徳小寺　無恒のブログ一覧

まずは星島 浩氏のモーターファンの記事を読んで頂きたい。。。

「さァ、シャンペンを抜いてもうらおうじゃないか。
　今日ばかりは、酒を飲めない私も、日本で一番速いクルマの誕生を
　祝って、乾杯に参加しなくては。」

という具合によほど嬉しかった事が文章からも滲み出ている。

コスモ（ルーチェ）ロータリー・ターボの正式な発売の前、１９８２年７月２８日にマスコミや評論家の面々を集めて、谷田部の高速自動車試験路での公開テストを敢行した。

コスモ・ロータリーターボ・ツゥードアハードトップＧＴを走らせて「最高速」と「ゼロヨン」を測ってみようじゃないか・・・という東洋工業の自信の表れだった。

事前に公表されている最高速は「２１０Km/h」、ゼロヨンは五名乗車で「１５秒８」、２名プラス計測機器で「１５秒５」とされていた。。

午前８時１０分、ドライヴァーは後にルマンで名を馳せた「寺田陽次郎」だ。

一周５．５Ｋｍのコースのラップタイムから平均時速を求める方式で計測は開始された。

一週目：一分三十三秒八十⇒２１１．１Km/h
二週目：一分三十三秒何十五⇒２１１．２Km/h

と軽く公表速度を超えて午前８時２０分にテストは終えた。

続いて行われた「ゼロヨン」では・・・・

一回目：１６秒５４（シフトミス）
二回目：１５秒１６
三回目：１５秒２０

とこれまた公表値を超えて見せた。

この後に、マスコミや評論家の試乗が始まるのだが、この最高速に「異論」を唱えた御仁が居た！そう、我らが？ 「星島 浩 氏」 だ。



星島氏は、寺田氏がピットサインで「４速」で最高速を出した・･という事に疑問を投げ掛けたのだ。以下、モーターファンの星島氏の記事の引用である。

「最近のクルマは実用燃費なり６０Ｋｍ/h定地燃費重視の為、ハイギヤリングを採用するケースが多い。それらは、ほとんどが５速より４速で最高速をマークする。
ロータリーターボＧＴも１００Ｋｍ/h巡航時のエンジン回転数は、５速ＭＴの４速で約３４００rpm、５速では約２７００rpmだから、必ずしも走り重視のローギヤリングとはいえないが、だからと言って燃費重視のハイギヤリング５速ともいえないではないか。
（中略）
４速で２１０Ｋｍ/hを超えていたということは、エンジンが７０００rpmを超えて回っていたはずだが、５速なら６０００rpmには達せず、５７００rpmあたりか。
（中略）
５７００rpmなら発生トルクは２０Kg-m近くを保っているはず、７０００rpmを超えていればトルクは１６Kg-mくらいに落ちているだろう。

４速ギアと５速ギアの比率はおよそ１０対８。。。。。

発生トルクに掛けて得られる駆動力は　１６×１０ ＝ ２０×８　これはいい勝負ではないか。
（中略）
（さらにターボの過給圧が）６０００rpm弱から過給圧が下降してくるのである。７０００rpmでは、かなり顕著に、いや大幅に過給圧が落ちている。
（中略）
この過給特性から言っても５速の方が最高速をマークするのに有利ではないかと思った。」



そう言い残して星島氏はコースに躍り出た！！

ラップタイムは１分３２秒４！寺田氏より１秒２～３も速いペースだ。

ここでピットに入り、正式な計測を申し出た。再びコースに戻った星島氏は、１分３２秒６０を記録して ラップ「２１３．８Km/h」 を叩き出した。

ここで、再び星島氏のコメントを。。。

「余談ながら・・・その後、数名の現・元レーシング・ドライヴァーが記録の更新に挑んだが、結局、１分３２秒６を割ることは出来なかった。乾杯！ 」

まったく・・・である。。。

4速で最高速を指示した、東洋工業の技術陣も、実際にドライヴした寺田氏も・・・の、星島氏の伝説のひとつが、実はコレだったのだ。。。

今や三本氏と並んでの大御所となった星島氏の、若かりし日の武勇伝であった。


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新しいコスモのリリースに合わせて開発されていた技術は「６ＰＩ」以外にも実はあった・・・
それがマツダの技術陣の最大の隠し玉「ロータリー・ターボ」であった！

