徳小寺　無恒のブログ一覧

　プワマンズ・ポルシェ という有難い様な有り難くない様な俗称から、ズィーカー という正に比類なき呼称で呼ばれる様になった初代 S30系 Ｚ　。

　その約１０年に渡る、賞賛の声の中、生涯を飾ったＺの後を継いだのが S130Z であった。正直、後世の評価はあまり高くなく、確かにキープコンセプトで見た眼にもインパクトが少なかったが、実は生産台数的にはＺ史上２番目に売れた Z であったりする。

　自分は 240Z-G と、そして所有した事は無いが何十回も乗った経験からすると、遥かに S30系 より洗練されて操縦性も S130系 が新しい時代に生まれたという事もあろうが「上」であった。

　まぁ、排ガス対策で L20モデルの鈍足具合は、とてもスポーツカーとはかけ離れたものだったが、L28モデルはその強大なトルクのおかげで結構スポーティだった。

　残存数が少なく、その生い立ちや北米での人気の具合について、余りにも語られることが無い事に、僕は大いに不満に思っていた。そこで、Ｓ130系について簡単なんだがまとめてみたので、ぜひ、初代の重圧に負けないくらいの活躍をした S130Z の世界を堪能して欲しいと思うのだ。


名車 S130Z あなたの知らないS130Zの軌跡
https://minkara.carview.co.jp/summary/12995/

　暗い、くらい話題しかなかった日産から、ようやく明るい話題がもたらされた。

　ここ数日、クルマ関係だけではなく、一般紙まで、まるで何かに憑りつかれたように
（まぁ日産本人が一生懸命に各方面に力を加えた賜物なんでしょうが・・閑話休題）
新しいＺの話題が活字や、ネットに溢れていたが、ようやく、その姿が露になった。

　これまでの公表された動画にある様に、過去の「Ｚフィロソフィ」を散りばめたものになるというティザーの通り、特に初代の S30系 の要素がそこかしこに見え隠れするディテールで登場した。

　先ずはフロントの造形だが、実は、このフロントの造形こそが、初代Ｓ30系のハイライトで、それらの造形は実は機能から導き出されたデザインだった事に、これまで、その事に触れられているモノがあまりにも少ない事に、僕は少々驚きを隠し得なかった。


ボンネット上の膨らみも、ヘッドライト周りの造形も機能と必然性から生まれたデザインだった。そのエキスが新しいＺにも生かされているが・・・

　ボンネット上の膨らみは、傾斜して搭載しても収めきれなかった、背の高いＬ型エンヂンの「逃がし」だったし、特徴的なヘッライト周りの造形も、フェンダーを一体でプレスするために開口部が必要だった為に生まれた造形だった。

　特に、このヘッドライト周りの抜ける造形は、後年、四代目のプレリュードのリヤのフェンダーからリヤランプへ抜けるデザインと構造に影響を与えていたのだ。


初代Ｓ30Ｚのヘッドライト周りの造形処理とフェンダーの処理の手法は、このプレリュードのリヤフェンダーとリヤランプの造形と構造に生かされたのだ。

　ボンネット前端の中心を境に「へ」の字に折れた処理、そして、前出のボンネット上の膨らみ加減と言い、まさに S30Z をオマージュしたものと分かる。

　これがサイドに至っては、


サイドのシルエットは、ルーフライン、Ｃピラーの造形と S３０系のにおいがプンプンしている。

ルーフのラインと言い、Ｃピラーの造形と言い、まさに S30系 の匂いがプンプンしている。

　その中で僕が注目しているのが、ルーフラインに沿って設けられたメッキのモール処理だ。これが実に良いアクセントになっているが、これだけ大きなモールを無傷で付けるには相当苦労が伴う事も事実で、例えば、初代フーガのコンセプトも、当初はルーフに幅広のメッキモールが付いていたが、量産になると、幅が狭くなり、長さもグッと短くなった。


