徳小寺　無恒のブログ一覧

　富士重工、今の「スバル」の源流は言わずもがな、名車の誉れ高き「スバル1000」と「スバル360」である事はだれも否定できないだろう。

　それまでの海外のクルマ達の模倣をベースにした、野暮ったい国産車の群れの中で、まろやかな線と面で形作られたそれらは、今見ても色あせる事のない存在感を醸し出している。

　そして飛行機屋を源流とする理詰めのメカニズムも、国産車の範疇を超えていた。

　モノコックボディや、水平対向エンヂン、トーションバーを活用したシンプルな構造の独立懸架は、高度な操縦性を持ちながら（クセも強かったが）、広大な室内スペースも実現していた。


空気力も意識したデザインは、滑らかでコンパクトなモノだったが、剛性が高く軽量で室内も「広大」だった。

　それが後の子孫、「レオーネ」を苦しめる事になった事も事実で、シンプルなデザインはアメ車の豪華絢爛なデザインを「ヨシ」とする風潮に合わず、反動で、現代のトヨタ車と同様の、過度なプレスラインや面構成のデザインに陥り、水平対向エンヂンも独自のメカのサスも、メンテナンス性も含めて操縦性も手なずけると面白のだが、ＦＦ車は癖が強いので、免許を取ったばかりのビギナーや女性には危ないという誤解も生んでしまった。


シンプルで個性的なデザインは受け入れられず、過度で華美なデザインを目指したが消化不足でカッコ悪いモノに。

　初代の名車たちの反動で、その子孫たる「レオーネ」も「レックス」も、デザインに迷いが生じ、製造技術の問題もあってなかなか市場に受け入れられなかった。

　そうした迷いが販売台数にも反映され決して売れているクルマにはならなかった。初代「レオーネ」はマイナーを続け、車型も増やしていったが、最後まで販売は上向かなかった。


マイナーを続けた初代「レオーネ」も、元が元なので変化できなかった。

　そんなレオーネが大きく変わったのが三代目だ。

　バブル経済の到来に合わせたような198年代中盤に表れた、三代目のレオーネは、それまでのよく言えば個性的なデザインだったモノが、少々過剰であったが、直線と平面を駆使したデザインは、当時の国産車の流れに乗り、操縦性もマイルドになった事もあってある程度の販売台数を稼ぐようになった。

　数は少ないが、FWDやAWDの走破性の高さ、安全性の高さから北米ではある程度の人気を得ていた「レオーネ」から富士重工には、実用本位のクルマではなく、スペシャルティカーの要請が高まり、「アルシオーネ」が登場した。

　その頃から、デザインとメカニズムの両立に目覚め、高度なメカだけではなくデザイン性にも個性を持ちながら売れるクルマ造りに開眼したのが、三代目「レオーネ」と「アルシオーネ」だったと思うのだ。

　その三代目「レオーネ」と、初代「アルシオーネ」を徳小寺の目線で語ったブログをまとめてみた。


直線番長 レオーネとアルシオーネ
→　https://minkara.carview.co.jp/summary/13030/

なぜかたまに聞く C26 の MR20DD のオイル消費問題。
正直、ウチの C26 の MR20DD のオイル消費量はかなり悪い方と言うか、壊れているレベルだと思う。
救いは、街乗りだけだと、オイルの消費がない事。
ハイウェイ走行でオイルを喰うのは、重い車体にムチ打ってエンヂンをぶん回すからか･･･。
さらに考えられるのは、省燃費の為に粘度の低いオイルが推奨され、内径×行程 : 84.0mm×90.1mmというロングストロークでピストンスピードも速く、直噴化されているのでオイルの希釈もあり得るのではないだろうか。
それから、市街地走行時は良いが、一度高速に乗った際の回転数が高いレンヂでのエンヂン透過音が高いのも気になる点だ。
ただ、コンパクトな外寸で必要かつ十分な居住空間を持ち、市街地や郊外での速度レンヂでの静粛性は十分なので、家族での普通の移動には問題なく最適な移動ツゥールだろう。
燃費は、福祉車両の 100Kg の増量の影響と諦めるとしても、オイルの消費さえなければ、我が家の使い勝手としては、かなり高得点のなミニヴァンなのだと思う。
福祉車両としては、助手席のリフターは、助手席側ドアの開口部形状が良いので、頭回り、肩回り、腰回りに遮るものが無いので、スムーズなシートリフターとも相まって乗り降りがしやすい。
リヤのリフターは、バックドア開口部上部の出っ張りが大きいので、クルマ椅子に人を載せたまま積み下ろしする場合には、頭をぶつけない様に注意が必要だ。