もともとロータリーエンヂンと過給器との相性は良く・・・

１．吸気排気のヴァルブが無いので、高温高圧の排気ガスをダイレクトの過給器に送り込め、吸気ヴァルブが無いのでスムーズに過給気が送り込めるので効率が良い。

２．ロータリーはノッキングに強いので圧縮比を高く設定できる。

３．レシプロに比べて吸気工程を長く取れるので過給時間が長くできる。

早期の過給器化が望めたのだが、例の運輸省の「スポーツカーにはターボは認めず」の不文律の為に商品化が遅れていた。
それ故にサヴァンナでなく、同社の中で、比較的スポーツ性のイメージの低い、コスモとルーチェへの搭載が決まり、それでならという事で認可に至ったのだった。。。

ロータリーへの過給器の搭載に当たって、次に直面した問題は、過給器のメーカーを何所にするか？という事だった。
世は空前のターボブーム、過給器も星の数ほどあったが、東洋工業・・・いやマツダの技術陣を満足するモノに出会えなかった。。ＩＨＩ、ギャレット・エアリサーチ、三菱・・と採用を検討したが、どれもイマヒトツであった。
それは、そのどれもが「レシプロ・エンヂン」向けにマッチングされていたからであった。

その中で、意外なメーカーが名乗りを上げた。

それは　「日立製作所」 であった。

実は「日立」は、ロータリーのカブレーションの開発メーカーであり、ロータリーの全てを知っていた。乗用車用の過給器を造っていなかった「日立」だが、マツダとは気心しれた仲、何台もテスト用のロータリーを送り込まずとも「日立」はロータリー用の過給器を完成させてしまった。



型式名　ＨＴ１８－ＢＭ型

ＨＴとは「日立」の意味、これぞマツダの技術陣が待ち望んでいたロータリー専用の過給器だった。。。

まだまだ過給器化では、新しい技術が満載された。

ひとつが「ＥＧＩ化（電子燃料噴射）」だ。意外な事なのだが、実はそれまでロータリーのカブレーターは通常のモノで燃料噴射は採用されていなかったのだ。



セミダイレクト噴射機構 と呼ばれる、これぞロータリーならでは燃料噴射システムだった。
通常のレシプロだと、ピストンから離れれた場所に燃料噴射ノズルがあるのだが、燃焼室の近くでも温度が低い・・・というロータリーの特性を生かし、ポートのギリギリ近くにノズルを置いた。故に、燃焼室ダイレクトまではいかないが、ほぼ近くだ！という意味合いで「セミダイレクト」の称号をマツダの技術陣は名乗らせた。

確かに、燃焼室に近いのでガスペダルへのレスポンスは理論上上がるのだが、問題がひとつあった。。。

それは燃焼室に近いが故に、燃料の微細化や混合化が不十分になってしまい、不完全燃焼や潤滑油への燃料の混入による潤滑不良が考えられたのだ。

そこで逆転の発想で、ノズルの前に、微細穴の空いた「樹脂プレート」 を置いた・・・これも周辺温度の低いロータリーであるから 「樹脂化」 ができたのだ。金属板では、燃料を微細化できる小穴の空いたプレートなど、当時の技術ではコストの面や精度の面で不可能だったハズだからだ。。

さらにターボ化はポート構造の簡略化という副産物も生んだ。



ロータリーの省燃費化と低速トルクアップに開発した「６ＰＩ」だったが、過給化により高速高負荷時にも十分な混合気を押し込む事が可能になったので、セカンダリー補助ポートの廃止と相成ったのだ。

ロータリーならではの特性を生かしたターボ化によって、出力はノーマル１３０ＰＳ/7000min-1 から 「１６０ＰＳ/6500min-1」 、最大トルクも１６．５Kg-m/4000min-1 が 「２３．０Kg-m/4000min-1」 と馬力で２０％以上、トルクでも４０％も向上したのだ！！

このターボ・ロータリーを引っさげて、マツダは８月１８日の発売に先立つ事、７月２８日、谷田部高速テストコースにマスコミ各社を呼んで大々的にプレス・プレヴューを開催した。

そこでマスコミや評論家の面々は、ロータリー・ターボの底力を垣間見る事になったのだが、さらにマツダの技術陣さえも驚かす記録が叩き出されたのだ！
その張本人こそ、 星島 浩氏 であった。。。

若き日の 星島氏 は一体何を！？？

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１９８１年９月

マツダはコスモのモデルチェンジを敢行した！その頃マツダは「空力」に開眼しており、その流れに沿って「Ｅ－ＨＢ型」もデザインされ、イメージリーダーたる、コスモのＨＴはＣＤ０．３２を誇っていた。

この代になって、それまではエクステリアだけは別物にデザインされていた「ルーチェ」が、「コスモ」に遅れること約一ヶ月後の１０月１６日に、モデルチェンジされたのだが、内容も然ることながら完全に外観的にも兄弟車になって登場した。

