徳小寺　無恒のブログ一覧

　最近の日本車は、本当につまらなくなった。

もちろん、技術的なレヴェルは、世界的に見て上位にある事は間違いないのだが、じゃぁクルマとして乗って面白いか？見て楽しいかと聞けば、正直 「？」 がついてしまう。

　街には、ミニヴァンが溢れ、デザインはなんだか継ぎ接ぎだらけで、他とのデザイン的な差別化を気にするばかりに、余計な線、プレスラインが乱舞してまとまりが無い。
特にトヨタのデザインは酷過ぎる。

　初代や二代目のセルシオの様に、余計な線に頼ることない、全体の造形、面の張りで個性を醸し出し様なデザインが出来ないモンだろうか。

　日産はデザイン的に洗練されているが、デザインを重視するばかりに居住性や乗り降りが大変なデカイクルマが多すぎる・・・・

売っているクルマもそうなんだが、メーカーとして企業としてやっている事も注目を浴びる事が少ない様にも思える。

　そんな、どうしようもない閉塞感の中で、海外からこんなニュースが飛び込んできた。

フォード1L搭載車がニュル記録を更新
　
　欧州フォードで名作と声の高い、三気筒１Ｌの直噴ターボエンジン 「EcoBoost」 のパフォーマンスを更に世に知らせるためにトンデモナイ暴挙に出た！

　生粋のレーシングマシンである 「Formula FORD」 に、最高出力205psにスープアップした エコブースト・エンヂンを搭載したワンオフマシンを製作し、ニュルブルクリンクサーキット北コースに挑戦した。

　結果・・・・・エコブースト・エンヂンをたたき出したラップタイムは、なんと7分22秒！！

このコースで歴代１１位のコースレコードを、チューンドとは言え、たった 1,000 CC の三気筒エンヂンのクルマで達成したのだ。

　さらにだ、この 「Formula FORD」 を良く見て頂ければ分かるが、公道をナンバーを装着して走れるように

・ホイールカヴァー（泥除け）
・前後のライティング
・ウインカー
・クラクション
・バックミラー

を装着しているのだ。

泥除け、ヘッドライトにウインカーが付いている　フォーミュラカーなんて、なんて　オツ　なんだろうか。

そうした装備を装着しても、フォードによると　時速255.5km/h、また0-100は4秒以下　という恐ろしいパフォーマンスを実現しているというのだから恐れ入る。さらに泣けるのは燃費が、

時速56km/hで約41.7km、時速120km/hで約20km

だったというのだから、速いだけでなくエコも凄いんだという事も証明して見せた。

　凄い凄いと皆さんは思っているかもしれないが、実は外観こそフォーミュラではないが、日本でも　46年前に実証していたのだ。

そのマシンの名前は　トヨタＳ８００

軽量 真性ライトウェイト・スポーツって無くなるのだろうか？
https://minkara.carview.co.jp/userid/124785/blog/731712/

こっちは軽量ボディに、８００ＣＣのエンヂンを搭載して、スカイラインＧＴやホンダＳ６００、ロータスエランなどの強馬力のライヴァルを蹴散らかして、無給油で優勝してしまったのだ。


軽量で空力の良いボディの賜物で、５００Ｋｍを無給油でレースを駆け抜けたトヨタS800。

　エコエコと　黒井ミサ　じゃあるまし、同じ言葉を連呼する今の日本のメーカーより、よっぽどフォードの手法や、トヨタＳ８００の生き様は訴求力があったように感じるのだが如何だろうか？

クルマが面白くなくなったのは、やっぱり作り手の熱意なんだと、今回のフォードのチャレンジとヨタハチの歴史を振り返って、その思いを強くした次第なのだ。


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　自らの型式 AW を抽象化したエンブレムを纏い、安価でありながら高い志で創生された 初代MR2 だが、ベースとされたカローラのコンポーネンツを流用したことから、残念ながら 「付け焼刃」 、見せ掛けだけの 「ミッドシップ」 などと陰口を叩かれた事も事実だ。

