徳小寺　無恒のブログ一覧

　我が家の庭の コニファー の選定が無事に終わった。

なんたって 20年選手 の大きなコニファーだ、この夏というより、ここ数年の猛暑で、明らかに弱ったりして、「もはやこれまでか」と思った時期もあったが、もう 十年来の付き合いの https://www.niwa919.com/　と相談して間引きをしたり、土壌の改善をしたりして、青々とまでは行かないが、かなりのセンまで復活している。



ここのところの猛暑で、去年夏は変色を通り越して枯れる恐れまで行ってしまった。


　いつもはもっと早い時期に剪定するんだが、暑さが続いて、ちょっと遅めの選定となった。

　今年は、若い庭師の方が二名やって来てサクッと作業開始。


既に ２ｍ 以上に育ったので料金が上がってしまったが、掃除に廃材処理含めて ￥15,000－ !


例年と違った新兵器で、作業は 30分ちょっとで終了。


生きるためにとは言え、間引きした跡が痛々しいが、来年には茂って元に戻るだろう。


　コニファーが元気になったら年二回の選定パターンに戻したいのだが、なんたって気温が高すぎるので様子見という事で。

　それから、コニファーをイジメない程度に高さも抑えたいかなと。

　さてさて、庭も広くなったし洗車でも（笑）

　徳小寺的に、ロードサイドのレストランが好きだ。

最近お気に入りなのが「和食さと」で、特に四季限定メニュがイイ。

ちなみに TOP画像 は、季節のすし和膳「夏」。



ロードサイドのファミレスの良いところは気軽には入れる事なんだが、


ロードサイドレストランの良いところは、道路からスッと入れて、スッと止められる事。


さと のお気に入りポイントのもう一つは、ホッとする懐かしいファミレスの雰囲気かなぁ。


けっして明るくて広々と言った感じでは無いけれど、昔からのなんだか懐かしい雰囲気が落ち着く。


　値段は安い訳じゃないけれど、ほどほどのクオリティで支払いも、現金、カード、電子マネーなどなどほとんどの支払い方法が出来るのもありがたいモノだ。


季節のすし和膳「夏」には、なんと「鱧」が入っていた！！


　まぁ、しょちゅうとはいかないけど、季節ごとの限定、メニューが出る時期には、結構コスパも良いので行きたいものです。


九月に入って「秋」メニューが開始。これは行かねば。


　

　豪州ネタのついでと言っては何だが、まず、今の若い人は知らないだろうが、60年代、日産、トヨタは本気のレースカーを作ってガチンコで勝負をしていた。

　さらに日産は 1969年、二台のR380Ⅲ型を、豪州 シェブロン・サーファーズ・パラダイス6時間レースに送り込んでいきなり優勝してしまった事は意外に知られていない。

　まず、当時の日本国内でのレースの様子なんだが、ハイライトは 1969年の 日本GP での、日産 VS トヨタ VS ポルシェ なんだが、




鮮やかな イエロー の黒沢元治 の R382 は平均時速 約200Km/h でワークス・ポルシェを打ち破った！


撃破 ポルシェを撃破！ワークスを破った日産Ｒ３８２
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https://minkara.carview.co.jp/userid/124785/blog/352981/


その前年の 1968年 の日本GP も壮絶で、優勝は 日産 R381 だったのだが、サポート役の 2Lの R380 の速さも群を抜いており、


オールトヨタの期待を背負った、ヤマハと共同開発した 3L エンヂン を摘んだ トヨタ7 は 2L のR380 にさえ歯が立たなかった・・・


神業　R380の秘密68日本GP。完璧だったらポルシェを抜けた！
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https://minkara.carview.co.jp/userid/124785/blog/13817322/


オールトヨタの期待を背負い、ヤマハと共同開発した V8 3L を積んだ トヨタ７ をも撃破してしまった。


毎度ですが（笑）ヤマハと共同開発した V8 3L エンヂンを積んだ トヨタ７ は格下と思われた 2L の R380 にも大苦戦した。


　そうなると、日産は R380 のポテンシャルを見極めるために、1969年 に 豪州の 「シェブロン・サーファーズ・パラダイス6時間」に、2台の R380Ⅲ を送り込んだ。