　1969年に登場した初代 Ｓ３０系 Ｚ も終焉に向かって時間の針が容赦なく進んでゆく。

　公害対策や、安全や快適性についてのユーザーの嗜好の変化、そして省エネルギーと言った社会の変化が、スポーツカー「フェアレディＺ」の姿も変質させ続けた。

　中期型に駒を進めた Ｓ30Ｚ であるが、最大の市場である北米や、ツゥシーターを売ることが困難である国内市場の声に押されて、＋２ の「2by2」 が 1974年1月 に登場した。


リヤタイアを300ｍｍ後方へ移動してリヤに居住空間を造り出した。ドアも100ｍｍ長くなっている。

　リヤタイアを300mm後方へ誘い、ツゥシータの S30Z に新たに 2座 のシートを造り出した。

　2by2 化によって、ドアが100ｍｍ長くなりルーフもリヤフェンダーも新たに作り直された。しかし、後付けの様な 2by2 の登場だが、実は当初から、「フルオープン」、「タルガトップ」、「2by2」 のデザインができており、決して 急造り なデザインと構造では無かったのだ。


内装でのツゥーシータとの違いは、シート中央部が ファブリック化 されている。

　決して快適な空間では無かったが、リヤの２座追加で売り上げが向上した。そして環境に対する要求には、エンヂンマネジメントの電子化、燃料噴射化によって乗り切った。

　1975年9月。それまで SUツィンカブレーション だった L20 に、ボッシュ L-ジェトロニック式電子制御燃料噴射装置 こと 「ニッサンEGI」が搭載され 50年排ガス規制をクリアした。


それまでの日産高性能車の証だった SUツゥンカブレーション も公害対策で遂に電子制御化され SUカブ の時代が終わった。

　125PS/6000min-1 から 130ps/6000min-1、トルクも 17.0Kg･m 変わらずと馬力は向上したが、エンヂンマネジメントの為に補器類が増えたためにレスポンスは大幅に低下して、さらに約６０Kg 増加したウェイトもますます Ｓ30Ｚ の動力性能を奪い取っていってしまった。

　それでなくとも踏んでも踏んでも回らない、まわっても上まで回らなかった L20 は、さらに、いくら踏んでも踏んでも回転が上がらないし、回転が上がっても、一度回転がドロップすると絶望的に回転が素早く元に戻る事が無いエンヂンになってしまった。

　L20 の凋落ぶりは酷かったが、その頃の国産車のエンヂンは、どれも似たようなモノで、

「僕たちは、もう速いクルマに乗れないんだなぁ」

と大いに落胆したモノであった。

　そんな状況であったので、当時は「排ガス未対策車」という看板がついた中古車が高値で取引されていた。それくらい、「排気ガス対策車」特に「50年式」の動力性能は惨憺たるものになってしまっていたのだ。

　そして、よいよ S30系 Ｚ の最後の大きなマイナーチェンジが行われ、最終形 である Ｓ31型 へと 初代Ｚ は変った。


「後期型」は、外観的には大きな変化が無いように思われるが実は劇的な変化を遂げていた。

　1976年7月。「後期型」に進んだ、初代Ｚ は、より厳しくなった排気ガス規制の「51年排ガス規制」をクリアーする為に、それまで AT車 のみであった 「EGR（排気ガス還流装置）」を全車に、さらに MT車 には 「TSC（トランスミッション・コントロールド・スパーク）」と呼ばれる、ギアの位置を感知して点火時期を調整する装置も付加された。

　外観的にはリヤハッチに、


リヤハッチに日産の公害対策システムを表す「NAPS」と、電子制御燃料噴射を表す「Ｅ」のエンブレムが付いた。

日産の公害対策のシステムを表す「NAPS(ニッサン・アンチ・ポリューションシステム)」を表す「ＮＡＰＳ」と、電子制御燃料噴射「ＥＧＩ」を表す「Ｅ」のエンブレムが増設された。

