徳小寺　無恒のブログ一覧

ＧＷの前半戦、皆さんはどうお過ごしでしょうか。

興味をそそるテレヴィもなく、動画サイトをさ迷っていると、懐かしい番組が。
やっぱり、昭和の技術者は熱かったなぁと再確認。

まぁ、史実とは異なる部分もあるが、そこは、よくあるテレヴィの「演出」と言う事で勘弁だ。

若い現代の技術者の皆さん、あなた方には、こんな負けん気と熱意持ってますか。



日産の連中が頭を下げたは「嘘」。でも、技術力で適わなかったのは事実、ただ、プリンスにはコストコントロールという日産の良い意味でも、悪い意味でも「会社」としての生業の技術が注ぎ込まれた事は事実だ。


国産初のプロトタイプ・レーシングカーＲ380。このクルマが無かったら、今の日本車の技術革新はあっただろうか。


「思い込み」そうかもしれないが、それが時として、人の心を打つものだ。作り手の意識が伝わるモノ造り。それが櫻井流だろう。
R30のカモフラージュカーの後ろにＢＭＷとジャパンが並んでいるのが意味深なヒトコマ。

　折角、日産本社ギャラリーに来たのだから一つくらいは、徳小寺チックなブログをUPせねばと見回したのだが、直感で気になったのが、ハコスカ セダン ＧＴ－Ｒ こと PGC１０ の、デヴュー戦となった1969年5月で、トヨタ1600ＧＴの走行妨害で辛くも優勝した、ゼッケン３９ 篠原孝道 がドライヴしたＧＴ－Ｒのレプリカだ。
　どういう意図で、この三台が並んでいるかは分からなかったが、


当時は大きなクルマだと思っていたが、現代のクルマと比べると如何に当時のクルマがあコンパクトだったかが分かる並びだ。

「PIVO３」、「リーフ80周年スペシャルカラーリミテッド」、「PGC10 GT-R」 の三台が並んで展示されていた。

　当時は、ハコスカと言えば、大きなクルマだというイメージがあったが、今から見ると本当にコンパクトに写る。全長 4,395mm × 全幅 1,610mm × 全高1,385mm 、ホイルベース 2,640mm というディメンジョンは、現代のクルマに例えると、先代のティーダ・ラティオ　全長 4,430mm × 全幅 1,695mm × 全高1,535mm 、ホイルベース 2,600mm と大差無い事が分かる。（むしろ小さいくらいだ！！）


ハコスカのセダンが、今となっては先代のラティオと変わらないくらいの寸法だとは・・・

　レプリカとは言え、久々にハコスカの勇士を見て見たいと思い、近くに寄って撮影したのが TOP 画像なんだが、近くに寄ってフト、モヤモヤとした違和感が僕を襲ってきた。何かが違う・・・

　さらに近づいて良く見て見ると、フロントのオーヴァーフェンダーの形状がオリヂナルとは違う事に気付いた！！

　１９６９年のレースシーンでは、このセダンＧＴ－Ｒはフロントのみにオーヴァーフェンダーを装着していた事はツトに有名なハナシである。


このレプリカの元ネタである、1969年のデヴュー戦のゼッケン39篠原孝道の実際の写真。

　その1969年の、ＰＧＣ１０ GT-R のレースでの画像を見ると一目で、このレプリカとは、オーヴァーフェンダーの形状と、固定の仕方が違う事が分かるだろう。

　オリヂナルのＧＴ－Ｒのオーヴァーフェンダーは、まさにボディからはみ出た部分のみをフォローする形状となっており、俗にいうサーフィンラインより上に装着されている。さらに、固定方法も、外側からでは無く、オーヴァーフェンダーの内側からビスで固定されている、実に手間暇かかった構造となっている。


初期型レーシングＧＴ－Ｒのフロント部アップ。レプリカと形状、固定方法が違う事が分かる。

　この形状のオーヴァーフェンダーは、たしか１９６９年中はキャリーオーヴァーされて、１９７０年には、さらにタイアのサイズアップと空力の改善で大幅に、オーヴァーフェンダーの形状と大きさが変えられたと記憶している。


