと思ったが、まだ「我慢のコーナー」だった。



走行動画はこちら。


解析に使ったのはLAP+（＝ラプラス＝LaplaceView.net＝LAP+View）。

※グラフの横軸を時間軸ではなく、距離とした。



■セッティング

タイヤ：ダンロップ・ディレッツァ・Z2
F：165/55R14
R：175/60R14
（使用約1年1ヶ月、サーキット走行7回目←ただし4回雨）

空気圧
　F助手席側: 冷間2.23 → 20分間走行後温間2.50 → 温間2.30にして走行再開後2Lap目
　F運転席側: 冷間2.23 → 20分間走行後温間2.50 → 温間2.30にして走行再開後2Lap目
　R助手席側: 冷間2.20 → 20分間走行後温間2.50 → 温間2.30にして走行再開後2Lap目
　R運転席側: 冷間2.20 → 20分間走行後温間2.50 → 温間2.30にして走行再開後2Lap目

Fブレーキパッド： Winmax AP1
Rブレーキパッド： Winmax AP3

車高調減衰
　F：0段戻し
　R：7段戻し

L.S.D.： クスコRS 1.5way
ギア： アクティファイナル6.230、トゥデイ5速0.861



■スプーン



桃： のり☆たまさん、2014.01.12、タイム：2:58.713
緑： mistbahn 2014.10.12、タイム：3:06.916
灰： mistbahn 2013.09.26、タイム：3:15.810




↑コース図。
緑△位置でブレーキング開始。

※横軸を「時間」ではなく「距離」としているので、カーソル位置は、コース図上では速い／遅いに関係なく一致しないといけないハズなのだが、バラバラ。
LAP+（＝ラプラス＝LaplaceView.net＝LAP+View）のバグなのかな？




↑緑のブレーキング開始位置。


一年前（灰）よりはだいぶ奥でブレーキング開始（5→4速ヒール・アンド・トゥ）＋ターンインを行っている。
ログのグラフ横軸では同じ位置でブレーキングしているように見えるが、実際にはかなりブレーキングポイントは変わっている。
コース図の方では緑△とグレー△の位置の差があるな。

・・・LAP＋のグラフ横軸を距離にしたときの、コース図との位置関係の不整合については改善して欲しい。


制動開始位置、制動Gはそんなに悪くないと思うのだが、ボトムスピードが低く、結果、横Gが低いことは走っていても体感していた。




↑緑の横G最大位置。


スプーンも、1～2コーナーと同じように、スプーン1つ目は5速ホールドでブレーキングし、1つ目～2つ目の間で4速に落とした方が良いのだろうか？




スプーン2つ目も、ボトムスピードが低い。
よって横Gはやや低いのだが、リアタイヤと相談しながら、可能な限りアクセルコントロールしたつもりなんだケド、まだまだなのか。
あるいは、もっと外から入るとか、ラインの変更でなんとかなるのか？




↑スプーン2つ目最大横G開始位置



↑スプーン2つ目最大横G終了位置





↑自己ベストラップでは、スプーン2つ目からの脱出で、コース幅を目一杯使う必要はなかったが、他のLapでは縁石まで使わざるを得なく、「おっとっと」というLapもいくつかあったので、特にこのLapのスプーン2つ目のボトムスピードが低かったのかもしれない。




■裏ストレート



先日のブログエントリ「【PP1】【サーキット】鈴鹿サーキット・フルコース 2014.10.12 part.3 ストレートスピード問題」

で、「5速が伸びない」と書いて、裏ストレート部の解説もそういう表現をしたが、厳密には違う。

上り坂区間に入って、4速9000rpm台に突入してから、上り坂＋空気抵抗＋転がり抵抗などとパワーが吊り合ってしまって、なかなか9500rpmまでもっていけず、車速が横這いになってしまっている。

4速9500rpmで5速にシフトアップ（→5速6971rpm）後は、ゆっくりと車速上昇している。（もっとも、他のビートと較べて5速の車速上昇勾配は緩やかなのでやっぱりパワー不足なのだが）


じゃあ、もっと早く（例えば4速9000rpmとか4速9200rpmとか）で、5速にシフトアップした方が良かったのか？
・・・というと、それも難しい話。

4速→5速は9500rpmまで引っ張ってシフトアップすると良い感じに繋がるのだが、少しでも低い回転数（例えば9300rpmとか9400rpmとか）でシフトアップすると、5速でパワーバンドを外し、ガクンとトルク不足に陥る。

要は、トゥデイ5速（＝0.861）が4速と離れ過ぎているのが問題で、私のビートのエンジンパワーではそれをカバーできていないワケだ。

もちろん、5速をビート純正5速ギアに戻せば、4速→5速の繋がりは良くなるが、トゥデイ（0.861）と近いJA4ライフ5速（＝0.885）に変更するだけでも、ある程度余裕が生まれる。


