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最新のディーゼルエンジン搭載モデルである、
ＢＭＷ ３２０ｄ BluePerformance に試乗してきました。

日本の乗用車からは、ほぼ絶滅していたディーゼルエンジンですが、
この数年で息を吹き返しつつあります。
私は、未だにディーゼル車は、所有した事がないのですが、ちょっと興味がありました。

前置きはさておきとして、早速試乗です。　用意して頂いたのは、３２０ｄ Ｓｐｏｒｔｓ。
これまで、３２０ｉ Ｓｐｏｒｔｓ　と　３２８ｉ Ｓｐｏｒｔｓ　に試乗させて頂いているので、
比較対象としては、申し分ないです。

エンジン以外は、ほぼ同一仕様なんでハンドリングなどについては割愛します。
車両重量に関しても、特別に重たくはなっていません。
３２０ｉ とほぼ同重量（＋１０ｋｇ）ですし、３２８ｉ と比べると逆に軽量（－１０ｋｇ）です。




さて、ＳＴＡＲＴボタンを押して、エンジンをスタート
周りが少々騒がしかった事もありますが、アイドリング状態だとディーゼルとは思えません。
ディーゼル独特のガラガラ音ではなく、ゴトゴト音とでも言うようなエンジン音です。
不快なエンジン振動も伝わってきません。

最新ディーゼルエンジンは、
一昔前のディーゼルエンジンとは、比べ物にならないくらい進歩しているようですね。
これはエンジンだけでなく、エンジン／ミッションマウントや消音材などの進歩もあるのでしょう。

アクセルを踏み込んでいくと、さすがにエンジン音が高まるのでディーゼルと判りますが、
クルマに詳しくない人だと、案外判らない程度かも知れません。

３２０ｄ の最大トルクは、３８０Ｎｍもあり、これは、３２０ｉ の２７０Ｎｍ　を大きく上回ります。
３２８ｉ は、３５０Ｎｍですので、これすらも上回るトルクを発生します。

その為、アクセルを踏み込んでいった時の加速力は、申し分ないです。
試乗は、一般道だけでしたが、
高速道路で８０ｋｍ／ｈから加速する時などは、かなり実力を発揮してくれそうです。　
それくらい中間加速には長けている印象です。

コレだけのトルクがあり、しかも燃費が良いとなれば、
ディーゼルも一考の価値以上のものがありますね。
時期ファミリーカー候補としては、ディーゼルも検討したくなります。



ただ、全てを手放しで褒め称える事は出来ません。
それはディーゼルエンジンが一昔前よりも進歩しているのと同様に
ガソリンエンジンも進歩しているのです。

上に書いたように、低速トルクに優れた３２０ｄ ですが、
３２０ｉ と ３２８ｉ と比べた場合、トルクの出方に少々物足りなさがあるのです。
もちろん最大トルクは、その２車を上回るのですが、最大トルクの発生回転数に違いがあります。

３２０ｉ　２７０Ｎｍ　１２５０～４５００ｒｐｍ
３２８ｉ　３５０Ｎｍ　１２５０～４８００ｒｐｍ
３２０ｄ　３８０Ｎｍ　１７５０～２７５０ｒｐｍ

上記を見て貰うと判るように、最大トルク発生回転数の幅が狭いのです。
特に低回転域に５００回転の差は、大きいですね。

３２８ｉ が、１２５０ｒｐｍ時に　３５０Ｎｍを発揮するのに対して、
３２０ｄは、３２０ｉ の２７０Ｎｍを下回る、２３０Ｎｍ程度しか発生していません。

これにより、アクセルをそれほど踏み込まないゼロ発進加速では、
３８０Ｎｍの大トルクの恩恵を受ける事が出来ないのです。

しかもですよ、３２０ｉ／３２８ｉ　と同じ８速ＡＴではあるのですが、
ファイナルギア比が違っているのです。

３２０ｉ／３２８ｉ が、ファイナル ３．１５４ なのに対し、
３２０ｄ は、ファイナル ２．８１３　となり、約１０％のハイギアードなんです。
おそらくエンジンの許容回転数が低い事と、上記トルクバンドが狭い事への対処なんでしょうけど、
これはゼロ発進加速では、かなり不利なセッティングです。

エンジン回転を２０００回転以下で、抑えて走った場合ですが、
３２０ｉ／３２８ｉ は、最大トルク発生回転領域でギアが繋がっていきますが、
３２０ｄ は、最大トルク発生回転以下に落ちてしまうのです。
いわゆるトルクバンドを外すという事になります。

この最大トルク発生回転数の違い　と　ファイナルギア比の違い　のために
低回転域では、３２０ｄは、ガソリン車に遅れをとってしまうのです。
３２０ｉ よりは、確実に３２０ｄ の方がトルクフルですが、３２８ｉ との比較となると微妙な感じです。
３２０という事で、３２８よりは、パワー／トルクでも上回らせないという意図的なものがあるのかも知れません。

