徳小寺　無恒のブログ一覧

　初代 Ｚ こと、Ｓ30 系は奥が深い。

　僕的には、「初期型」、「前期型」、「中期型」、「後期型」と考えているが、それとて、余りにも年度改善が細かくて苦し紛れに・・・なんだが。

　まぁ、そんな細かい事は置いておいて、取りあえず「前期型」から「中期型」への変節を考えてみたい。

　そうそう、その前に、前期型で消えてしまう「Ｚ432」の「Ｓ20」について、意外に知られていない、GT-R と Ｚ432 との「超」簡単な見分け方を一席。それは、ボンネットを開けて EX側 を覗けば一発で分かる。


GT-RとZ432のＳ20の違いは・・EXゾースト、エンヂンマウントは当然。実は一番簡単な見分け方はオイルレヴェルゲージの位置でした。意外に知られていないんですねぇ。

　多くはマニアックに、EX の形状や取り回し、エンヂンマウントな～んて言われているが、僕的にはなんで皆さんはココを言わないんだろう！？といつも悩んでいた。

「オイルレヴェルゲージ」　の位置だ。

ただ・・・旧車あるあるなんだが、いつの間にか GT-R の Ｓ20 にとか、L 系から S20 といういうパターンもあるので注意が必要なんだが・・・

　さてさて、ここから本題、「前期型」から「中期型」へのハナシなんだが、まず S30Z が登場したのが 1969年（昭和44年）。
それから、特に主要な輸出先である北米からの要求などなどで細かい改良が続けられた。

　そうした細かい改良で、比較的大きな改良が 1971年10月 の改良で、240Ｚの登場に合わせて、リヤシャーシが大きく変わった。この段階が「前期型」へのターニングポイントになった事は、過日のブログでコメントした通り。

　そこから「前期型」の世界が始まるのだが、実は、その間もこちょこちょこちょと変遷している。その辺りも触れながら「初期型」と「前期型」の違いと、「前期型」から「中期型」までの世界感をまとめたいと思う。

　まずは 1972年９月、Ｚと240Ｚの速度計が、20Km/h からが 10Km/h へ密かに替えられた。


変更になっても「0Km/h」からでは無いのが日産の拘りか・・・

　さらに、内装にも手が入れられて、インパネ周りの細かい部分と、ステアリングのスポークの四角い意匠が、初期型はプレスだったのが「穴開き」に替えられ、チョークとスロットルレヴァーの二本立てのエンヂンコントロールが、スロットルレヴァーが廃止され、チョークレヴァーのみとなった。


これが「初期型」代表の Z432 のインパネ。
初期型 ↑前期型 ↓

そして「前期型」代表の 240Z のインンパネ。大きな変更部は「スロットルレヴァー廃止」と、ステアリング・スポーク の四角い意匠が皆さんお馴染みの「穴開き」に。

　そしてＳ３０系 の細かい世界なんだが、240Ｚ系だけ、マスタバッグ６吋から7.5吋 に変更。これがややこしいのは、2Ｌ系のマスタバッグの変更は後回しにされてしまった。

　かなりマニアックなハナシになるが、更に細かく言うと、初期型は

5MT の プロペラシャフト は、前後フランジ固定の「フランジ型」。
4MT は、ミッション後端がスプラインの「スリーブ型」

だったのが、この時に全て「スリーブ型」になった。

　さらに、細かい事を言えば、形状の変更に伴って、プロペラシャフトのジョイント間の長さも違って来ていて。まずは、1971年10月 のデファレンシャルギアが 35mm 後退したことによって、

５ＭＴ は「初期型」520mm が 555mm に、4ＭＴ は 537mm が 572mm に代わり、スリーブ形状の変更によって、すべてのジョイント間距離が 572mm に統一された。

　ここでも分かる通り、一見すると何も変わっていないようで、実は細かい変更に次ぐ変更で、同じ S30系 だから部品も同んなじだろうと迂闊に手配すると、「付かない」、「合わない」という旧車あるある陥ってしまうので注意が必要なのだ。