4速9000rpm → 5速にシフトアップ
　→ トゥデイ5速（0.861）だと6604rpm
　→ ライフ5速（0.885）だと6796rpm

4速9100rpm → 5速にシフトアップ
　→ トゥデイ5速（0.861）だと6677rpm
　→ ライフ5速（0.885）だと6872rpm

4速9200rpm → 5速にシフトアップ
　→ トゥデイ5速（0.861）だと6751rpm
　→ ライフ5速（0.885）だと6947rpm

4速9300rpm → 5速にシフトアップ
　→ トゥデイ5速（0.861）だと6824rpm
　→ ライフ5速（0.885）だと7023rpm

4速9400rpm → 5速にシフトアップ
　→ トゥデイ5速（0.861）だと6898rpm
　→ ライフ5速（0.885）だと7098rpm

4速9500rpm → 5速にシフトアップ
　→ トゥデイ5速（0.861）だと6971rpm
　→ ライフ5速（0.885）だと7174rpm


つまり、トゥデイ5速（0.861）だと4速9500rpmまで回さなければいけなかったところを、ライフ5速（0.885）だと9250rpmぐらいでのシフトアップで、同等の5速回転数＋トルクを得られることになる。


※ライフ5速（0.885）は既に手配、入荷済。問題は工賃。。。。



続く。。。

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2014.10.13の「【PP1】【サーキット】ないじぇる走行会 鈴鹿サーキット・フルコース 2014.10.12」の自己ベスト 3:06.916 の反省会。


ヘアピンは1年前から大きくは改善されていない。
だからと言って、今回がダメだったかというとそんなでもなく、1年前の初鈴鹿のときからヘアピンは苦手意識がなかった（でもあんまし楽しいコーナーじゃない）。


走行動画はこちら。


解析に使ったのはLAP+（＝ラプラス＝LaplaceView.net＝LAP+View）。

※グラフの横軸を時間軸ではなく、距離とした。



■セッティング

タイヤ：ダンロップ・ディレッツァ・Z2
F：165/55R14
R：175/60R14
（使用約1年1ヶ月、サーキット走行7回目←ただし4回雨）

空気圧
　F助手席側: 冷間2.23 → 20分間走行後温間2.50 → 温間2.30にして走行再開後2Lap目
　F運転席側: 冷間2.23 → 20分間走行後温間2.50 → 温間2.30にして走行再開後2Lap目
　R助手席側: 冷間2.20 → 20分間走行後温間2.50 → 温間2.30にして走行再開後2Lap目
　R運転席側: 冷間2.20 → 20分間走行後温間2.50 → 温間2.30にして走行再開後2Lap目

Fブレーキパッド： Winmax AP1
Rブレーキパッド： Winmax AP3

車高調減衰
　F：0段戻し
　R：7段戻し

L.S.D.： クスコRS 1.5way
ギア： アクティファイナル6.230、トゥデイ5速0.861



■ヘアピン～まっちゃんまで



桃： のり☆たまさん、2014.01.12、タイム：2:58.713
緑： mistbahn 2014.10.12、タイム：3:06.916
灰： mistbahn 2013.09.26、タイム：3:15.810


「1年前から大きくは改善されていない」とは言いつつも、ヘアピンへのブレーキングは、昨年（灰色）はダラっと速度を落としているが、今回（緑）はシッカリとしたブレーキングで減速しているんだな。

ヘアピンへのブレーキング前のトップスピードののり☆たまさんとの差が激しいのが悲しいが、メインストレートや裏ストレートとは異なり、ここでの車速差はデグナー2つ目のボトムスピードの差。




↑コース図。

※横軸を「時間」ではなく「距離」としているので、カーソル位置は、コース図上では速い／遅いに関係なく一致しないといけないハズなのだが、バラバラ。
LAP+（＝ラプラス＝LaplaceView.net＝LAP+View）のバグなのかな？

緑△位置でブレーキング開始。

もっとアウトから進入しているつもりで、動画もそうなんだケド、コース図では結構インを走っているが、これはGPSロガーの誤差・・・というよりはLAP+のコース図がイマイチなんじゃないかと思う。





↑ヘアピンのボトムスピードかつ、最大横G位置。

横G的には結構イケてるんじゃないかと思う。



ヘアピン～まっちゃんの車速が昨年（灰色）よりも高いのが何故かはイマイチ良くわからない。
ヘアピンからの脱出時のクルマの向きというワケではない。

LSD？



続く。。。

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2014.10.13の「【PP1】【サーキット】ないじぇる走行会 鈴鹿サーキット・フルコース 2014.10.12」の自己ベスト 3:06.916 の反省会。


