徳小寺　無恒のブログ一覧

昭和６０年９月２０日金曜日。

開発コードネーム 「Ｐ７４７」 こと、よいよ新しいＲＸ－７が七年ぶりに刷新され登場した。

芝にある「東京プリンスホテル」での発表会で、当時のマツダ社長というより「ロータリーの生みの親」として有名な 「山本 健一 氏」は、新しいＲＸ－７を指してこう言った。

「スポーツカーとしてのテクノロジーの追求と、ピュアなスポーツカー市場の拡大への挑戦を目指す」

そして、新しいＲＸ－７は

「自動車文化への貢献を目指したものと思う」

とも自信をのぞかせた。

確かに、ボディメイキングは先代よりさらにスープアップされ、５ナンバーサイズには納まっているものの、よりグラマラスに、そして空力も大幅に改善され、より高級な市場へも十二分に切り込める雰囲気を纏っていた。



先代で提唱した「フロント・ミッド・シップ」レイアウトは継続され、さらにボディの軽量化とバネ下重量の削減の為に、大幅なアルミ部材の使用が為された。

例えばリヤのデフケースも



全てアルミを奢られ、さらに軽量化のみに止まらず快適性の向上を目指して、通常ではサブフレームにもマウントされる構造を、サブフレームから「縁」を切り、ボディに直接マウントされ、防音・防振にも気を配っていた。

そしてサスペンションの多くの部品もアルミ鋳物、もしくは「鍛造品」になっていた。

さらに軽量化への取り組みは入念に行われ



ボディの隅に置かれる、車載パンタ・ジャッキも「アルミ」製となっており、軽量化と車軸以降の重量マスを軽減する事によって操縦性の向上も図られていた！

足回りだが、フロントはマクファーソン・ストラットでアルミ鍛造ロアアームが目新しいくらいだが、後輪は、セミトレーリングアームをベースとしたマルチリンクが採用され、さらに「トーコントロール・ハブ」と呼ばれる特殊なブッシュが内蔵された「ハブ」が組み込まれた事によって、制動力、駆動力、さらにエンヂンブレーキ時の外力に応じて「トーコントロール」が行われ、あたかも４ＷＳの様な動作を実現していた。

新世代のＲＸ－７は、景気の上昇の時期とも相まって市場では大いに好感をもって迎えられた。

公害対策で、もう速いクルマには乗れないんだ。。。と暗雲立ち込めていた国産車の世界に彗星の如く現れた初代ＲＸ－７。

シンプルでありながら、ウエッヂの効いたスタイリングは見るからにスポーツカーだったし、実際にも速くて、ソリッドな操縦性はリアルスポーツと言っても間違いの無い存在だった。

しかし、いくらスポーツカーとは言え、劣悪な燃費に、質感の低い内外装や、性能的には問題ないとは言え、商品性的には問題ありのリヤ「アルフィンドラム・ブレーキ」に批判の声が高まった。

昭和５３年に登場して以来、初代ＳＡ型ＲＸ－７は改良の道を邁進する事となった。

まずは劣悪な燃費の改善に翌５４年１０月２９日、それまでの後燃焼方式、つまりサーマルリアクターによる公害対策をようやく捨て、触媒と希薄燃焼による公害対策が為され、それまでの１０モード「７．０Ｋｍ／Ｌ」から「８．４Ｋｍ／Ｌ」へと向上した。

昭和５５年１１月４日には、
・ボディの大幅な軽量化と意匠の変更、ボディ一体化の樹脂大型フロントバンパーによる空力改善で ＣＤ０．３６ から ０．３４ への向上。
・ロータリーの肝である「アスペック・シール」の改善に、ファイナルレシオの見直しで「８．４Ｋｍ／Ｌ」から「９．２Ｋｍ／Ｌ」　。

そして昭和５７年３月２３日には、
エンヂンの 「６ＰＩ化」 によって、念願の「１０Ｋｍ／Ｌ超え」、 「１０．２Ｋｍ／Ｌ」 を果たした。

宇宙 コスモは再び舞い降りたか？
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内装だって、



本皮シートまで登場し、



インパネも、デザインや材質の見直しでエラク質感が向上した。

そして、その頃にはようやく他の国産車の公害対策も一段落して、パワー競争が始まっていた。

ＲＸ－７の、その回答が



ターボ化で対抗した！

コーナリング中に不注意にガスペダルを緩めようモンなら、ダァ～と流れる操縦性も年を追う毎にマイルドになり、ドラムブレーキも不必要だと分かっていても世間はそれを許さず、最後にはディスク化へ・・・

