徳小寺　無恒のブログ一覧

よいよ日産本社のギャラリーに突入した。
正面から入って、右側には通常の展示されているＶ３６がずらりと並び、その奥には申し訳無さそうに、歴代スカイラインのカタログや、今回のＶ３６のリリースに合わせてコラボされたグッズが置かれていた。

発表会の開催は２０時から、受付は１９：３０からという事だったが、僕たちは少々早く来過ぎたらしく、受付開始まで少々の時間を持て余す事となった。

せっかくの展示車、それもドアを自由に開けられるとなると、ここでできるチェックをしてみる事にした。

まず目に付いたのが、バックモニター用のカメラだ。

これはもう・・日産車が不得意とする分野！？で、今までのバックモニター装着車の不細工さは尋常ではなかった。
特にＶ３５では、スムーズでクリーンなリヤ・パネルのデザインをこれでもか！というくらいぶち壊す巨大な出っ張りが出ていたもの。。。



それがどうでしょう！！今度のＶ３６に至っては、スマートかつ最小限に目立たなくできているではありませんか。



真面目にやればできるじゃん！待てよ･･･この新しいデザインを目立たせる為に、今までワザと酷い処理をしていたのかも？？なんて思わせるくらいの秀作だ。
確かにＧ１１シルフィ辺りから、ずいぶんとスマートになったなぁ・・なんて感じていたが、ここまでスマートなら、トヨタ車などにのっている連中から「不躾な出っ張り」と揶揄される事はもう無いだろうし、正直、現在の国産車の中では装着している見栄と、装着している事を感じさせない自然さではピカイチの出来栄えだろう。。。



さらにトランクを開けてみた。

さすがにこのサイズのボディディメンジョンを持つだけあって、ＦＲレイアウトながらトランクの広さはなかなかだ。
ダンパー式のヒンジを採用すると、トランク内部へのヒンジによる、実際搭載能力の低下は避けられるが、ダンパーを置く為に、トランクの開口部のフチが広くなって荷物の出し入れが難しくなったりするモンでＶ３６でも、正直、上面方向の開口部が狭くなっていた。

さらにボディ剛性確保に効いて来る、トランク開口部下部、バンパー上面部も左右に張られたゴツイ、メンバーの為にかなり荷物を持ち上げないとトランクへのアクセスは厳しそうであった。



それを除いては、例の閉じ込め対策、北米での子供の誘拐時の対策としてのトランク内部からフードを開口出来る「Ｔ字のフック」は健在だし、トランクの底板も、コレまでの日産車に多かった、重いものを載せると変形して凸凹になる悲しいモノでなく、ちゃんとした樹脂の底板が採用されていて、なおかつ、その底板は、簡単なフックで、トランク上部のウエザースリップへ引っ掛けられる様になっており、タイア交換などで、底板の所存をどうしようかと悩む必要が無くなった事は明るい話題だ。

さらに長尺モンに対しては、大体の国産車のセオリー通り、リヤのアームレスト付近がパッカリ開く事になっており、その辺りの心遣いも手抜かりは無かった。

トランクやバックヴューカメラの出来栄えに感心していたら、あっと言う間に時間は過ぎてしまい、よいよ受付がスタートしたのであった。。。。


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もう、さんざん、みんカラの中で紹介されてヴァージン度は低いが、１１月２０日、Ｖ３６スカイラインの発表に合わせて　Ｖ３６スカイライン　「新型スカイライン　ブロガー向け発表会」 なる企画が、東京の銀座にある日産本社で行われた。

ココに至るまでは、じつはある日突然「日産SKYLINEメールマガジン事務局」なる所から一通のメールが来た事に始まった。
まぁ最近は、この手の迷惑メールが多いので、クルマ好きを狙った悪質なメール化とも思ったが、色々な手法を駆使して調べた結果、それが正真正銘のホンモノである事が分かった。

以前、僕はカレスト座間であったＶ３５スカイラインの座談会で、かの水野氏にコテンパンに扱き下ろされた苦い思い出がフツフツと蘇ったが、せっかくのお誘い、ココで行かねば・・・という事で、同伴者一名までＯＫという事で、日産の事を語らせたら日本一の異名をとる みやこし 巨匠 をお誘いする事にした。