この新しい「コスモ」がリリースされた当初は、レシプロオンリーであった事も業界で数々の憶測を呼んだ。

しかし、それはマツダにとって・・いやロータリーにとって起死回生ともいえる新機軸のロータリーの搭載の為であって、それは「ルーチェ」の登場と同時に発表追加発売された「６ＰＩ」と呼ばれる新型ロータリーであった。



６ＰＩとは、文字通り６つの吸気ポートを持つもので、通常は「プライマリーポート」のみで吸気を行い、負荷が増えれば「セカンダリーポート」も開き、さらに高負荷になると「セカンダリー補助ポート」も開いて燃費と低速のトルクを確保しようというものだった。

この新機軸を採用する事によって、マツダ念願の 「ロータリー１０モード１０Ｋｍ/L」を達成した。（念願・・と言っても５ＭＴでのハナシであったが・・・）

６ＰＩロータリーを搭載したモデルが発売され、ようやく多くのマツダファン、ロータリーストの喝采を浴びる事となったのだ。

この新しいコスモだが、エクステリアは「４ＤＲハードップ」と「ツゥードアハードトップ」で構成され、いかにも「空力」のマツダらしい滑らかなラインと面によって構成された個性的なデザインであった。



内装もエクステリアに負けないくらい個性的で。。。



この頃、国産車で大いに流行していた「デジタルメーター」と、スイッチ類をメーター周りに集中させる、マツダで言う「集中クライスタースイッチ」を採用し、他のライヴァル車にデザインで大いに引き離しを図った。

この「集中クライスタースイッチ」を採用すると、寂しくなるのがセンターコンソール周りなのだが、マツダは逆転の発想で、高級感を演出する事に成功した。
それが「正立型カセットデッキ」の採用だった。



それまでの多くの車種が、限られたスペースを有効に使うために、カセットの挿入を真横にしていたのを、マツダは空いたセンターコンソールの空間に、ホームオーディオよろしく「正立型」のカセットデッキを鎮座させたのだった。

他所のクルマが真似しようにも、センターコンソールの余裕などなかったモノだから絶対に出来ない芸当で、この点でもコスモとルーチェは気を吐いたのだった。

しかしレシプロの世の中は、折りしもターボブーム・・・

燃費が良くなったとはいえ、燃費が良くなったなら合わせてロータリーにパワーを・・という要請が巻き起こり、こののち夢のコラボレーションと呼ばれた「ＲＥ１２Ａ」と日立製ターボチャージャーのドッキングによる国産車最速のクルマが誕生するのだった。。。


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ニュルでの一応の成果を上げた「マツダ」は、翌年６９年には「コスモスポーツ」から本格的ロータリー量産車「ファミリアロータリー・クーペ」を、欧州に繰り出す事になった。。。

ファミリア・ロータリー・クーペは、その優しげな外観とはまったく異なり、まったくのじゃじゃ馬であった。
とにかくリヤの板バネが、ロータリーのパワーを吸収できなくて、発進時にはジャダーを起こすわ、比較的柔らかい足回りだったせいもあって、高速走行では路面のコンタクト感が希薄で、まさにＣＭのキャッチの通り「飛んでいる感じ」であった。

それにしても、当時からマツダの広告はオシャレである。
まともにクルマを写すのではなく、クルマのサイドウインドに写した姿を使うなんて・・・



話は欧州へのチャレンジに戻るが・・・

欧州のレース用として、「マツダ」は吸気ポートを完全な「ペリフェラルポート」とし、まったくレースに適した仕様に変更した。
馬力も耐久性に自信を持てたので、耐久レース仕様でも１７０ＰＳ/８０００min-1と大幅にポテンシャルが向上していた。

ブレーキも４輪ベンチレーテッドディスクとし、ホイールのサイズもエンジンの馬力向上に合わせてフロント９Ｊ、リヤ１０．５Ｊという恐ろしく幅広のホイールを履く事になり、必然的にオーヴァーフェンダーで、はみ出たホイールとタイヤをフォローすることとなった。。。

戦闘力の増した「ロータリー・クーペ」はスパ・ファランコルシャン２４時間レースで１～４位のポルシェについで５、６位をＧＥＴするなど、その活躍は目覚しい物があった。

そして運命の８月、「マツダ」は再びニュルブルクリンクに現れたのだ！

「マツダ」は三台の「ロータリー・クーペ」をエントリーし、打倒ポルシェに燃えていた。

この年のニュルは、まったく天候に恵まれず８４時間の内に豪雨に見舞われるなど最悪のコンディションになってしまった。。



片山/片倉/武智組は３３時間目にクラッシュしてしまい、二台目は、何と６５時間目に燃料タンクからのガソリン漏れで棄権・・・
すべては、もう一台の「ロータリー・クーペ」に運命は託されたが、途中の豪雨で２ローターのリヤ側の排気マニホールドが急激な温度変化に耐え切れず、排気漏れが発生し、排気音が大きくなってきていた。。

