徳小寺　無恒のブログ一覧

AUTOMOBILE COUNCIL で懐かしい再会を果たしたのだが、ハナシはこれで終わりではない。

　実は、もう一人ステキなレディにも逢う事が出来た。彼女の名前は

DATSUN 240Z こと　
FAIRLADY ２４０Ｚ

　彼女の生きざまも、まさに、ミュージカル 「My Fair Lady」そのもので、戦前から続く、ラダーフレームに荒ぶる４気筒エンヂンのフルオープン・スポーツカーが、高性能で快適で、何より多くの男性の心を射止めてやまない流麗なボディをまとって生まれ変わった 淑女 であった。


とにかく高性能だが、荒ぶるエンヂンに乗り心地もハードな 下町の彼女だった SP/SR フェアレデー。　

　ここで再会した彼女は、1972年、雪と氷に閉ざされたモンテカルロの山々や街中を駆け抜けたアスリートであった。

　それまで DATSUN は、ＦＲでありながら総合９位という、FR車で現地の誰もが無しえなかった戦績を残していた。

　しかし、DATSUNはさらなる高みを目指して、240Ｚとフィンランド・フィンである 名手 ラウノアルトーネンを送りこんだ。

神業 ２４０Ｚを華麗に操った男
→　https://minkara.carview.co.jp/userid/124785/blog/2239184/


FR車では入賞はできないと言われたモンテでDATSUNは、総合９位まで昇りつめていたが・・

　ラウノアルトーネンは、確実に着実にどんなマシンでも優れた戦績を残すが、非常にデリケートで大胆な男でもあった。

　ある時は指が引っ掛かるからと、わずかな ほつれ のステアリングの縫い目を直さしたり、シートポジションも ミリ単位 でセッティングさせた。

恩人 ラウノ・アルトーネンからみた２４０Ｚ
→　https://minkara.carview.co.jp/userid/124785/blog/2239190/

　しかし、彼のドライヴィングは豪快の一言。ノーズの長い 240Ｚ を彼が提唱したレフトフット・ブレーキングと、常にハンドブレーキを駆使して、240Ｚを真横にぶっ飛ばしながら、ノーズで雪、氷の壁を削りながらモンテの峠を駆け抜けた。


240Ｚの全長とほぼ同じ道幅のモンテの山岳ステージを、ほぼ、真横にぶっ飛ばしながら雪の壁を削り異次元の走りで総合３位に導いた。

　そんな荒々しい走りが嘘のように、彼女は 1600SSS と静かに僕たちに微笑みかけてくれたいた。


長いノーズを嫌いノーマルノーズにし、そこにＳ30Ｚの弱点であったヘッドライトの暗さをサポートさせる補助灯を忍ばせた。

　さらに彼女は優しく僕たちに語り掛ける。「ほら見て、私の後ろ姿もステキでしょ」


S30Z初期型のワンテールなんだが、ゲートにはエアアウトレットは無い。

　当時は重くて大きくて低すぎるという評判であった DATSUN 240Z RALLY であったが、72年モンテ仕様の240Ｚのパフォーマンスは、どのようなモノだったのだろうか。

ノーマル 240Z L24
150PS/5600min-1、21.0m-kg/4800min-1、日立Φ46SUツィンカブ
最高速205Km（カタログ値）　

1972年モンテカルロ仕様　240Ｚ L24
220PS/6500～6800min-1、24.5m-kg/6000min-1、ソレックスΦ44
最高速210Km

　極端な言いかたなんだが、1600SSS の L16 に２気筒追加したのが L24 という成り立ちもあって、それまで 510 で積み上げたノウハウによって L24 のポテンシャルは大幅に向上していた。

　実は 1600SSS があればこそ、240Ｚ の輝かしい戦績も可能であったという事を知ってか知らずか、神々しいスポットライトの光に照らされながら多くの人を魅了している 240Z を見ていると、クルマとは言え、その成り立ちなどを思うと運命の不思議さを感じざる得なかった。



　もう、数えきれないほど、実際に彼女たちと濃密な時間を過ごして来た筈なのだが、会えば会うほど、彼女たちの魅力と、尽きない秘密に、僕は捉えられてしまうのであった。


トロフィを持つのがラウノアルトーネンだ。

　1969年に登場した初代 Ｓ３０系 Ｚ も終焉に向かって時間の針が容赦なく進んでゆく。

　公害対策や、安全や快適性についてのユーザーの嗜好の変化、そして省エネルギーと言った社会の変化が、スポーツカー「フェアレディＺ」の姿も変質させ続けた。

　中期型に駒を進めた Ｓ30Ｚ であるが、最大の市場である北米や、ツゥシーターを売ることが困難である国内市場の声に押されて、＋２ の「2by2」 が 1974年1月 に登場した。