　そうした点も踏まえて、僕が考える「前期型」は、「初期型」の改良につぐ改良の中間期と考えている次第なのだ。



1971/04/11　レース・ド・ニッポン6時間　高橋国光・長谷見昌弘(ダットサンスポーツ240Z)

　1969年10月。それまでのオープンツゥーシータの硬派なスポーツカーとして実績を残していた「DATSUN フェアレディ」が、流麗なクウペスタイルで「フェアレディＺ」としてリリースされた。

　特に北米ではライヴァルに比べて遥かに安価な価格設定もアリ、そして、エンヂンも質実剛健なシンプルな L型 を搭載した事によって、安くて維持費もかからない、なのに快適で高性能とくれば、あっと言う間に人気を博して品薄状態にまでなった。

　そんな賞賛の嵐で迎え入れられた、初代Ｓ30Ｚだが、実際に市場に出回ると、開発陣の想像していなかったトラブルや、多くの声が寄せられるようになった。

　そんな声に押されて日産は、Ｓ30Ｚの改良にまい進した。

　まずは、ゆっくりとした速度で走行すると、排気ガスが車内に逆流するという声に対して、リヤハッチに2カ所設けられていた「エアアウトレット」が、リヤクオーターパネルに移動させられ、それまで、貼り付けの「Ｚ」のエンブレムが、「アウトレット」機能を持つ構造に変更となった。


1971年3月のマイナーで、ハッチのエアダクトがリヤクオーターパネルのＺエンブレムに移動。

　さらに、一部であるが、走行時にリヤのサスペンションから異音がする、レースやラリーでのリヤアクスルの摺動部の摩耗問題から、リヤデフが３５ｍｍ後ろにすらされた。


1971年10月には、走行時の異音対策と、耐久性向上のためリヤデフが後ろに移動。

　これは、元々、手元にある部品を流用して安く作ろうという事で、５速M/T はPGC10 スカイラインGT-R のミッションのレヴァー位置とクラッチハウジングを変更、４速M/Tは、GC10 スカイライン2000ＧＴ のモノを同様に変更して搭載して、さらに、プロペラシャフトは、５速M/T は フェアレディSR311、４速M/T はSP311 を流用変更した結果と、北米の安全基準で追突時の燃料タンクへのリヤデフの干渉防止のため、リヤデフがリヤのタイアより 35ｍｍ ずれたものだった。
　
　当初は、リヤ独立懸架なので、常にドライヴシャフトは揺動しているのでずれても問題ないだろうと思われたのだが、３５mm ずれた事によって常に、リヤドライヴシャフトのジョイントに負荷がかかった事が表面化したものだった。

　これらの改良が、1971年の３月と10月に行われ、この10月には待望の オーヴァー２L の 240Z シリーズが登場して、僕はここまでが 「初期型」 と考えている。

　そして、この 240Z シリーズ の登場で、初期型の雄であった Z432 が短い生涯を閉じた。


初期型のイメージリーダー、まさに文字通りのTOPグレードを務めた Z432 が生産中止に。

　スカイラインGT-R で活躍した S20 を搭載した Z432 だが、1970年1月の「鈴鹿300キロ」で 北野 元 がドライヴする Z432 がデヴューして以来、活躍を続けたが、残念ながら レーシングZ432 には大きな問題が立ちはだかっていた。

　スカイラインGT-R では大きな問題にらなかった、エンヂンの振動によるミッションの焼き付きが多発してリタイヤする率も高かった。


第1回 レース・ド・ニッポン 6時間レース　優勝した 北野元・長谷見昌弘　の Z432 　

　とくに悲惨だったのが、1970年の 鈴鹿1000キロ であった。

R380 と同等までチューンされたワークス Z432 が、恐ろしいペースでレースを牽引したが、件のミッションの焼き付きが起きてしまい「全滅」してしまった。

　それからレースシーンでも、徐々に 240Z へと移行してゆくのであった。

ちなみに Z432 の生涯生産台数だが公式発表では、

1969年　41台
1970年　299台
1971年　57台
1972年　21台
1973年　２台　の 420台。

これが謎なんだが、年式不明で PS30 用 S20エンヂンが 1台 北米に輸出された記録がある。

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　日産フェアレディＺ プロト が公表されて、ひと月が過ぎようとしているが、その間、エクステリアを中心に大きな議論の華が、日産の暗い話題の中、久々に未来を語る明るい話題として咲いた。