これで役者は全部揃った！！あとは本番・・・と。。。

しかし・・なぜ私が選ばれたのだろうか？？

この企画に呼ばれたブロガー達に来たメールの文面は、ブロガーの名前やブログのタイトル意外はまったく同じ文面。
それを正面きって信じるのは如何なもんかと思う。いくら、クルマのユーザーの動向をサーチするのがど下手になったとはいえ、こういったメーカーの情報収集力はハンパじゃない。

年齢、所得などなど。。なにか、日産というメーカーにとってプラスになる何かが無いと、費用をかけてまでブロガーを参集させないだろう。。。

まぁ、そんな下世話なハナシは置いておいて、日産に乗り込んでみたいと思った。。

秋雨のそぼ降るなか、僕は みやこし 巨匠 と待ち合わせをして日産本社へと足を運んだ。

本社前には、しっとりと雨に濡れた路面にシルエットを映し出しながら、Ｖ３６が置かれていた。



外からは、ギャラリーの様子は伺う事ができない・・・はたしてどんなプレゼンになるのだろうか？？



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今朝の関東は、５時頃をピークに凄い雨の朝となった。

その大雨のせいか、クルマが多く、何時もより早くウチを出たにもかかわらず遅刻しそうになった。

そうなると致し方無い・・・という事で、有料道路を使って自腹で時間短縮を図ったのだが、途中からなにやら懐かしい風情をしたクルマが目に入った。

おぉぉＲ３１ではないか。。

２Ｌは結構生息しているが、この１．８Ｌのモデルはなかなか現存数が少なくて、ついついその姿に見とれてしまう。

とにかく、この「エクセル」は、「ホイールカヴァー」も外観的に見える範囲では何もかにもオリヂナルそのものだったのだ。

か細いタイヤで、さらにボディの内側に、その細いタイアが引っ込んで見える事から、「電車」なんて口の悪い連中は揶揄していたが、確かに速くも無く、正直かったるいエンヂンフィールながら、意外に素直な操縦性が災いして、街乗りには安楽なクルマであった。。。

先日のニュースで、国産車の平均車齢が１１年を超えた・・という話題があったが、このＲ３１はそれを遥かに上回る長寿を誇っている。

残念ながら、渋滞によってオーナーの姿かたちは確認できなかったが、こうしたクルマを乗るとなると、よほど拘って乗っているに違いない。。。

大事に乗っているけど維持費はなんて考えがわいて来て、さらにそうだ税金も上がるんだ。。。と気づいた。
そう考えると、まったく１３年超になると税金の上がる今のシステムは、モノを大事にするという観点からは、ズレているよなぁなんて考えてしまった。。

一台のクルマを見て、モノを大事にする、環境を考える、税金のあり方まで考えさせてしまうとは・・・スカイラインだからそう思わせるのか？それとも・・・そんな思いを馳せつつ道筋を急いだ。



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ＣＧいや小林章太郎 氏 にとって、ＧＴ－Ｒは「ついてないクルマ」であった。
セダンＧＴ－Ｒは、エンヂンの不調にあげくはクラッチも不調も合わさって満足の行く結果が残す事ができなかった。

リヴェンジにと、再び駆り出されたセダンＧＴ－Ｒは、３月というのに都内で３０ｃｍを超える積雪を記録して、とうとう記録を取れなかった。

ツゥードア化されて登場したＧＴ－Ｒは公道上では卓越したハンドリングと動力性能を発揮したが、さてこれがサーキットになると・・・

小林氏は、ＧＴ－Ｒの真のポテンシャルを知るために思い切った秘策を打って出た！

それまで日産の広報が用意するＧＴ－Ｒを使っていたが、それでは満足の行く結果が得られない・・・つまり一台しかない広報車は常に雑誌などのテストや試乗という名目の「破壊試験」にさらされているから完調でない場合が多い。
そこで、櫻井眞一郎氏に直訴して、なんと、生産ラインから「抜き取り検査」されるためにラインオフされたＧＴ－Ｒを提供してもらう事にしたのだった。

もちろん、そのＧＴ－Ｒは、ＣＧのためにわざわざ実験課の手によって念入りに慣らしが行われ、万全の状態で手渡されたのだ。

ただ残念なのは、好き好んで普通は買わないだろう「レギュラー仕様」の１５５ＰＳのＧＴ－Ｒであった事だ。。。

まずは「谷田部」で動力性能のテストが敢行された。

気象は快晴、無風状態で、低温高湿度という絶好の条件で、最高速や中間加速のテストが行われた。

結果・・・

最高速１Ｋｍ平均１８５．５６Km/h 、ゼロヨンは１６．６秒、０－１Ｋｍは３１．１秒という結果になった。
セダンに比べて最高速は伸びたが、加速ではゼロヨン、０－１Ｋｍ共に０．２秒遅い結果となってしまった。。

