徳小寺　無恒のブログ一覧

　我が家にはカミさんしか女性は居ないのだが、季節を大事にしたいという事で、季節季節ごとの味わいも大事にしている。

　という事で、今日の食卓には　「ちらし寿司」　と　「蛤の吸物」 が並んだ。

まだまだ、寒い日が続いているが、食卓からも春を感じている次第だ。

　昭和４０年（１９６５年）から日本は 「いざなぎ景気」 へと突入し、所得水準の大幅な向上によって、車 (car)、クーラー (cooler)、カラーテレビ (color TV) が3C（新・三種の神器）と呼ばれて、消費が大きく伸びた。

　もはやクルマも贅沢品では無くなり、ブルーバードやコロナより上級な車種の需要が出て来た。セドリックやクラウンでは、まだ大きすぎる、ブルやコロナとそうしたセドリック、クラウンの間を埋める車種が必要と日産、やトヨタの中で考えられる様になった。

　日産でも、ブルーバードの設計統括であった 「太田 昇」 が、新しいブルーバード、５１０より上級の、セドリック（大型）より小さな 「中型乗用車」 の開発を提唱し、ブルーバードの上位車種として５１０と同時に発売して、ブルーバードのユーザー層と、それ以上を望むユーザー層の両方を一気に惹き込み、コロナに引き離された日産の販売を盛り返そうと開発が始まった。

　しかし、開発時間は短いし、それに関わる開発陣の人材にも限界がある。さらに、できるだけブルーバード５１０との共通共用化を図って、生産コストや効率を上げたい・・・という問題に突き当たってしまった。

　そんな時、太田の脳裏に浮かんだクルマ達があった。ＧＭの

「ポンティアティック・テンペスト」 と 「オートモビルズ・Ｆ８５」 、 「ビュイック・スペシャル」　だ。


上から 「ポンティアティック・テンペスト」、 「オートモビルズ・Ｆ８５」、「ビュイック・スペシャル」。兄弟車をアメリカは１９６０年代からやっていた。

シャーシ、エンヂンは同じながら、エクステリアのデザインを微妙に変える事によって、違った車種を作り上げていたのだ。

　そうだ！この手で行こう。という事で、基本的な部分は共通化を図って重要な部分は専用に設計するという手段で新型中型車の開発がスタートした。
つまり、ブルーバード ＋ 新型中型車 の、クラスの違う車種の 「連合」 でコロナを打倒しようとした訳なのだ。

【アメ車からの脱出】

　ボディや室内の大きさは、ブルーバード４１０ と セドリック１３０ の数字を足して二で割って、それをベースに数字を決めた。但しホイール・ベースは、比率から考えられた。


ブルーバード４１０とセドリック１３０の全長や室内長の数字を足して二で割った数値から、ローレルの寸法は決められた。

　つまり、全長とホイール・ベースの比率で、４１０ブルーバード は ０．５６２ 、５１０ブルーバード は ０．５８７ であったが、新型中型車は、その比率が ０．６ を超える様に設計し、燃料タンクやミッションの取り回しなどから、最終的には ０．６０２ の比率　２６２０ ｍｍ が確保できた。


初代ローレルは、ブルーバードの上位車種、つまりブルーバードのラインナップのひとつとして企画されたのだった。

　エンヂンは、上位車種という事で、ブルーバード５１０の L13 をベースに、ボアピッチは同一ながら、ボアとストロークを拡大した L18 を使って、さらなる高速性能を確保する事にした。

　一番のトピックは、スティアリング系に「ラック＆ピニオン」 を使ったことだ。

それまでの国産車の多くは、緩やかな乗り心地と共に、軽く転舵でき、路面からのキックバックの少ない 「Ｒ＆Ｂ」 方式、つまり、リサキュレーティング方式を採用していたが、これは最大の輸出先であった北米の要求からだったが、新型中型車は、その束縛からも解き放ち、欧州車の操縦性を目指すこととした。

　新型中型車は、純粋なオーナーカーとして、「運転する楽しみ」を追求した、ある意味でアメ車信仰からの脱出を図ったモデルでもあったのだ。。。

　そうした 太田 の密かな作戦も、国策の嵐によって大きく軌道修正が必要となるとは、この時点では夢にも思っていなかった。。。。。。