リヤタイアを300ｍｍ後方へ移動してリヤに居住空間を造り出した。ドアも100ｍｍ長くなっている。

　リヤタイアを300mm後方へ誘い、ツゥシータの S30Z に新たに 2座 のシートを造り出した。

　2by2 化によって、ドアが100ｍｍ長くなりルーフもリヤフェンダーも新たに作り直された。しかし、後付けの様な 2by2 の登場だが、実は当初から、「フルオープン」、「タルガトップ」、「2by2」 のデザインができており、決して 急造り なデザインと構造では無かったのだ。


内装でのツゥーシータとの違いは、シート中央部が ファブリック化 されている。

　決して快適な空間では無かったが、リヤの２座追加で売り上げが向上した。そして環境に対する要求には、エンヂンマネジメントの電子化、燃料噴射化によって乗り切った。

　1975年9月。それまで SUツィンカブレーション だった L20 に、ボッシュ L-ジェトロニック式電子制御燃料噴射装置 こと 「ニッサンEGI」が搭載され 50年排ガス規制をクリアした。


それまでの日産高性能車の証だった SUツゥンカブレーション も公害対策で遂に電子制御化され SUカブ の時代が終わった。

　125PS/6000min-1 から 130ps/6000min-1、トルクも 17.0Kg･m 変わらずと馬力は向上したが、エンヂンマネジメントの為に補器類が増えたためにレスポンスは大幅に低下して、さらに約６０Kg 増加したウェイトもますます Ｓ30Ｚ の動力性能を奪い取っていってしまった。

　それでなくとも踏んでも踏んでも回らない、まわっても上まで回らなかった L20 は、さらに、いくら踏んでも踏んでも回転が上がらないし、回転が上がっても、一度回転がドロップすると絶望的に回転が素早く元に戻る事が無いエンヂンになってしまった。

　L20 の凋落ぶりは酷かったが、その頃の国産車のエンヂンは、どれも似たようなモノで、

「僕たちは、もう速いクルマに乗れないんだなぁ」

と大いに落胆したモノであった。

　そんな状況であったので、当時は「排ガス未対策車」という看板がついた中古車が高値で取引されていた。それくらい、「排気ガス対策車」特に「50年式」の動力性能は惨憺たるものになってしまっていたのだ。

　そして、よいよ S30系 Ｚ の最後の大きなマイナーチェンジが行われ、最終形 である Ｓ31型 へと 初代Ｚ は変った。


「後期型」は、外観的には大きな変化が無いように思われるが実は劇的な変化を遂げていた。

　1976年7月。「後期型」に進んだ、初代Ｚ は、より厳しくなった排気ガス規制の「51年排ガス規制」をクリアーする為に、それまで AT車 のみであった 「EGR（排気ガス還流装置）」を全車に、さらに MT車 には 「TSC（トランスミッション・コントロールド・スパーク）」と呼ばれる、ギアの位置を感知して点火時期を調整する装置も付加された。

　外観的にはリヤハッチに、


リヤハッチに日産の公害対策システムを表す「NAPS」と、電子制御燃料噴射を表す「Ｅ」のエンブレムが付いた。

日産の公害対策のシステムを表す「NAPS(ニッサン・アンチ・ポリューションシステム)」を表す「ＮＡＰＳ」と、電子制御燃料噴射「ＥＧＩ」を表す「Ｅ」のエンブレムが増設された。