１９６９年１０月の日本ＧＰ ＴＳレースでの画像。オイルクーラーが剥き出しになったが、フロントのオーヴァーフェンダーは変わっていない事が分かる。

　まぁレプリカだから、取り敢えずと言う事で・・・という感じなんだろうけど、正直メーカーが造ったモノとしては、小さな違いだけど、どうかと感じてならない。

　特にこのＰＧＣ１０、ＫＰＧＣ10 のレーシングＧＴ－Ｒに関しては、このオーヴァーフェンダーの形状の編歴は、ＧＴ－Ｒの馬力向上によるタイアのスープアップと、空力との絡みを如何に両立させてきたかと言う非常に大事な着目点だと思うのだが、レプリカとは言え、それを無視した造りこみに大いに疑問を感じてならないのだ。

　重箱の隅を突く、小姑の様なうるさい一言だろうが、もっと、そうした点にも留意してレプリカを造るのがメーカーの責務だと思うのだが如何だろうか？それが歴史のあるメーカーの責任だとも思う次第なのだが。。。。
日産！しっかりしろ！と言いたくなってしまうモンだ。


1970年代に入ると、パワーアップによりタイアの幅が広がり、オーヴァーフェンダーの形状とリヤ装着化、空力との両立が考えられた。

　またまた 日産の Facebook からの問題提議なんだが、スカイライン2000GT-R に関しての投稿で、これでは誤解を招くと思われる部分があって非常に気になった。

また原文をコピーしてみる。

【にっちゃん情報局】
4月に開幕する「スーパーGT」に日産はGT-Rをベース車両とした「NISSAN GT-R NISMO」で参戦します。
いつの時代も、レースへの挑戦はクルマの進化に大きく貢献してきましたが、「初代・スカイラインGT-R」も、まさにそんな1台。
レーシングカー用エンジンをベースに開発されたS20型2リッター直6エンジンを「スカイライン（GC10型）」に搭載し、大きくなったタイヤサイズに対応するオーバーフェンダーで武装した「初代・スカイラインGT-R」は1969年からレースに参戦。デビュー戦で勝利を飾ると、1972年までに通算52勝をあげ、GT-Rの高性能を多くの人に知ってもらうキッカケとなりました。
昨年12月に80周年を迎えた日産ですが、このようにレースやラリーなど多くのモータースポーツに参戦し、先進技術や安全性能を向上させるチャレンジを続けてきました。
そんな数々の挑戦を「日産オーナーズマガジン」で特集しているので、ぜひご覧ください。
http://n-link.nissan.co.jp/NOM/TECHNOLOGY/MOTORSPORT/?scsocid=f00000064

【にっちゃん情報局】
4月に開幕する「スーパーGT」に日産はGT-Rをベース車両とした「NISSAN GT-R NISMO」で参戦します。
⇒ https://www.facebook.com/NissanJP/photos/a.412860628734123.94609.184414318245423/709595215727328/?type=1&theater

この中で、書いた本人は意識してかどうかは分からないが、ようやく Ｓ２０エンヂン の事を、Ｒ３８０ のエンヂンをデュチューンしたとでなく、

「レーシングカー用エンジンをベースに開発されたS20型2リッター直6エンジン」

と言う言い回しになったのは良かったと思う。

　確かにＲ３８０のエンヂン型式は ＧＲ８ で、ＧＴ－Ｒ の Ｓ２０ の本当の呼称 ＧＲ８Ｂ からも、以前から言われていた　「Ｒ３８０のエンヂンをデュチューンした」　という言い回しは、強ち間違いでない様に見えるが、実際は、この二つのエンヂンを並べて観ると、あまりにも違いが多く、正確には

実際には、「ＧＲ８をベースに、すべてを設計しなおしたエンジン」

という表現が正しいと思うのだ。

告白 2400GT-R と 2200GT-R の噂の真実。。
⇒　https://minkara.carview.co.jp/userid/124785/blog/313631/