　すると初出場ながら、フェラーリ等のライヴァルを圧倒して、総合優勝１～２位フィニッシュを飾った。


総合優勝した 高橋、砂子 組の R380Ⅲ 。


　最終的に ルマン を見据えており、そのワンステップとして選ばれたのが、「シェブロン・サーファーズ・パラダイス6時間」だったのだ。


登場から改良に改良が続けられ、GR8型エンヂンは 200PS から 250PS まで馬力が上がった。


　当時、豪州でも日産車の人気が上がっており、クラスは違うが、SP310　や SR311 、ブルーバード 510 も参加してまずまずの成績を残していた。


R380 と ランデヴューする 510 ブルーバード。



DATSUN2000:SR311、DATSUN1600:SP310、DATSUN1600:510ブルバード。ちなみに マツダR100 はロータリークウペ　だ。

　
　オイルショックや公害対策の波が無ければ、R380 は海外へのレースの挑戦は続いただろう。

　ここでの活躍を見ると、歴史に IF は禁物だが、どんな活躍をしたか想像しただけでも楽しいモノだ。

　かつては日産の「長男坊」とか、「日産を代表する」なんて形容されていた「ブルーバード」。

　モノコックボディの採用、四輪独立懸架、電子式燃料噴射などなど、日産の新しい技術は、ブルーバードからという雰囲気も持っていた。

　しかしねぇ、日産の ド下手 なマネジメント等によって、貴重な日産の DNA のひとつである「ブルーバード」も現代では脈略を絶たれてしまった。

　そんな中で、日産本人も「忘れて下さい」というモデルがあった。


ブルーバードは1500～2000クラスで激しい販売台数争いを戦って来た！　クリックで拡大


大きく肥満体になってしまった ブルーバードU こと 「610」と、公害対策などなどで、満足にデザインも企画も出来なかった 「810系」 が代表格だろう。

　ただ僕的には、610　も併せて　710　もデザイン的には、線の一本一本、面構成などは、本当に考えられて作られており、610　も　710　も、直線パキパキなデザインの好きな日本人に合わなかっただけで、非常に見ていて惚れ惚れするデザインだったと思っている。

　さらに時代も悪かった。

暗転 豊かさが足を引っ張ったバイオレット、ブルＵの悲劇
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https://minkara.carview.co.jp/userid/124785/blog/36594612/


　その次の 810系 は、公害対策で開発費用も無く、下手をしたら「モデルチェンジなんてやっている場合か」と、国内外でクルマに対する非難ごうごうのなか、やっとできましたというモデルで、何時ぞやか、「自動車の定常円旋回特性に関する理論的考察」というクルマ関係なら誰もが知っている論文　でも有名な、810 の開発主幹であった「石川康雄」さんと話した時に、「あれもしたかった、これもしたかった・・けど形を変えるのと、ほんの一部のメカのリファインが精いっぱいだった」と言っていたのが印象的だった。

　そんな 810 なんだが、これが豪州に行くと非常にエポックメイキングなモデルとなって、実は、日産は豪州の　「85%の現地生産」　という目標に合わせて、豪州VWの工場を買い取り、最初に生産されたモデルが 200Ｂ こと 810 だった。


豪州日産初の現地生産モデルが 200B こと 810 ブルーバードだった。


　それが面白いのが、単純に日本仕様の焼き直しではなく、セダンに 「SX」 なんていうスポーティモデルを加えた事だ。




「SX」は、専用のアルミにファットなタイア、グリルのデザインも異なっていた。


　専用のアルミやタイア、外観も少し変えられており、これが、あの 810 か！？と思えるくらいスポーティな外観になっていた。

　もともと、フロントグリル周りは、意識して 510 に似せられていたが、


僕が乗っていた、510最後期の、俗にいう「幸せの1400」と呼ばれた 1400DX。


「ＳＸ」のブラックアウトされたグリルのデザインが、ますます 510 ぽい雰囲気を醸し出している。

　まぁ設備の関係で、リヤはリヂットだったが、それはそれでチューニングしやすく、結構、あちらのジムカーナ等で活躍していた。


リヂットならではのコントロール性の良さからジムカーナには最適だった。


　そんな不人気の 810 も、国内販売では、たまにライヴァルの「コロナ」に勝つ事があって、ある時、810 に「コロナ」が月間売台数を抜かれたことを、日経の記者がトヨタ広報に告げると、


「犬が人を噛むとニュースにならないが、人が犬を噛むとニュースになるんですね・・」

と皮肉たっぷりに返されて事は有名なハナシである。

苦難 人が犬を噛むとニュースに・・・
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　そんな、開発者も認める「熟成不足」の 810 も、当時の国産車に流行っていた「病」、「角目斜め鼻 症候群」に感染してしまい、