デグナーは鈴鹿フル初体験のときから好きなコーナーなのだが、じゃあ上手く攻略できているかというと、上手く攻略できていない(笑)
でも、好きなコーナーであることには変わりナイです。

今回、自己ベスト9秒短縮できたが、デグナーに関しては1コーナー同様、一年前と進歩がナイ。


走行動画はこちら。


解析に使ったのはLAP+（＝ラプラス＝LaplaceView.net＝LAP+View）。

※グラフの横軸を時間軸ではなく、距離とした。



■セッティング

タイヤ：ダンロップ・ディレッツァ・Z2
F：165/55R14
R：175/60R14
（使用約1年1ヶ月、サーキット走行7回目←ただし4回雨）

空気圧
　F助手席側: 冷間2.23 → 20分間走行後温間2.50 → 温間2.30にして走行再開後2Lap目
　F運転席側: 冷間2.23 → 20分間走行後温間2.50 → 温間2.30にして走行再開後2Lap目
　R助手席側: 冷間2.20 → 20分間走行後温間2.50 → 温間2.30にして走行再開後2Lap目
　R運転席側: 冷間2.20 → 20分間走行後温間2.50 → 温間2.30にして走行再開後2Lap目

Fブレーキパッド： Winmax AP1
Rブレーキパッド： Winmax AP3

車高調減衰
　F：0段戻し
　R：7段戻し

L.S.D.： クスコRS 1.5way
ギア： アクティファイナル6.230、トゥデイ5速0.861



■デグナー



桃： のり☆たまさん、2014.01.12、タイム：2:58.713
緑： mistbahn 2014.10.12、タイム：3:06.916
茶： mistbahn 2014.10.12、タイム：3:07.359
灰： mistbahn 2013.09.26、タイム：3:15.810


※横軸を「時間」ではなく「距離」としているので、カーソル位置は、コース図上では速い／遅いに関係なく一致しないといけないハズなのだが、バラバラ。
LAP+（＝ラプラス＝LaplaceView.net＝LAP+View）のバグなのかな？

※デグナーは、自己ベスト＝緑(3:06.916)ではデグナー2つ目で3速まで落としたのだが、他のLapではデグ2は4速で回っているので、比較対象用に今回はデグ2を4速で攻略した自己2ndベスト＝茶（3:07.359）も掲載。



まず、デグナー1つ目。

ブレーキングGの立ち下がりなどはOKとして、ボトムスピードが低すぎる。



↑緑の△がデグナー1つ目のブレーキング開始位置。



↑デグナー1つ目のブレーキング開始位置。

やっぱりここでも「50m看板で」のつもりで走っていたが、後から動画を見ると、その少し手前からになっている。
1コーナーでもそうだし、岡国でもそうだったので、自分のビビリミッターなのか、50m看板を操作開始目標とする際の応答遅れを考慮した人間がそもそももっているフィードフォワード機能なのか？




↑デグナー1つ目の最大横G位置かつボトムスピード位置。

デグ1で「おっとっと」となったLapもあるにはあったが、それは前走車や、真後ろにクルマが居るときの話で、私一人での走行時に、デグ1の脱出で「おっと」はなかった（良い意味でも悪い意味でも）。

ボトムスピードが低すぎて、デグ1～デグ2間に自由度がありすぎる。



デグ2は今回はミスが多かった。

自己ベストLap以外は4速で回っているのだが、ボトムスピード高すぎて、立ち上がりで、コース幅いっぱいどころか、紅白の縁石をまたいで、緑のところ（※岡国のリボルバー～パイパー間みたいに硬質な緑だったらイイけど、人口芝っぽいグリップの低いところ）までオーバーランして冷や冷やすることが2回あった。

自己ベストLap（緑）は、デグ2の進入は慎重にしつつ、真後ろにいるインプレッサを警戒しつつ、かつ、ハジメテ3速まで落としてみた。



↑デグナー2つ目の減速開始位置。




↑デグナー2つ目の最大横G位置かつボトムスピード位置。

ボトムスピードが低すぎる。
かと言って、もちょい高いボトムスピードだと、立ち上がりで縁石を越えて緑地帯にオーバーランしてしまっているので、どうしたものか・・・・。

3速まで落とした自己ベストLapと、4速のままで回った自己2ndベストLapでは、ログに全く違いがナイ。
ので、ここは4速だな、やっぱり。


ボトムスピードの問題はどうしたら良いのかなあ・・・？




↑デグ2脱出後に、車速／加減速G／横Gログに乱れがあるが、縁石乗ってバタバタしているため。




続く。。。

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