ニュルでのレースでは、当時から排気音量の規制があり、このままでは失格の危険性も出てきてしまった。

ピットインの度に簡易的な処置を施したが、猛烈なペースでのレース運びが仇となり、いくら補修しても排気漏れが再発、すると「マツダ」チームは誰もが想像しなかった手段を施したのだ！！

それは、排気漏れの生じているリヤのローターの燃料をカットし、

ワン・ローター

で走行を始めたのだ！！

まさに、ロータリーエンジンなら可能である奥の手を施したのだ。

ワンローターという、まったくの戦闘力不足でありながら、最後まで走り続け、まさに執念の５位入賞という奇跡をおこしてしまったのだ。。

その頃国内では、サーキットに一向に現れない「マツダ」に対して、海外で戦績を上げながらどうして・・・という疑問と、ロータリー・クーペの戦闘力を測りかねて、戦々恐々とした異常な雰囲気が支配していたのである。。

しかし、その沈黙はまもなく、当時の王者「ＧＴ－Ｒ」に牙をむくこととなったのある。。

それは、同時に広島県人である私と、日産党である私の内面で、激しく葛藤が始まった時代でもあった。。。

前々回のブログでマツダの歴史について述べたが、皆さんはコスモスポーツが「スポーツ」の名に恥じない充分なモータースポーツ活動をしていた事をご存知だろうか？

国内では、コスモスポーツのモータースポーツへの参加は積極的ではなかったが、なんと当時のマツダは、国内のレースシーンでロータリーの潜在能力を見せ付けるより、いきなり国際的な知名度の高いレースに参加する事によって一気に国内も国際的にも「マツダ」のブランドと、「ロータリー」の実力を世に示そう・・・と画策したのだ。。。



コスモスポーツは１９６７年５月に世界初のロータリー搭載車として開発した美しいツゥーシーター・ノッチバック・クーペであるが、マツダは広島の宇品工場内に「コスモスポーツ」専用のラインを造り、並々ならぬ意欲で、ほとんどハンドメイドに近いライン化による量産を始めていた。

しかしながら正直なところ、日本国内では後発メーカーの悲しさ・・・、たとえ「ロータリー」をもってしても大幅な拡販には繋がらない・・・という判断が働き、勢い輸出にもウェートを占めよう・・・という苦肉の策で突然の国際的なレースへの参加となったのだ。。

選ばれたのは「マラトン・デ・ラ・ルート８４時間耐久レース」・・つまりニュルブルクリンクを８４時間走りきる・・・という過酷なレースであった。。

１９６８年二台の欧州名「ＭＡＺＤＡ110Ｓ」、「コスモスポーツ」は、市販車の「マツダ・ロータリー」の特色である「サイドポート」だけでなく、高速域でも性能を発揮する様に、高速域ではシャッターが開いて「ペリフェラルポート」で吸気できる様にチューニングした１０Ｂ型ロータリーを開発しレースに臨んだ。

８４時間という長丁場を考慮して馬力は１３０ＰＳ７０００min-1に抑えられたが、１トンにも満たない軽量ボディの「利」を生かし、そのポテンシャルは「想像を超えていた」ものだったという。。。



果せるかな、二台の「ＭＡＺＤＡ１１０Ｓ」は、先行する二台のポルシェと一台のランチャを追撃し、なんと４番手５番手でレースを進めていた！！

これには、欧州のメーカーもマスコミも度肝を抜かれたのだ！！

考えて見ても欲しい、昨日まで欧州では、その名を知られる事も無かった、東洋のローカル・メーカーがいきなり、未知のロータリーを搭載したクルマをニュルブルクリンクに送り込み、ポルシェとランチャを追い回しているのだ！！！

そりゃポルシェだって驚く訳だ。

しかしながら、レース最後の一時間のところで片山義美/片倉正美の１１０Ｓはプロペラシャフトの脱落というトラブルに見舞われリタイヤ！！

それでも残りの外人組の１１０Ｓが、なんと初出場で４位という成績で入賞して、当時の欧州では大騒ぎとなったのだ。。。

まったく、当時からマツダというメーカーは、我々を驚かす事をやっていたのだ。。。

その裏には、技術的に優れたモノを造っても、悲しいかな「後発」というハンデの為にＴＯＰを狙えない・・という現実が、常にチャレンジングな体質を作った・・・という事実があった事を忘れてはならないだろう。。。

この翌年、マツダはよいよ本格的な「量産ロータリー車」である「ファミリア・ロータリー・クーペ」にてリヴェンジを目論むのだが・・・・