　合わせてマフラーも３度目の変更によって形状が変わっている。

一方フロント周りは、


目立つのは、それまでの「砲弾型ミラー」から角型の「タルボ型ミラー」の変更だ。

大きく目立つのが、バックミラーが、丸形の「砲弾型」から角型のケースの中に「鏡面」がビルトインされた「タルボ型」ミラーへと変更された。

　室内に目を向けると、センターコンソール周りのレイアウト変更と、僕的には一番落胆した、メーターの書体変更と、


速度表示が「180Km/h」までとなり、書体も他の日産車と同じになった・・・。

運輸省の「ご指導」で「180Km/h」までしか目盛る事が出来なくなってしまった。

　まぁ、「240Km/h」と目盛っても、良くて「180Km/h 前後」しか最高速は出ない事は分かっているが、雰囲気的にエラク性能が落ちたように感じてしまっていた。


S30系は、大きく３度ほどメーターが変わっている。細かく言えば・・・面倒なので省略（笑）

　さてさて、ここまで見た目の変化を中心に Ｓ30系 Ｚ の最後の雄姿をご紹介したが、実は知られていないが中身はとんでもないくらい変化しているのだ。

　EGI化によるレスポンスの低下と重量増加に対応して、最終減速比が 3.900 → 4.375 に引き下げられた。

　一番大きな変化は、シャーシの剛性向上で、フロアを通貫するメンバーが前後の端部迄伸ばされ、形状も大きくなった。

　ラヂエター下のコアサポート、フロアトンネル形状、リヤストラットタワー形状も変更され、剛性が大幅に向上した。
（これは、後期以前と乗り比べると、フロアーの振動等が全然違う事に気付くだろう）

　こうして、初代 S30系は、最後の最後までブラッシュアップを続け、1978年8月に ２代目 S130系へとスイッチした。

　一見すると、あまり姿形が変わっていない様に感じる、初代 S30系 Ｚ なんだが、実は細かい部分で、多くの声や、社会的な要因で、長く作られた事もあって、中身は初期型と後期型では全く違うクルマになったと言っても過言では無かった。

　また、そうした不断の改良が、初代Ｚを最も量産されたスポーツカーとして遥か後世まで記憶に残るクルマにしたのかもしれないと僕は思うのだ。

　初代フェアレディＺ。まだまだ細かい変更点はあるのだが、ここまでに紹介したポイントを知っているだけでも、初代Ｚの見方はきっと違ってくると思う次第なのだ。

（追伸）
初代Ｓ30系Ｚの、スティアリング・コラムのレヴァーの配置は、


右はウインカーとパッシングボタン。左はライトとワイパー、ウオッシャーボタンというレイアウト。

右が「ウインカー」とレヴァー先端が「パッシングボタン」。こちらは、当時の日産車のデフォルトの形状。

対して左は、当時の常套手段であった、インパネ上にスイッチでは、肩からの距離が長くなる事と、基本的に「インパネ」に「所場」が無いので、コラムにスイッチを集中化した、「ライト」と「ウオッシャー」のコンビネーションスイッチレヴァーになっている。

　Ｓ30系 Ｚ の変遷の中でも一番大きなマイナーチェンジが 1973年10月に行われた。

　それまでの、「初期型」、「前期型」から中身も外装も大きく変わり、中身も忍び寄る公害対策で、「48年排ガス規制」に対応するために、アイドルリミッタや点火時期の精密化などなどでエンヂンも変わりつつあった。

　中身の変化も大きかったが、外観の変化も大きかった。

　まずは、外観上の最大の変化である リヤ 周りを見て見よう。左が「前期」まで、右が「中期」以降になる。


人気の高い初期・前期型の「ワンテール」。中期以降はバックランプが独立して「ツゥーテール」に意匠変更された。

　それまで、「ストップ」、「ターン」、「リヴァース」ランプがひとまとまりになっていたが、中期からは「リヴァース」ランプが独立し、われわれの世代では、前期までを「ワンテール」、中期からのリヤランプを「ツゥテイル」と呼んでいる形に変容した。
　
　これ以外にもフロント周りのウィンカーなどなどの形状が微妙に変わっているが、やはりリヤ周りの変化が一番大きいだろう。

　ハッチバック周りで大きく「ふたつ」の変更が行われた。

　まずひとつ目が、「熱線」の方向だ。


前期までは「熱線」が「縦」にリヤスクリーンに走っていた。

前期型までは、「熱線」が「縦」に走っていたが「中期」からは、


「中期」以降は「熱線」が「横」に設えられた。

「横」に変更された。

　さらにハッチバック周りで言えば、もうひとつ。意外にこれも気づかない人が多いのだが、「前期」までは、リヤの「ガスダンパー」が、


前期型 までは、リヤハッチを支える「ガスダンパー」が左側一本だった。

左側一本だったが、中期からは、


中期型以降は、両側２本のガスダンパーでリヤハッチを支える様に変更。

ダンパー一本によるアンバランスが起き、ハッチを支えるリンクの 偏摩耗 によって、ハッチそのもののズレや、それに伴う異音の発生の防止に、ダンパーが２本に変更された。