スカイラインでさえ、角型ライト、スラントノーズ 症候群 に感染してしまったのだ。


ヘッドライトを角型に変更してマイナーを敢行した！


もちろん 810 も感染してしまい 角目 の 811 へとマイナーされた。






マイナーで 酷使に耐える 「HEAVY DUTY CAR 」のキャッチでスポーティさをアッピイルしていた。


　公害対策で、さんざん低公害や低燃費を謳っていたが、やっぱり ブル はスポーツ　だという事で、激しいイメージ戦略になった。

　たしかに、角目になって精悍さが増してカッコよくなったが、それでもコロナには勝つことはできなかった。

　そんな中で誕生したのが、ブルーバード生誕２０周年を記念して発売された SPIRIT20 だ。


専用のボディカラーに、ミシュランタイヤ、シビィのフォグなんて当時の若者が欲しがるアイテムが満載されていた。



専用の装備にカッコいいボディカラー。金があったら買っていた（笑）


　専用の「トーオントーン」と呼ばれるツゥートンカラーに、ミシュランXVS、シビィの沃素（ハロゲン）フォグなどなど、正直、当時、「金」があったら買っていたに違いない一台だ。

　この後に、スーパーヒットになる 910 が出たのだが、その時、日産から「610と810系は下取り等で、販売店に入庫されたら スクラップ にするように」と中古車市場での不人気や、610、710、そして810系のイメージの悪さが、新しいブルーバードに影響を与えない様にという指示が、現代において、これらの個体が殆ど残っていないという不幸な歴史になってしまっている。

　810系の日本や、海外での様子を見ると、その時代の日産の様子が垣間見れると思うのだが如何だろうか。

　2016年式、走行距離 15,500Km 。

　プラグの交換なんて考えなくてもいいコンディションなんだが、僕の前のオーナーは医療法人で短距離の送迎ばかりに使っていた模様。

　正直、メンテナンスもどうだったのか心配で・・まぁ念のためにプラグは高価でもないので交換しておくことに。

　せっかくなので、NGK プレミアム RXプラグ に交換してみた。

　先日、　プレミアム RXプラグ 　に交換しようと実物を見た時、気付いたのが、プラグの六角対辺が 14 だという事。

　ウチには、 21 と 16 しか無く、交換を断念したんだが、14 の　プラグレンチ を急いで買増して、日を変えて交換してみた。

　今回、交換する　プレミアム RXプラグ 　なんだが、通常の イリジウム とは違って、

　
中央電極が 細芯 なのは当然で、材質も 白金族のひとつ「ルテニウム」合金で、外側電極にプラチナチップが取り付けられている。

中心電極に「ルテニウム」 が プラチナの合金として使われているという。

　さらに、外側電極の電極の先端には、細いプラチナチップが使われて、さらに外側電極自体も、細くオーバル形状で火炎伝播しやすい様になっている。

　さてさて、交換は最近のクルマと違って、エンヂンにカヴァーも無ければ、FR なのでヘッド周りに遮るものが無く「簡単」だ。


シートをチルトアップして。エンヂンルームにアクセス。


NV の場合は、シートをチルトアップして エンヂン にアクセス。後は、IG コイルを取り外せば、






ヘッド の IG コイルのカプラーを外し、IG コイルを外せば、後はプラグの交換だ。


くだんの 　対辺１４ のプラグレンチ　でプラグを交換すれば終了だ。


一番奥が狭いけど、BMW に比べたらホント作業性が良いモンだ。


　まぁ、元々 プラチナプラグ が入っている事は知っていたが、いやぁ、さらに手の込んだ形状のプラグが入っていたのには驚いた。

　焼け具合は まぁまぁ 、驚いたのは下手をしたら、純正の方が凝った形状という事。

　この形状で量産するってホント大変だと思うのだが、中心電極に対になって、外側電極にも プラチナの細芯電極 が溶接されている！

放電という観点からは、これ以上の無い理想の電極形状なんだが、プレミアム RXプラグ は一歩進んで、外側電極の面積（体積）を小さくするかという事で、細く、短く、断面もオーバル形状にして、着火した火炎伝播が少しでも阻害されない様にと工夫されている。

　正直、あの外側電極にぶっきらぼうに溶接されたプラチナチップは、見栄え的にはどうしたもんかと思うんだが、ベースとなる外側電極を細くして短くしてと考えると、あの形状が一番といういのが手に取るようにわかる。

　と言う、NGK の涙ぐましい努力の形状を見ていると、放電はバッチリ、あとは、 NGK の狙い通りに、外側電極の工夫が功を奏して燃焼が良くなる・・・良くなって欲しいと願ってやまないモンだ。

　そして燃費も・・・良くなって欲しいよなぁ。


焼け具合はまぁまぁ。それにしても純正も凝った形状だ。さらに RX 外側電極は、細く短く造られている事が良く分かる。

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