　合わせてマフラーも３度目の変更によって形状が変わっている。

一方フロント周りは、


目立つのは、それまでの「砲弾型ミラー」から角型の「タルボ型ミラー」の変更だ。

大きく目立つのが、バックミラーが、丸形の「砲弾型」から角型のケースの中に「鏡面」がビルトインされた「タルボ型」ミラーへと変更された。

　室内に目を向けると、センターコンソール周りのレイアウト変更と、僕的には一番落胆した、メーターの書体変更と、


速度表示が「180Km/h」までとなり、書体も他の日産車と同じになった・・・。

運輸省の「ご指導」で「180Km/h」までしか目盛る事が出来なくなってしまった。

　まぁ、「240Km/h」と目盛っても、良くて「180Km/h 前後」しか最高速は出ない事は分かっているが、雰囲気的にエラク性能が落ちたように感じてしまっていた。


S30系は、大きく３度ほどメーターが変わっている。細かく言えば・・・面倒なので省略（笑）

　さてさて、ここまで見た目の変化を中心に Ｓ30系 Ｚ の最後の雄姿をご紹介したが、実は知られていないが中身はとんでもないくらい変化しているのだ。

　EGI化によるレスポンスの低下と重量増加に対応して、最終減速比が 3.900 → 4.375 に引き下げられた。

　一番大きな変化は、シャーシの剛性向上で、フロアを通貫するメンバーが前後の端部迄伸ばされ、形状も大きくなった。

　ラヂエター下のコアサポート、フロアトンネル形状、リヤストラットタワー形状も変更され、剛性が大幅に向上した。
（これは、後期以前と乗り比べると、フロアーの振動等が全然違う事に気付くだろう）

　こうして、初代 S30系は、最後の最後までブラッシュアップを続け、1978年8月に ２代目 S130系へとスイッチした。

　一見すると、あまり姿形が変わっていない様に感じる、初代 S30系 Ｚ なんだが、実は細かい部分で、多くの声や、社会的な要因で、長く作られた事もあって、中身は初期型と後期型では全く違うクルマになったと言っても過言では無かった。

　また、そうした不断の改良が、初代Ｚを最も量産されたスポーツカーとして遥か後世まで記憶に残るクルマにしたのかもしれないと僕は思うのだ。

　初代フェアレディＺ。まだまだ細かい変更点はあるのだが、ここまでに紹介したポイントを知っているだけでも、初代Ｚの見方はきっと違ってくると思う次第なのだ。

（追伸）
初代Ｓ30系Ｚの、スティアリング・コラムのレヴァーの配置は、


右はウインカーとパッシングボタン。左はライトとワイパー、ウオッシャーボタンというレイアウト。

右が「ウインカー」とレヴァー先端が「パッシングボタン」。こちらは、当時の日産車のデフォルトの形状。

対して左は、当時の常套手段であった、インパネ上にスイッチでは、肩からの距離が長くなる事と、基本的に「インパネ」に「所場」が無いので、コラムにスイッチを集中化した、「ライト」と「ウオッシャー」のコンビネーションスイッチレヴァーになっている。

　前日夕方から降り始めた雨も、夜半には止んで、まさに秋空という快晴になった。

　さてさて、前回から半年ちょっと、しかしねぇ距離が 1,000Km しか走っていないが、真夏の猛暑を潜り抜けた事もあるし、実は今月、ちょっとした ロングディスタンス・ドライヴ を予定しているので、オイル交換をする事にした。

　一応、前に日に AM11:00 に予約していたので、まずは早目に行って何を入れるか悩むことにした。


以前に比べたら全然、オイルの種類も減ったし量も少ない。さてさて今回は何を入れようかねぇ。

　ネットではつとに有名なハナシなんだが、すべてのＣ26ではないのだが、オルタネータの突然の「沈黙」と、気が付くとオイルが無くなるという持病を持った個体が多いのだが、例外なくウチも、オイル喰いで手を焼いている。

　そんなウチのＣ26に、まさかまさかの指定粘度 0W-20 なんて入れたら、あっと言う間にオイルが無くなってしまうので、粘度を上げて、オイル消費対策という事で、前々回までは 5W-30 を入れていたが、それでも高速走行をするとオイルが減ってしまう。

　という事で前回からは Mobil1 モービル1 FS X2 5W-40 を入れたのだが、このエンヂンにしてみては高い粘度の変更に、「こりゃ燃費が悪くなるぞ」と思ったのだが、いやはや、逆に 燃費が良くなってしまった し、オイルの消費も少なくなった。（苦笑）