これは最高速は、ツゥードア化による空気抵抗が効き向上したが、加速はレギューラー化されたエンヂンによる影響が空気抵抗の低減や重量軽減を上まわってしまった・・・と推測された。

さらに小林氏は・・・

「オプションのテールウイングを付ければ、カタログ値の１９５Ｋｍ／ｈは無理だろうが１９０はいける・・」かもしれないとコメントを残していた。



一方、操縦性では、こんなインプレを残している。

「ＦＩＳＣＯにＧＴ－Ｒを持ち込んでハンドリングを満喫した。
４．３Ｋｍコースの高速コーナーでは、標準タイアのままでも、スロットルとステアリングで前後輪のコーナリングパワーをバランスさせながら、ドリフトに近い姿勢できれいに回る事ができる。
公道上ではロールしないと思われたサスペンションもサーキット上で可能な大きい横Ｇではかなりロールし、パワーがある分だけに、ロール・オーバーステアに転ずる。

一方、ヘアピンの様なスローコーナーでは、ＧＴ－Ｒの”ツーリングカー”的な要素が大きなマイナスになる。

まずアンダーが強く、大きくロールし、２速でフルパワーをかけると容易に後輪がブレークしやすい。」

結果としてこの時代のＧＴ－ＲについてＣＧではどう思ったのだろうか？

随分あとになるが、Ｒ３２のＧＴ－Ｒが出た時に小林氏は、ＴＯＰ画像のタイトルで、この頃のＧＴ－Ｒについてこうコメントしていた。。

「何度、日産の広報車を借りてテストしても完調でなく、また調子が良かった時も雪が降ったりして、谷田部で満足すべきデータが取れなかった。

後に櫻井氏にお願いして完調なハードトップＧＴ－Ｒを借りたが、最高速も加速も我々の期待を大幅に下回り、これはきっとレギュラー・ガソリン仕様だからだろう・・と慰めあった。」



現実問題として市販されるＧＴ－Ｒにおいては、なかなか思った様な結果が残せなかったのは事実だろう。

しかし、それとは違ってレースシーンではロータリーとの激しいバトルが繰り広げられ、戦績を残した。
確かに雑誌などでは結果は残せなかったＧＴ－Ｒだが、そのあまりにも高額な車両価格と、レースでの結果が、それらのデーターを、ハイチューンゆえの気難しさ・・という言葉に摩り替わり（それも事実だが・・）神格化されたというのが事実であるだろう。。。

ここで但し書きなのだが、僕はＧＣ１０やＫＰＧＣ１０の高性能さを否定するモノではないことを断っておく。

メーカー自身でさえ、完調に保つ事の出来ないチューニングのエンヂンを市販したという事実が、今の誰でも気軽に・・というお手軽なハイパワー車とは意を異なっていると思うのだ。

それゆえに、ハコスカＧＴ－Ｒをいかに完調にするか？というチューナーも多数出てきたし、プライヴェーターもたくさん存在する事になった。

果たせるかな現代の高性能車で、そんな執念にも似た思いでクルマを維持するオーナーがどれくらい出てくるのだろうか？

そこには、単純にレースでたくさん勝ったから・・とか、単純にマニアックだから・・といった要因分析では図り知る事の出来ないＧＴ－Ｒの真の魅力が潜んでいる様に思えてならないのだ。。。

ハコスカＧＴ－Ｒの真の魅力を求めて、僕はまだまだ魅惑の迷宮の旅を続けなければならない・・・そう改めて感じたのだった。



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ハコスカ・セダンＧＴ－Ｒの後、'７０年１０月によいよ本命の「ハードトップ」が追加され、この時にセダンのＧＴ－Ｒが廃止された。

実はこの時には、「ハードトップ」の追加と共にノーマルのＧＴに搭載されるＬ２０エンヂンも大幅に見直されていた・・・



まぁ、正直ノーマルのＬ２０に付いては古今東西、良い評価はなかなか聞かれないのだが、この時はもっと酷く、４５００min-1前後で激しい振動が起きて、それを我慢しても次ぎに６０００min-1くらいから再び激震が起き、うるさくて回らないエンヂンとして酷評されていた・・・