外装を見れば「フェンダーミラー」から「ドアミラー」へ変わり、タイアも「７０扁平」から「６０扁平」へ。

エンヂンも、「カブレーション」から「フェールインジェクション」、「触媒採用」と、まさに初代ＲＸ－７の歩みは、国産車の技術革新の波と一致していた。

そんな初代ＲＸ－７もよいよ７年の歳月を経て、新世代のＲＸ－７へと飛翔するのであった。

久々にロータリーネタをひとつ。

昭和５３年３月３０日、そのクルマは遂にベールを脱いだ。初代ＲＸ－７、ＳＡ２２の登場だ。

それまで輸出仕様にのみ許されていた「ＲＸ」のコードネームが遂に国内にも登場した訳だったが、如何にマツダがこのクルマに期待を寄せていたか、また実際に実力の高い物だったか、その意気込みと熱意が「ＲＸ」という二文字に凝縮されていた。

当時の国産車と言えば、公害対策に追われ、どのクルマも青色吐息の状態。踏めども踏めども前には進まず、中古車の世界では「規制（公害）前」というタグが付いたクルマが飛ぶように売れていた。

マツダも「ロータリゼーション」という、全てのクルマを「ローターリー」にするという「妄想」を捨て、

驚異 RE13Bローターリー搭載のバスを君は知っているか！？
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軽量でコンパクトでハイパワー、そして、ちょっぴり（かなり）燃費悪し・・・というＲＥを生かすのは、ラグジュアリーカーかスポーツカーだと開眼した最初のスポーツカーが、このＲＸ－７であった。



軽量コンパクトなＲＥの特性を生かし、エンヂンはフロント・アクスルの後ろに置かれ、2名乗車で前５０．７後４９．３の、ＦＲでは絶妙な重量配分を編み出していた。

（後年どこぞのメーカーが、フロント・ミドと重量配分の事を、あたかも自分が先だみたいな事を言ってましたなぁ。実はすでに３０年も前にマツダが言ってたんですがねぇ。。。閑話休題）

実質的には量産国産車初のリトラクタブル・ヘッドライトを採用してＣＤは０．３６を誇り、ＧＴ－Ｒとの激闘で生まれたリヤサスを正確に駆動する「ワットリンク」を奢り、ニュートラルというより、ちょっと気を抜くとワッ！と一回りしてしまう過激なハンドリングは、ちょっぴり怖かった記憶がある。

公害対策で回らないＬ２０に、ストロークが大きくねっとりと路面を離してくれないＳ３０Ｚとは、まったく正反対の性格で、なんだか後ろが常にムズムズした感覚はクルマってこんなに向きを変えれるるんだと、怖いながらも感動したモンだ。

そんな初代ＲＸ－７だったが、見回すと色々な疑問や割り切りもあった事も事実。



セミハイバックのフロント・シートの背後には、一応リア・シートらしきモンがあったが、これは当時ツゥーシータはご法度という、運輸省対策に設えられたものでとても座れたモンではなかった。



インパネは、マツダお得意の「Ｔ型ダッシュボード」をベースに、回転計が真ん中に大きく奢られた計器版が、否応無しにスポーティさを醸し出していた。

そして、その操縦系で当時盛んに言われたのが、パッセンジャーサイドに大きくオフセットされたパーキング・ブレーキレヴァーのこと。
これは輸出が中心のクルマだから、数が望めない国内仕様にしわ寄せが来たと、実しやかに言われていたが、タイトなコクピットのおかげで、この位置でも意外に弊害が無かった・・と僕は記憶しているのだが。

軽量ボディで負荷が少なかったので、リアにはドラムが採用され、一応、ドラムブレーキが苦手とする放熱対策として、ドラムの外周に「アルミフィン」が埋め込められた「アルフィン・ドラム」が採用されていたが、性能面では問題なくとも、見た目や商品価値で大いに損をしていたのも事実。

こうした面では、マツダの馬鹿正直さが出ていて、ある意味商売下手だったと言えるかもしれない。

当初は、サーマルリアクター（後燃焼方式）だったから燃費は最悪、それでも踏めば、どんどん加速するフィーリングに、自動車雑誌を中心に歓喜したのも事実。

それくらい当時の国産車は、走らなかったのだ。

そうは言っても燃費が悪すぎては･･という事で、この後どんどんと改良され続けられてゆくのであった。

以前、ＨＢ型のルーチェとコスモのブログをアップしたが、

迷走 何故コスモとルーチェを兄弟車にしてしまったんでしょうねぇ。。
https://minkara.carview.co.jp/userid/124785/blog/5891842/

じつは、そのカタログには非常に興味深い部分があるのだ。

まぁ、これ以降いくつか同じ様な試みのカタログがあったが、これはまさにそれらの先鞭であったと言えるだろう。。。

その内容とは？？

オプションの 「重量表示」 がされているという事だ。

まぁ全てのＯＰ品ではないが、ここではそう例えば、アルミホイールなんてどうだろうか？５．５ＪＪ－１４で「６．８Ｋｇ」とサイズを考えれば少々重い感じもせんではないが、空力を考えたデザインという事で、サイズと共に重量が書かれている。