　そしてネットのご評論家様たちや、最近目に付く、「にわかクルマサイト」でも、ここぞとばかり Z の話題で持ちきりだったが、その多くは、まぁWIKI を見れば分かる様なありきたりで中身のない記事ばかりで正直唖然としてしまった。

せっかく目の覚めるような光明が差した日産なのに、Ｚの記事ときたらまるで「昼行燈」の様なぼんやりとしたものが多くて困ったモノだ。

　僕たちの様に、口ばしの青いブロガー達が、あーでもない、こーでもないと、ネットを懸命に漁って書き込むのなら良いのだが、ご評論家の皆様も、最近はやりの「にわかクルマサイト」の皆様も、少なからず「入り銭」があって、記事にしていると思うのだが（ボランティアでやられている御仁がいらっしゃいましたら平に謝ります）、プロとして恥ずかしくは無いのかと全くもって思うのだ。

　初代Ｚは、MrＫ こと 片山氏がとか、Ｚの語源は「Ｚ旗」からとか、ジャグワーを目標にしてだとか、そんなことは、改めて記事にしなくても WIKI などを見れば、事細かく書かれていて、ひとつも新鮮味の欠片もなく、それらの記事は表面的なモノばかりで、モノ書きのプロとして恥ずかしくは無いのだろうか。

　そうした事例は、素人でもネット社会では「素人」でも少し調べれば誰だって分かる事であって、そこから内容を深めてゆかなければ、プロとして失格だ。

　S30Z の記事では無いが、大手のサイトでも勉強不足が露呈したモノも沢山あって、代表的なモノとして、

「幻のフェアレディZプロト登場 なぜ? だれが?? 運命に翻弄された名車の軌跡」
https://bestcarweb.jp/news/entame/203260?mode=full

Z33 に繋がる試作車を、見た事も聞いた事もないと断言していらっしゃいますが、Ｚ33が登場した際に、マスコミの前で盛大に紹介されていたし、記念庫に行けば、ちゃ～んと鎮座していたモノだ。

試作 決して外には出ない実験車も保存している。
https://minkara.carview.co.jp/userid/124785/blog/7568339/


ベストカーさんが見た事も聞いたことない試作車の写真が、ズブの素人に手元に何故かありますが！？

さらに、かの「すべて本」の「Ｚ33」にも華々しく登場している。

　まさに世も末だ。

　さてさて、素人の愚痴はこれまでにして、せっかくなので、初代Ｚこと S30系 の、古くからの日産ファンとしての思い出話を UP してみたい。

これは、色々な意見がるが、僕は初代Ｚは、初期、前期、中期、後期に分けられるんじゃないかと思っている。

　先ずは内装から見て、「初期型」は、スピードメーターが 「20Km/h」から刻まれていて、コンソールには「チョーク」と「スロットコントロール」が付いていた。


コンソールには「チョーク」と「スロットルレヴァー」が付いていた。ステアリングは「穴無し」。

そして、皆さんが一番知らないのが、俗に DATSUNコンペ タイプ と呼ばれるスティアリングのスポークの、四角い部分はプレスで凹ませているだけで、穴が開いていない！


速度計は「20Km/h」から始まる。僕はこれに違和感を覚えて小学生の頃は初期型があまり好きでは無かった。

　細かく言えばセンターダッシュボードの配列や装備も初期型 のレイアウトになっている。他にはオルタネータが確か 40A だった記憶がある。

　初期型 S30Z と言えば Z432 が思いだされ、高尚なネット配信のクルマサイトでは好んで Z432-R が取り上げられるが、もっと違った視線は無いだろうかねぇ。