それが、クランクシャフトのバランスウェイトを見直しして、４箇所追加された。

しかし、僕にしてみれば、いくら「イーブンファイヤー」という理想的な燃焼を持つストレート・シックスといえど、この部分にバランスウェイトが無かった方が不思議なくらいだ！
捻り振動という観点からも、この部分にバランスウェイトが付いた事は至極当たり前の様な気がする。。。（閑話休題）

この効果はテキメンで、７０００min-1まで振動無しに回るようになり、エンヂンノイズも劇的に減ったという・・・

さてさて、肝心のハードトップＧＴ－Ｒだが、セダンに比べてホイール・ベースを７０ｍｍ短縮して、操縦性の向上と軽量化を果たした。
このことはレーシングＧＴ－Ｒにおいては対ローターリの切り札として大きな戦力アップに貢献したのだった。

進化 ！ＫＰＧＣ１０ ＧＴ－Ｒ見参
http://carlife.carview.co.jp/User.asp?UserDiaryID=279326

さらに、当時問題が大きくクローズアップされつつあった「ハイオクタン燃料」の「鉛」問題に対応する為に「無鉛燃料」に対応したＳ２０も登場して世間をアッと言わせた。
「無鉛燃料」Ｓ２０は、その対応として圧縮比が下げられ、馬力は１６０ＰＳ/７０００min-1 から １５５ＰＳ/７０００min-1 へ、トルクも １８Kg-m/5600min-1 から １７．６Kg-m/5600min-1 へとダウンしてしまった。

ＣＧでは、セダンＧＴ－Ｒで満足な結果を得る事ができなかった・・という事もあり、ハードトップＧＴ－Ｒの登場に合わせて、力のこもったロードテストを敢行していた。

まず第一弾として、通常！？の２０００ＧＴと共に二日間に渡り「表富士周遊道路」と「志賀高原」でテストがおこなわれたのである。



ここからは少し「小林章太郎 氏」の妙文に、掻い摘んでであるが酔いしれて見よう。。。

ＧＴ－Ｒの真価は、サーキット場でしか１００％しかも合法的には発揮できないが、高速道路上でもその片鱗をうかがい知る事ができる。
エンヂンは５０００に至って急に”カムの乗り”、ぐっとパンチが効くと同時に音色が一段と冴える。２本のカムシャフトを回すチエンと２４のバルブギア・ノイズに、カン高い特徴的な排気音が和して、すばらしく豪快な音の交響曲となる。。。

コーナリングは、空車時５４．１ / ４５．９ というノーズヘビイな重量配分を持つ車としては異例に、ごく軽いアンダーステアに始まる。ロールはきわめて少なく、タイアはめったな事では鳴かない。
我々がいつもテストに使う場所に、スポーティな車でも８０でやっと回れる上りのコーナーがある。ＧＴ－Ｒは２速で進入し、最初弱いアンダーステアを示すが、なおもフルパワーをかけ続けると、テールがきれいにスライドし、軽くカウンターステアで修正しながら９５くらいで抜けることができる。
大きく重い車で、このようにステアリングよりむしろスロットルでステアできる車はごく少ない。
全くストックのままで、レーシング・サルーンに最も近い感覚を示す。。。

２０００ＧＴの方は、ロールし、アンダーも強く、最終的には後外輪がまくれて姿勢が乱れる。。。


しかし、僕は改めてこの記事や写真を見て、当時のテスターの凄さを感じられずにはいられなかった。
バイアス・タイアを体験した事のあるみんカラのメンバーは、ごく少数だろうが、僕は５１０に乗り始めた時は、６．４５－１３－４ＰＲのブリヂストン「スカイウェイ」というバイアスを履いていたのだが、幅が狭いだけでなく、ハイトも高いので、それはコーナリングが安定しなかった。。。

まさに２０００ＧＴの画像の通り、タイアもめいいっぱいよれた状態で一生懸命に走っていたモンだ。

それを、ここまで走りきるとは・・・

セダンで苦戦したハコスカＧＴ－Ｒも、ハードトップに至ってようやく汚名挽回の兆しが見えて来たようだ。。。

次回はよいよサーキットでのテストに移る。




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