　しかし、スタッフたちの熱意は並々ならぬものがあった。

　主査である 吉田 明夫 は、開発スタッフ１０名余を、50時間に渡って強制的にサーキットで、細谷四方洋 を招きクルマの挙動について身体に叩き込ませた。

　それまでは、専用のドライヴァーがスティアリングを握って、そこで体験した事をスタッフに伝えて、それを開発スタッフがリファインさせて、再びドライヴァーが・・・という組織だったが、スタッフそのものもクルマに乗って、クルマの完成度を高めていったのだ。

　そうした努力が実ったのが、乗り味もそうだが、意外なところにも結果が出て来た、その一つがエアコンの効きだった。その特徴的なメータークライスターがセンターから噴き出したエアコンの風を遮り、ドライヴァーに届かなかったのだ。それをドライヴァーが見つけ、これは顔に熱い時に涼しい風が届かないのはどうか・・と開発スタッフに言ったが当初は取り合ってくれなかった。

　それが、サーキットランで真夏の暑い最中走行して、開発スタッフが体験すると、確かにこれはイケナイとなって、


発売当初は何の出っ張りか誰も理解できなかったのだが・・・

クライスターに微妙な膨らみを与える事によって、「壁面効果」によって、クライスターに沿って風が流れる様になって、快適なドライヴァーズシートとなった。

　動力性能も、身の丈にあった、トヨタ・・・いや僕的に言えば　ヤマハの伝家の宝刀　「4A-GELU」　の適度なパワーによって、辛うじてだがシャーシの方が速いクルマにできた。


リミッターを外せば簡単に　200Ｋｍ の世界へ。この頃は簡単にリミッターを外せてねぇ・・

　後にモアパワーという声に押されて、スーパーチャジド・モデルが出たが、正直、NAでのバランスの良さが崩れて、ちょっとヤンチャなクルマになったのは残念だった・・・閑話休題。

　その MR2 には、趣味性の高いクルマと言う事で オプション も数多くリリースされていたが、中でも面白かったのが、


狭いルーフをクリアーする為に、後ろ側の足が異常に伸びたラックが印象的だ。

　狭いルーフを如何にクリアーするかという 「ラック・ベース」 だ。

前側は良いんだけど、後ろ側はかなり苦労して設置させるべく苦労して作っているのが分かる。

　ちなみに当時の価格は \19,800- なんだが、正直僕は見た事が・・・・（笑）

　付け焼刃などと揶揄された、初代 MR2 なんだが、実は・・・という熱意が隠されていた事を皆さんにも知って欲しいと思う次第なのだ。

　さてさて、初代 ＭＲ２ なんだが、現代では望めもしない５ナンバーサイズで、しかも ２００万円以下という低価格でできたのか。

　まぁ細かい部分の違いは当然あれど、極端な言い方をすれば、ミッドシップ・カローラ・ツゥーシータ、「ＭＣ２」という方が成り立ち的にはしっくりくるかもしれない。

できうる限り、カローラなどのパーツを流用して、価格を低く設定して、より多くの人に買ってもらおうという魂胆だ。

　その一端というか、エンヂン・フッドを開けると。


キャムカヴァーに刻まれた文字がすべて後ろ向きなのはＦＷＤから流用したから。

モノの見事に、「ＴOYOTA」 の文字などが後ろ向きになって居るのが目立つ。そう、これはＦＷＤのエンヂンレイアウトを、そのままクルマの真ん中に持って行ったからなのである。

　それでも如何ともし難いのは、ミドレイアウならでは工夫も当然あって、最たるものが「フエールタンク」の位置と形状で、これはセンタートンネルの中に、幅３００ミリ、長さ1000ミリの細長い形にして、さらに燃料を最後まで吸い込めるように「サブタンク」を設けて設置している。

　もちろん、スペースユーティリティの確保という観点もあるが、重量変化の大きなフエールタンクを中心に持って行く事によって、燃料の量によって車両の荷重分布が変わるのを防ぐというメリットもあった。


正に「鰻床」と言うのがふさわしい？フエール・タンクの位置と形状だ。

　室内では、国内仕様と、輸出仕様を容易にできる様に、メーター周りを一体化して、パッセンジャーサイドのグローブボックスの切り込み部も、その一体化されたメーター周りと同じサイズにして、簡単に左右入れ替えられるようにされていた。。。