初代フーガもコンセプトの時は、ルーフに幅広で長いモールがあったのだが、量産になると短く幅も狭くなっていた。

　さてさて、今度の「Ｚ」はどうなるか注目だ。

　そして最後にリヤの造形なんだが、


リアフェンダーのコークボトルラインはＳ30だが、ランプの造形はＺ31後期か！？

これは、まず絵にかいた様なコーダトロンカスタイルで、さらにＳ30系のリヤフェンダーのコークボトルラインの様な膨らみとルーフから続くなだらかな面とが実に上手く呼応して処理されている。

ここが、今回の Z コンセプトのぼくのいちばん好きな部分だ。

　テールランプの造形は、確かに細かい造り込みの部分は Z32 なんだが、全体の雰囲気は Z31 マイナー後の様子に似ていると僕は感じている。

　ネットでも、この新しいＺについて、色々な意見が出ているが、僕的にはイマひとつ、スポーツカーとしてのエモーショナルな部分が足りない様な気がしてならない。

　そして、部分部分で見ると、実に良くできたデザインなんだが、全体で見た時、どうもまとまりに欠けるような気がしてならないのだ。

　おそらくそれは、歴代の Z のエキスを部分部分に散りばめた故に、それが部位ごとのアイコンとして成り立っているが、それが個々に主張しているがために全体としてはまとまっていないからだと感じている。

　正直、確かに S30系 のデザインを、この新しいＺにも伝承していると言えば聞こえがいいが、現段階では Z33 －Z34 の正常進化版と言った雰囲気としか見えないのが少々残念だ。


今回の新しいＺプロトタイプの登場で、ますますＳ30系のデザインのオリヂナリティと完成度の高さの輝きが増したような気がする。

　Z33－Z34 のデザインの中に、如何にして S30系のエキスを突っ込むかに腐心したデザインとなってしまっているとも言えよう。

　日産は、このＺプロトタイプのデザインが、ほぼ完成したデザインというが、特にフロント周りの造形は、もっと煮詰めないといけないと思う。ヘッドライトの造形は、二次元で見るからだろうか奥行きが感じられず、どうも平面的に見えてしまう。もっと奥行きを感じる造形にならないだろうか。


全体的な構成と、デイライトの構成をもっと奥行き感あるモノにならないだろうか。

　もっともっと言いたいことはあるが、過去日産はコンセプトモデルから市販モデルに移行した場合に大きく良くなった例が多くある。

　R33のGT-R や R35 の GT-R がそうだった。


R33 GT-R もギリギリまでデザインのリファインが進められた。

もはややり切った、ほとんど市販モデルという声が聞こえるが、もっとリファインを続けて、市販される際には、おぉおこれは凄いという声がもっと沸き上がる様に日産には頑張って欲しいモノだ。

フェアレディZの神々 S30フェアレディZ＆Z432　S130＆Z31 （ヤエスメディアムック）

【単品】トミカ 日産 フェアレディZ (Z34) 50th Anniversary シルバー/ブラック

　1970年代前半、低速での軽微な損傷でも、保険をどんどん使ってしまう北米で、保険屋がその対応と支払う保険料の多さから政府に圧力をかけ、あの悪名高い「５マイルバンパー」が生まれたのだが、その北米保安基準に適合するために多くのクルマのデザインが破壊された。

　その中でも有名なのが　Ｓ30Ｚ　だった。

　一見すると実に上手く巨大な ５マイルバンパー を吸収して処理しているように思えるが、これを実際に見ると実に涙ぐましい努力をしているのが分かる。


フロントに負けずリアも巨大な ５マイルバンパー が後付けされているのが分かる。

　北米で絶大な人気を誇る S30Z だが、どうも、この 5マイルバンパー を装着されたモデルは敬遠される傾向があるという。

それを、オリヂナルの S30Z と比べて紐解いてみよう。まずは、オリヂナルの北米仕様の S30Z を見て見よう。


ボディのディメンジョンに合わせてバンパーやターンランプが溶け込むようにデザインされている。

　５マイルバンパー は、5mph(約8km/h)の低速で衝突しても、衝撃を吸収してバンパーも元に戻らなければならないという事で、必然的にバンパーは巨大化して衝撃を吸収するようにアブソーバーを内蔵する車種が多かった。