　僕ならこれを紹介するのだが、


中央高速に配備された Z432 。なんと５台も配備されていた。

　1970年に１台、翌71年には４台ほど、中央高速に Z432 が配備されていた。
記憶が正しければ、本隊に１台、府中に４台だったと思う。

　この当時から実は警視庁は Z がお好みだったようだ。

　そうそう、ちょっと「初期型」からは離れるが、1975年頃だと思うが中央高速交通警察隊には、


なんと国内には無いと言われていた、ライトハンダーのL26搭載、260Z 2BY2 が高速隊には居た！！

日本国内には存在しないと言われていた、ライトハンダー、つまり右ハンドルの 260Z 2BY2 が１台配備されていた。

恐るべし警視庁である。

　次は1971年から始まる「初期型」にハナシを移してゆきたいと思う次第なのだ。

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　ここのところ、また仕事が忙しくなって在宅勤務もあるのに、なかなか時間が作れない状態が続いている。

　まぁ子供の事があるので、ウチに居れば居たで結構やることがあるモノであっと言う間に時間が過ぎてしまうのだ。

　そんな中、先日公表された新しい Ｚ のプロトの事で、どうも引っかかる事があって思い悩んでいたんだが、一昨日電車に乗っているときにフッと、その原因が分かった。

　Ｚ コンセプトに似たような Ｓ30Ｚ を、どこかでと悩んでいたんだが、そのどこかでが　コレ　だった。


イエローのボディカラーに、大きめのフロント開口部。さらにヘッドライトを点灯すると、まるでプロトのデイライトの様な雰囲気が・・・

　この Ｓ30Ｚ なんだが、何かの雑誌で見た、STAR ROAD という旧車専門のショップの Ｚ だった。

　STAR ROAD の凄い所は、単純な旧車扱いではなく、それを現代のレヴェルで昇華させているところだ。

　外見も凄いが、内装のメーター回りの出来栄えなどは、ため息が出るくらいだ。



　それがたまたま、ボディカラーが イエロー で、フロントバンパーレス だったもんだから、恐ろしく　プロト のディテールと被って見えてしまうのだ。

　試しに、STAR ROAD の Ｓ30Ｚ と、今度のコンセプトを並べてみると、


STAR ROAD のというよりは、いかにプロトが Ｓ30Ｚ をリスペクトしているかが分かると考えた方が良いのだろうが・・・

　いかに今度の プロト が Ｓ30Ｚ をリスペクトしているかが分かると思うのだ。

　今度のコンセプトについては色々な意見があるのは承知している、そして、今の 瀕死 の日産が、持てる力を振り絞って、今度の プロト を出した事自体に賛辞を贈るべきだというのも重々理解しているが、それならもっとと考えるのも昔からの日産のファンの心情でもある。

　そうそう、昨年末に非公式のこんな Z のレタリングが話題になったのを覚えているだろうか。


これはこれで十分にいや、十二分に Ｚ の DNA を感じる秀作だ。

　オーマジュでもリスペクトでも、こうした方向性があった事も頭の隅に置くべきだと思っている次第なのだ。

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ロングンーズ・ショートデッキ の流麗なデザインは、サーキットには映えても、悪路や雪と氷で覆われたグラベルで闘うには不利という声に反して日産は、積極的に Ｚ をラリーフィールドにもって出た。

多くの否定的な声の中、240Ｚ は快進撃を続け、驚異の目で見られた。

そんな 240Ｚ の快進撃には、ラリー・プロフェッサー と呼ばれた一人のフィンランド・フィン の存在が欠かせない。

現代では当たり前の左足ブレーキを提唱し、シートやスティアリングのセッティングは ミリ 刻み。

そのドライヴァーの名前は ラウノ・アルトーネン　。

彼の存在とアドヴァイスで DATSUN 240Z は驚異的なポテンシャルを見せつける事になった。

日本ではあまり語られない、DATSUN と ラウノアルトーネン の活躍をまとめてみた。



240Z モンテで闘う。そして ラウノアルトーネン がマシンを仕上げた。
https://minkara.carview.co.jp/summary/12999/






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