確かに３２０ｄは、３２０ｉ の２０諭吉アップですが、３２８ｉ と比べると１００諭吉ダウンです。
これで動力性能も３２８ｉ を凌いでしまうと．．．
３２８ｉ が売れなくなる可能性もあるからって理由だったりしてね（笑）

以上、３２０ｄ の試乗レポートでした。

前回からの続き．．．

さて、お楽しみの試乗です。
試乗したのは、アバルト５００Cではなく、アバルト５００です。
当然ながらミッションは、マニュアル

試乗開始前に．．．
「マニュアルミッションは大丈夫ですか？」
と聞かれたました（汗）　　ココまで来て、さすがにダメとは言えんだろう！
それだけマニュアルミッション車が、少なくなってきているんでしょうねぇ。

「一応、ロータスに乗ってます」　って答えたら、安心された？みたいです（笑）

試乗開始前にドライビングポジションを合わせますが、どうもしっくり来ません。

シートバックの角度とか、前後のスライドとかを微妙に調整してみましたが、
自分のポジションを見つけられませんでした。
シート高が高いのが、一番の原因かも知れませんね。

エリーゼみたいなクルマに乗っていると、
どのクルマに乗ってもシートポジションは高く感じられますが、５００は、特別高く感じました。
だけど、これは５００の個性ですよね。

軽めのクラッチペダルを踏み込んで、ギアを１速に入れる。
シフトレバーが若干、ナビシート側に角度が付いています。
左ハンドル仕様と同じなのかな？？　　最後まで、これには慣れなかったですね。　

クラッチミートは、素晴らしく容易。
アバルトだけでなく、最近のマニュアルミッション車のクラッチミートは、どのクルマも容易になりましたね。　半クラッチを長く使うなんて事は、ほぼなくなりました。
神経質なレーシングクラッチみたいなクルマは、ほぼ皆無です。

そうそう余談になりますが、ヒルホールドシステムも搭載されています。
坂道発進の時には、約２秒間自動ブレーキが掛かりますので、サイドブレーキを使った坂道発進は不要です。　これ違和感あったけど、慣れたらきっと便利なんでしょうね。


スタートは、アイドリングプラスの回転数でも全く問題ありません。
試してないけど、アイドリングでもスタート可能じゃないかな。

それだけエンジンの低速トルクが十分って事なんでしょうね。

アクセルを踏み込んで行きますが、ブースト計のところに「Shift UP!」の表示が出ます。
同乗していたセールス氏に、コレは何？　と聞くと
ノーマルモードでは、燃費を向上させる目的で、シフトアップを促す表示が出るそうです。

表示がウザイかったので、スポーツモードにスイッチしました。
スポーツモードにすると、シフトアップを促す表示がされなくなるだけでなく、
エンジンマネジメントも変るようで、トルクとパワーが増強されたのが判りました。

試乗コースは、環七がメインだったので、エンジンをトップエンドまで回す事は出来ませんでしたが、
スムーズなのは良く判りました。
ノーマルの５００には、搭載されていない１．４ターボですからパワーとトルクも十分過ぎますね。
ノーマル５００だと、ツインエアのバタバタ感が身体に残っているだけに、
４気筒のエンジンは余計にスムーズに感じられましたよ。

ミッションの入りは、すこぶる軽いです。
このレバーの先で機械的にスリーブが動きいているとは思えない程です。
これだけ容易にシフトできるとなると、AMTを選ぶ必要性がないかも知れません。


乗り心地は、専用サスペンションのために固いのかと思ってましたが、
そんな事はなかったです。　街乗りでも全く問題ない固さですね。
ただ、私の場合、フツーの人とは基準が違うかも知れませんけどね（汗）

ホイールベースが２３００ｍｍと短い事もあり、ピッチング方向の動きは、かなり出ます。
ノーマル５００では、あまり気にならなかったけど、アバルト５００は、結構気になります。
たぶん、強化したサスペンションが影響しているのかも知れませんね。

この動きは、５００の個性ですよね。　
てか、これらを個性と言い切れるのは、５００の５００たる役得かも知れません。


試乗コースは、ほぼストレートだけだったので、ステアリングを切り込んで行った時のクルマの動きとかは判りません。
折角のアバルトなんだから、試乗コースは、もうちょっと工夫して欲しいなぁと思います。
別にハイスピードコーナリングなんかを試すつもりはありませんが、
制限速度内で、ステアリングを切り込むようなシチュエーションが欲しいです。
それも出来ればS字コーナがあるとベターです。


試乗を終えてみて．．．
アバルト５００の魅力は、十分に判りました。
世間的に云うと、サソリの毒がマワッタとなるのかな？？

ノーマル５００との違いも明確ですし、峠とかに持っていくと楽しそうです。

街乗りオンリーで使うシチュエーションだと、ノーマル５００　しかもツインエアの方がイイかな。