　Ｓ30Ｚ も同様にバンパーが大きくなり、アブソーバーを内蔵する事になったのだが、デザイナーは如何にオリヂナルのデザインに、それを取り入れるか腐心したに違いない。

　そのデザインスケッチ


オリヂナルのデザインに如何に巨大なバンパーを溶け込ませるか腐心した様子が見受けられる。

を見てみると、Ｓ30Ｚの特徴的なフロントの開口部の形状までイジッてオリヂナルのデザインを崩さない様に２次元では完結しているが、これを三次元で見てみると、


バンパーとシャーシとの取り回しや、追加されたアブソーバーを強固に保持する構造としたため特にフロントの下部開口部の形状が見直された。

実際には、巨大なバンパーを収め、さらに重量物を保持する強度と、追加されたアブソーバーを強固にシャーシに固定するためにスケッチの様なスムーズな形状にはならなかった。

　衝撃吸収とデザインの両立に腐心した様子は、近くに行ってみてみると良く分かるだろう。


Ｓ30Ｚのオリヂナリティを崩さないためにバンパーはアブソーバーで保持して、ボディから独立した形状に。

　Ｓ30Ｚのボンネット先端が突き出したデザインを崩さないために、追加されたアブソーバー二本でバンパーを保持して、まるで遊園地のゴーカートみたく、ボディからバンパーが、中空に浮いた様な突き出した形状になっている。

　これをボディと一体とすると、恐ろしい重量増が想定されるだろう。さらに、衝撃を受けた時に、後退したバンパーがボディにダメージを与える。

　そのため、中空に浮かぶ大きくて重いバンパーを保持するために、フロントのシャーシは補強がされて、バンパーと補強の為に、それでなくても重いＳ30Ｚのフロントがさらに重くなってしまった。

　
リアは比較的直線的なデザインなので、バンパーとボディとの間にカバーが追加されている。

　公害対策でパワーダウンして、排気量が上げられ、さらに重い 5マイルバンパー　の追加で特にフロント周りが重くなってしまったＳ30Ｚ。

　重量増に対応して上げられた排気量も動力性能はフォローできても、操縦性の悪影響まではフォローできなかった。

　工夫されたデザインに、重量増を最小限にする構造にされていても、操縦性というスポーツカーのファアクターまでは排気量アップでフォローできなかったという次第なのだ。

　安全性向上という大義名分で採用された ５マイルバンパー。

多くにクルマがその装着に際して涙ぐましい努力をした訳だが、やはりクルマは見てナンボの世界。

さすがに、厳しくなる公害対策や省エネルギーの要求に、車体の軽量化も叫ばれるようにもなって　1982年には、対応速度が　5mph(約8km/h)　から　2.5mph　と半分に緩和され、巨大なバンパーが消滅した。

　安全性や保険会社の懐具合と、５マイルバンパー　はそんな時代の流れの　仇花　だったのかもしれない。

　youtube を眺めていたら、懐かしい動画を発見した。

　1972年の　RAC ラリーの画像なんだが、写っているのが DTSUN240Z の勇士なので思わず釘付けになってしまった次第なのだ。

　この年の RAC のリザルトは

１．Ford Escort RS 1600 MKI
２．Saab 96 V4
３．Opel Ascona

で、我らが DATSUN は

１１位に ラウノ・アルトーネン、イースター・ポウル
１８位に、この動画に一番出ている　Fall Tony と Wood Mike　が入賞した。

まぁ、アルトーネン　はフィンランド人で、　Fall Tony と Wood Mike　は両名とも英国人という事で、ランクは下だが、RACということもあり、扱いが上だったのであろう。


あの ロングノーズ のＳ30Ｚ を、よくぞここまで手なずけているものだ。

それにしても、ラリー用の L24は良い音を奏でている。

何度、見ても良いものだ。

　まったく彼らしいというか、彼だからとも言えるのだが、彼の訃報は、最初に亜米利加からもたらされた。

　日産からフェースブックで発表されたのは、ほぼ半日遅れ。

彼の死は、日本の自動車史にとって大きな損失だ。

彼が居なかったら、モーターショウだって、５１０だって、Ｚ だって、いや、もっと言うなら北米での日産の今、ＩＮＦＩＮＩＴＨＩだってなかったかもしれないのだから。

　今や世界に冠たる「東京モーターショウ」も、彼が1954年に提唱して企画、そして開催された 「第1回 全日本自動車ショウ」 がきっかけになったモノだ。

　日本ではエラク、デザインが不評だった４１０も、実は北米ではソコソコ売れていたのを、もっと売れるのはこうした方が良い！と本社に直談判して ５１０ のコンセプト に影響を与えたのも彼だった。