貴重な「ＧＲ8」エンヂンのベンチテストの様子。

今回は、それに近い表現であったのでなかなかと感じたのだが、問題はこのセンテンスだ。

大きくなったタイヤサイズに対応するオーバーフェンダーで武装した「初代・スカイラインGT-R」

ここまでの文章を見て、初代ＧＴ－Ｒをセダンとするのであれば、この表現は間違いだ。正確に言えば

「大きくなったタイヤに対応するために、リヤのフェンダーの切欠きとフレアが拡大され」

だろう。ＴＯＰの画像は左が２０００ＧＴで、右が２０００ＧＴ－Ｒなんだが、この画像を見れば、オーヴァーフェンダーなんて装着されていなかった事は明白だし、こんな事実は日産のファンを自称する者にとって基本中の基本だと思うのだ。

もっと細かく言えば、

「デヴュー当時のセダンは、大きくなったタイヤに対応するために、リヤのフェンダーの切欠きとフレアが拡大され、後にH/Tに変更された GT-R はリヤに後付のオーヴァーフェンダーが装着された。」

がもっとも正確な言い回しだろう。

これがレース仕様を指すのであれば、セダンも、たしかにフロントフェンダーに、オーヴァーフェンダーが装着されていたので間違いないのだが、


PＧＣ10　GT-R のレーシング仕様も、当初はフロントのみオーヴァーフェンダーが装着されていた。

書かれている、それまでの文章ではレーシング仕様の事を触れていなかったので、やはり、このままの書き方では間違いと言わざる得ないだろう。

　先日指摘した、ラリーカーの「艶消しボンネット」の件と言い、細かく検証しないで、適当に手元にある資料を上辺だけ見て書いた雰囲気がアリアリだ。

　日産公式と謳うのであれば、もっと真摯に 真面目　にやって欲しいと思うのだ。

こうした声に耳を塞いで、日産は自社の歴史やブランドを大事にしているなんて、努々言うべきでは無い。

ファンに対して失礼千万だ。

　




　今日からよいよＶ37スカイラインがリリースとなった。

　無限マークを付けていながらスカイラインを名乗る姿勢に、これが本当のスカイラインかとか色々な話題は有るが、そうした精神論は置いといて、単純にクルマとして見て、僕的にはこのデザインに関しては 「アリ」　だと思いますね。

　リヤの居住性もＶ36に比べて大幅に改善しており、あの劣悪なリヤの足入れ性の悪さもずいぶん改善されている。


アグレッシブなエクステリアデザイン。「疑えデザインなら外車という常識を。」なんて言ってるけど、そう思っているのは当事者だけでは無いのだろうか。

　まぁサイドシルが、エラクぶっ太ので、ラクラクとはいかないが、それでも、ようやくこれまでの、このクラスの日産車 （フーガ、Ｖ36スカイライン） のデカいのに出入りがし難いが改善されている。



細かい事は後ほどにして、何と言っても後は値段がねぇ・・・・それからＭクラスでこんな楽しいクルマが欲しいと思うのは僕だけなのだろうか。

　そうした声にも耳を傾けて欲しいと感じた次第なのだ。

　先日、「ジャパン」 こと Ｃ210 スカイライン・ターボ のパトカーの話題を出したのだが、あんな感じに、華々しくというか、大々的にパトカー仕様のカタログや画像が公表されていたのは、僕の記憶では 「７ｔｈ」 こと R31までだったように思う。

　それ以降も、Ｒ３２、やＲ３３、Ｒ３４でもスカイラインのパトカーは散見されたが、以前の様に日産も、この手には力を入れておらず、存在感がどんどんと薄れていった。

　儲かるクルマばかり造るのは企業として、至極当然の事なのかも知れないが、パトカーはおろか、タクシーの業界でも日産の存在感は薄まるばかりだ。

　トヨタは、そんな中、社内の表彰制度の、「トヨタアワード」で地味だけどトヨタにとって大事なクルマとして、「コンフォート」を表彰した事はつとに業界では有名なハナシで、パトカーだってタクシーだって大事な顧客で、大事なクルマだという姿勢とは正反対だ。

　まぁ、パトカーというドライヴァーにとってありがたくない存在なんだが、そこにも、トヨタと日産のクルマ造りへの姿勢の違いが垣間見れて、複雑な気持ちになるのだ。