Mobil1 モービル1 エンジンオイルMobil FS X2 5W-40 / 5W40 4L缶(4リットル缶)送料60サイズ

　そんな前回の 粘度の変更 でオイルの消費対策に一定の効果が認められたので、さらにオイルの消費を抑える為に、今回はもっと粘度UPを図り、いっそのこと 　モービルMobil1 FS X2 5W-50　 か 　カストロール EDGE RS 10W-50　でもと思ったのだが、やはり値段がねぇという事で、今回も Mobil1 モービル1 FS X2 5W-40 にする事を決めた。

モービル(Mobil) Mobil1/モービル1 FS X2 化学合成エンジンオイル 5W-50 5W50 4L×1

カストロール エンジンオイル EDGE RS 10W-50 4L 4輪ガソリン車専用全合成油 SN Castrol

ただ、前回と違うのは、各通販で異常に評価の高い添加剤、モリドライブ モリドライブ エンジンコートガッツ を加えて見る事にした。

モリドライブ モリドライブ エンジンコートガッツ|カー用品 オイル・補給・添加剤 オイル・燃料添加剤 価格：1540円（税込、送料別) (2020/11/3時点)

オイルとフィルター、さらに添加剤をかごに入れてお支払い。


こんな時は、会員の特典を使って 10% オフ でお買い物。

　しばし順番を待って、よいよ作業と相成った。


ここのところ同じピットマンが作業をしてくれるので、あれやこれや言わなくても「お願い事」をしてくれるので大いに助かるモノだ。

　添加剤も加えて、「オイルは飲み物です。」の C26持病 対策の為、レヴェルゲージいっぱいいっぱいまで入れて作業終了。

　交換した後は、ホント静かに回るし、エンヂンもスムーズ。

　まぁ前回、オイルが硬くなったにも拘らず燃費が向上したのは、持病もあるんだろうけど、きっと、前のご主人様の使い方が悪く、そのせいで、だいぶエンヂンにガタができたからだろうねぇという事にして、さらに「オイル消費」は、C26 の場合、止む無しと自分に言い聞かせて、オイル交換後の、気持ちよく、ビンビン回る ＭＲ20ＤＤ に鞭を入れると、なんだか少し長めのドライヴにでも、なんて思ってしまった次第だ。

　そんな時に思い浮かんだのが、


R30 スカイラインＣＭ　 DOUBLE IMAGINATION

R30 と比べるのは実に申し訳ないのだが、まぁ気分的にという事で。

さぁ、これで長旅の準備は完了したぞ。

長旅の様子は、また行った後後日という事で。


セレナ C26 オイル オイル交換 Mobil カストロール　

　1981年。

　欧州調の高速安定性を「肝」とした操縦性と、空力 に開眼したマツダから、3代目コスモがリリースされた。

　国産車離れした卓越した操縦性と空力は大いに注目を集めたが、当初なぜか発売されたコスモには伝家の宝刀 RE が無かった。

　コスモの名前から分かる通り、ご先祖様は、かのマルチローターの開祖、「コスモスポーツ」なのだが、この三代目「コスモ」も本来は、ロータリーを搭載したモデルも合わせて登場する筈であったが、悪燃費でマツダの経営を悪化させてしまい、ロータリーの搭載をいったん引っ込めて、レシプロ・オンリーで発売された。

　
世界で初めて実用的なロータリー搭載車となった「コスモスポーツ」。マツダの名声を高めたが・・・

　しかし、それはマツダのロータリー復活に向けたプロローグであり、数か月のブランクののち、ロータリーの念願だった 10モード10Km/L を達成した新型ロータリーを搭載して 三代目コスモ は、地上に舞い降りた。


RE 搭載で走りのコスモが蘇った。しかも燃費が２ケタまで向上していた。

　しかし、マツダの反撃は単純に RE 搭載 だけでは終わらなかった。
約１年のじれったい期間を於いて最終兵器　過給機 付きのRE　を搭載して、国産車最速のマシンとなった。

　そんな三代目コスモなんだが、どうも販売では芳しくなく、その存在感はお世辞にもあったとは言えなかった。そのために、この三代目コスモについてはあまり知られていない。

　そんな三代目コスモの世界を徳小寺が斬ってみたいと思うのだ。


コスモ 地球に舞い降りる。三代目コスモを知ってるか。
→　https://minkara.carview.co.jp/summary/13026/

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