　「思い付き」と陰口を叩かれ様が、「付け焼刃」と罵られ様が、まかりなりにも ミドシップ・ツゥシータを作ってしまったトヨタに、僕たち日産ファンは、これくらいの柔軟さがコッチにもあったら・・と歯ぎしりしたモンであった。

　街をクルマで流していると、修理工場の片隅に、ナンバー付きなんだが物置と化してしまった、初代 MR2 の後期を見つけてしまった。

　確かにナンバーは付いているが、完全に物置のオブジェとなっており、往年の勢いの良さを微塵も感じられないのは実に寂しいモノだ。

　この初代 ＭＲ２　がリリースされたのが、１９８４年の６月８日。その発表会場は、ラフォーレミュージアム赤坂で、ここでクルマの発表会を行ったのは、この ＭＲ２ が初めてであった。

なんたって、あのトヨタが数が出る筈もない ミドシップ を出したという事でエラク話題になったモンだ。

　そして、僕たちクルマ好きのハートを釘付けにしたのが、未だに語り継がれている名キャッチのこの広告。


いやぁ、これほどまで端的にツゥーシーター、ミドエンヂンというのを感応的に表したキャッチは無いね。悔しいかなトヨタの、このキャッチには参った！

　確かに、当時のカローラのコンポーネンツを駆使して造られたクルマだったが、それはそれで意外なほど安価で、そして取り回しの良いサイズで面白いクルマには違いなかった。

　ちなみにエクステリア・デザインのイメージの元になったのは　「日本刀の反り」　。


繰り返される鍛錬で、自然と「凛」とした反りになる日本刀。その「反り」をサイドヴューに生かしたという。

　サイドヴューのショルダーラインは、日本刀の「反り」を具現化したものだとトヨタは言っていた。

まぁ、ミドなのにアンダー指向でつまらないとか色々と当時も良きも悪きもあったが、１３０万円代から１９０万円で、ミド・ツゥシーターを作ってしまったトヨタにの底力の恐ろしさは半端ではなかった。。。

　以前から子供の玩具を色々と眺めるのは好きだったのだが、中でもトミカは自分も遊んだ事もあって、子供に買いつつも自分も楽しんでいたりしている。

　もちろん、一般的には ミニカー と呼ばれる、実際のクルマたちのモデルとした 「トミカ」 も面白いのだが、ジオラマ的に楽しめる 「トミカタウン」 のおもちゃ達も非常に良く考えられて感心する事も多々あるもんだ。

　最近の HIT は

オート立体パーキング6

というモンで、昇降用のエレヴェーターと立体駐車場のジオラマなんだが、以前からこうしたジオラマでは、トミカの自重を利用してギミックが動くものとかあったが、今回の オート立体パーキング6　はゼンマイを利用した、シンプルだが実に理に適ったモンになっている。

　オレンヂ色の部分がエレヴェーターなんだが、そこを手で押して下に降ろすとゼンマイが巻かれ、スイッチを押すと、巻かれたゼンマイを動力としてエレヴェーターが上がるというモンなんだが、実に上がる速度も考えられていて、ジィィという懐かしい ゼンマイ の音と共にトミカが、昇って行くのは見ていて楽しいもんだ。

　考えてみると、僕が子供の頃は、周りの玩具たちにも、こうしたゼンマイの音が溢れていて当たり前の音だったのだが、なんだか、こうした簡単なおもちゃでも、電気仕掛けが当然の様になって、暫くは、懐かしいゼンマイの音を聞いていなかったような気がする。

　自分の手でゼンマイを巻いて、その動力で玩具が動く・・・・至極簡単なんだが、巻き加減があったり、そんなに長く動かないから、少しでも惰性を含めて長く動くにはなんて考えて遊ぶのが楽しかった様な気がするのだがねぇ。

　想像力なんていう大した言葉程じゃないけど、自分で工夫して遊ぶという点では、こうしたゼンマイ仕掛けの玩具なんて最高だと思うんだが。。

　僕の隣では、今度は何台のトミカがエレヴェーターで持ち上がるか、子供がエレヴェーターに一台づつトミカを載せて遊び始めた。それを観ながら、僕もきっと同じことをしていただろうなぁ・・・なんて思いつつゼンマイの音を楽しんでいる次第なのだ。