一見すると鋭い直線と平面でデザインされている様だが、それは違う。微妙な曲線とまろやかなエッヂ処理が見るモノの感性に響く510のデザインの神髄だ。

　彼は、410の車内から、両手を大きく広げて、両手を広げたらクルマから出てしまう・・・海外では410のサイズでは小さすぎる！と写真を送りつけたのだ！！
これは、当時の日本人ではかなり大柄だった片山だからできたアッピールだった！！

　だいたい、北米日産を成功に導いたのも彼の存在が大きい。


北米日産、いや日本車の輸出の礎も彼の功績が大だ。彼が居なかったら今の日本車の姿は無かっただろう。

それまで日本車なんて、安いけど壊れる、性能が悪いと冷淡だった亜米利加での市場で、彼は彼の足で販売店になり得る中古車店を一軒一軒歩いて回り、ＤＡＴＳＵＮを、まずは置いてもらう事から始め、どんな些細な声も漏らさず日本に伝え、日本からエンヂニアを呼んで、本当の現地の声を聞かせ、日産車の性能やクオリティのＵＰに努めた。

　そんな彼の努力の結晶が、５１０ブルーバードと、何と言っても　Ｚ　の登場だった。


安くて高性能。しかも居住性に富む。こうなれば誰が買わないでおこうか？Ｚは世界一量産されるスポーツカーになった。

　５１０ブルーバードは、コンパクトな車体に、遥か高価なＢＭＷと同じ OHCエンヂン、フロント：マクファーソンストラット、リヤ：セミトレーリングアームの四独を採用したスポーツセダンとしてアメリカ人に熱狂的に受け入れられた。


単純なセダンとでは無く、高性能なスポーツセダンとして、彼らの週末のサーキットのツゥールとして510は愛された。

　速いクルマが欲しい・・でもポルシェは高価だし、ブリティシュ・スポーツは居住性が・・・、そんな彼らのフラストレーションを敏感に嗅ぎ取り、何よりも安く、高性能で、普通に走るときには快適という、クローズド・スポーツ・クウペ、「Ｚ」のコンセプト造りにも彼の意見が大いに影響した。

果たせるかな、Ｚ は、それまで北米で主流だったブリティッシュスポーツを駆逐して、一時は販売が追い付かずにプレミアムが付くまでになった。

プアマンズポルシェなんていう陰口も囁かれたが、北米のサーキットでは、Ｚ の姿を見ない日は無いとまで言われる様になった。


Ｚがブリッシュスポーツやポルシェ、コーヴェットなどを従えてサーキットで暴れた！！Ｚはアメリカ人の憧れになった

なにより、Ｚの存在は彼らアメリカのスポーツカーマインドだとも言われる様になった・・・・

　一時期は、戦略と言う謀略で「ＤＡＴＳＵＮ」ブランドが消されたり、彼の存在そのものが煙たがれて、消されそうになったが、多くのファンの熱意によってフェニックスの様に Mr.K は蘇ったのだ。

　実は十年くらい前に、片山氏と、ブル５１０の主管であった太田昇氏と昼食を共にする機会があった。くちばしの青い僕のハナシにも真摯に耳を傾けてくれて、答えを返してくれた事は、僕にとって一生の思い出だ。

　日産が、Ｚが、日本車がこれからも彼の意思を汲んで、世界に羽ばたく事が、彼へのはなむけになる筈だ。

晩年は杖を突きながら、愛車に乗って、色々なイヴェントにやって来る姿が目に焼き付いている。



さようなら Mr.K 。

僕たちは、貴方の意思を伝え、日本車の未来を見続けて行きます。

ありがとう。