　ちなみに、僕の記憶が正しければ、国産車で「ガスダンパー」を用いたリヤハッチは S30系が最初だった・・・と思う。なんたって、あの TOYOTA2000GT のリヤハッチだって、


エッと思われるかもしれないが、あの2000ＧＴだって、リヤハッチを開けるとダンパーが無いから「つっかえ棒」が居るのだ！！

ダンパーを使っていなかったので、リヤハッチを開けると、三本さんが嫌いな「つっかえ棒」が必要だったのだ。


「何とかなりませんかねぇ」の名セリフが蘇る（笑）

　そして、Ｓ30系 Z の最大のトピックは、高性能を誇った Z432 と 240Z が、厳しくなる公害対策と、オイルショックによるガソリン価格の高騰に伴って販売が中止された。

　ここから、スポーツカー Ｚ の暗黒の時代が始まるのであった。



この年から始まった オイルショック によって「省エネ」が叫ばれた。ガソリンスタンドも「日曜日」は休みになった。

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フェアレディ フェアレディZ Z S30 S30Z

　実は細かい改良に改良が続けられて、正直、何が何だかの状態になっている初代 S30 Ｚ なんだが、1973年になると、よいよ、大幅に手が入ることになる。

　最大の顧客である北米の要請もあって、大きな改良が施され、さらに重量増もあってメカも実は変わっている！！

　先ずは内装から見てゆこう。

　僕らの世代なら、子供のころタクシーに乗ると、当時でも「クーラー」が装着されて涼しかったのだが、その「クーラー」の吹き出し口は、


僕らの世代のクーラーと言えばパッセンセンジャーサイドのインパネ下に吊られた「クーラー」が当たり前だった。

パッセンジャーサイドのインパネ下に デンッ と吊り下げられていた。この辺りは北米が進んでおり、現在と同じような ビルトイン・タイプ が主流であり、吹き出し口の増設が求められ、インパネの中央部が大幅に替えられた。

　前期型までは、インパネの形状は「台形」


前期型までは、インパネのセンターが台形形状になっていた。レイアウトも違う。

になっていたが、中央部に空調の吹き出し口を増設したために、


空調の吹き出し口が増設されたために現代の乗用車的な形状にインパネが変わった。

他にはあまり見た事のない S30Z ならではのインパネ中央の造形が、よくある乗用車的な造形に変わった。

　インパネの造形の変更に伴って・・・では無いが、よ～く見るとメーターも変更されていて。


前期型までの三連メータ。中央上部は「アンメータ」で、中央下のフェールメータにはタンク容量が書かれていた。

三連センターメータの、中央の上部が「アンメータ」で、下の「フェールメータ」のタンク容量の記載が、


「アンメーター」が「電圧計」に代わり、「フェールメーター」のタンク容量の記載が無くなった。

中期型からは、「アンメーター」が「電流計」に、フ「ェールメーター」のタンク容量の記載が無くなった。

　メカ的には、240Ｚ系が 1972年9月に行われた、マスターバック ６吋 → 7.5吋 の変更が一年遅れで ２Ｌ系 Ｚ にも行われた。

　その他に重量増加によってミッションのレシオも変更になり、

5MT 2.957－1.858－1.311－1.000－0.852　が
　　　3.321－2.077－1.308－1.000－0.864

に変更された。

ついでに言うと、４MT については当初
　　　　　　　　　3.549－2.197－1.420－1.000　が
すでに前期型に変わった 1971年10月 に、
　　　　　　　　　3.592－2.246－1.415－1.000　に変更されていた・・

他にもリヤ・ストラットの上部の形状とか・・・色々と変わって覚えきれていないのが実情なのだ（苦笑）

　外装系の変更ポイントは次回。

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　初代フェアレディＺ については、今も折を見てブログにまとめているが、過去にも色々な場面で S30Z についてはブログしてきた。

　しかし、この S30 系 Z ときたら、変更に次ぐ変更が多くて覚えきれないというのが本音なのだが・・・。

　そんな中でも、Z プロトタイプ が出て、再び 初代Ｚ こと Ｓ30系 のＺの話題で持ちきりなのだが、



そんな初代 Ｚ の姿にどこまで迫れるか分からないが、これまでの ブログ を掘り起こして まとめて みた。

その第一弾となる。

初代 フェアレディＺ S30Z のすべて １ 。
→　https://minkara.carview.co.jp/summary/13024/

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