一番感心したのが、フォグランプだ！

当時、フォグのＯＰ品で登場の頻度が高かった「シビィ」の「ミニ・フォグ・ランプ」だが、なにもフォグの重さまで・・・と思いつつも、これが 「６００ｇ」と表示されている。。。

表示したからどうだ・・という声もあるが、オーナーがクルマのＯＰを選ぶにも、そこまで注意しているに違いない、いや注意してほしい・・・というメーカーの意気込みは買ってもいいと当時のカタログを眺めながら感じた。

なんだか些細なことなんだけど、なんだか拘りを感じて感心したカタログなのだ。


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よいよ、このシリーズも終焉を迎える時がやって来た。。

まずは目出度いお話なのだが、前回のブログで国産車最速（当時）と言っていたが、具体的にはどうなんだい？？というメールを頂いたのでデーター（当時）を上げてみよう。

最高速
コスモロータリーターボ：２１３．８Km/h
初代ソアラ２８００ＧＴ：２０６．０Km/h
R30スカイライン2000ＲＳ：１９５．９Km/h
初代レパード280Ｘ－ＣＦ：１９５．５Km/h
ｽﾀﾘｵﾝ2000ﾀｰﾎﾞＧＳＲ－Ⅲ：１９４．３Km/h
コスモロータリーＬＴＤ：１８５．８Km/h

(全てﾓｰﾀｰﾌｧﾝ誌実測データーを転載）

このデータを見てもらえれば分かるが、まったくもってブッチギリの速さであった訳だ。

末恐ろしいのは、このロータリーターボがセダンにも搭載された事だ！！



だいたいコスモに「セダン」（マツダ流儀では「サルーン」という）があった事は、本当に知られていない事実なのだ！！嘘だと思ったら近所のマツダの販売店に行って、年長者の販売員に聞いてみるがいい・・・きっと知らないだろうし、下手をするとこのＥ－ＨＢコスモ・ルーチェの存在すら忘れてしまっているだろう。。。

この点を見ても、このＥ－ＨＢルーチェ＆コスモが、「志」は高かったが、「意図」が不明だったと言われる所以なのだ。

どうして、「ルーチェ」と「コスモ」を兄弟車にしてしまったのか？？？これによって何がマツダにメリットがあったのか？？未だ持って論議を呼ぶモデルなのだ。

さて肝心の「ルーチェ」の方はどうかといえば・・・



リトラクタブルのコスモに対して、ルーチェは これでもかっ！ というくらい巨大な「ヘッドランプ＆フォグランプ」の顔でリリースされた。
これには、色々なクルマを見てきた評論家の皆さんも驚いたらしく、誰が言ったか忘れたが、 「どうせならグリルレスで全部ランプにしたら！？？」 と言う様なコメントまで飛び出したくらいなのだ。。



もちろんコスモと兄弟車なので装備はほとんど共通なのだが、やはりヘッドランプには思いいれが強いらしく、わざわざカタログの装備の項で紹介されていた。

そうそう、兄弟車と言ってもボディカラーには、それぞれ専用色があって、例えば・・・ルーチェの



「ソーラオレンヂ・メタリック」なんて、３３０セドグロを髣髴させるカラーで面白いのではないだろうか？？？

さてさて・・・こうした革新的なデザインやロータリーのターボ化というトピックを残しながらＥ－ＨＢ型は。。。売れなかった。

売れない国産車の法則に従い、どんどんオリヂナルのバランスを崩していった。

崩壊 売れない国産車の末路は・・・・
https://minkara.carview.co.jp/userid/124785/blog/5176367/

最後にはコスモは、リトラクタブルでなくなり、まさにルーチェばりのギンギンギラギラヘッドランプへと変わってしまった。
ＣＭにはホンモノのPLAYBOY CLUB のバニーガールが登場して話題をかっさらった！（TOP画像は雑誌広告）

キャッチは「咲いてるオトコの。」、「ＢＩＧ ＲＵＮ」

一方ルーチェも、巨大なヘッドランプから、先祖返りしベンツ的な顔つきになってしまった。。。

空力を極め、デザインでも我流を極めようとしたコスモとルーチェだったが、速すぎたのだろうか理解される事無く、フツウのデザインになり多くの国産車の波に沈んでいってしまった。。。

しかし、このクルマによって開花したロータリーのターボ化の技術はＲＸ－７にも生かされさらにリファインされて市場にリリースされた。



内容が専門的になってしまうので割愛するが、レシプロでは考えられない翼形状が考えられＲＸ－７に搭載されたのだ。

「独創」、「個性」・・マツダを形容する言葉はたくさんあるが、数は売れなかったが、このコスモとルーチェは一番具現化していたように思う。。
なぜ、一緒にしてしまったか？というある意味マツダらしい、販売的の不器用さも印象に残して・・・



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