徳小寺　無恒のブログ一覧

さてさて、やはりＸ－Ｃａｒのリヤハブベアリングの交換は、ご多分に漏れず簡単に外れず作業は難航を極め・・・・

しかし、このクルマの場合、どうして左のリヤのハブベアリングが先に逝ってしまうのだろうか？ジオメトリーの関係で左のリヤに負担が掛かっているのか？はたまた、左右のバランスが盛大に違うのか？？謎である。

おかげで代車でやって来た、Ｕ１３ブルーバードのＡＲＸ－Ｇにはタップリと乗る事ができ遂に６００Ｋｍという大台に乗った！我ながら良く乗ったものだが、その中で感心したのが、まだ交換して時間が経過していないだろう ＤＮＡ ＥＣＯＳ（２０５－６０Ｒ／１５) というシューズの意外さである。

以前も何かの折にブログしたが、僕の世代の「省燃費（エコなんていう単語は無かった・・・・閑話休題）タイア」ときたら酷い物だった。

トレッドが固く、空気圧もエラク高く設定されており、乾いた路面でもちょっと急にブーレキングをすると路面とのコンタクトを早々に諦めて鳴くし、雨の日なんて、それは怖いシロモノだった。。。。

今回のシューズは、一応「エコ」ぽいネーミングがされているが、まぁ横浜のベーシックタイアと考えるべきシューズだろう。

その印象だが、まずロードノイズの遮断が得意とはいえないＵ１３にあって、なかなか静かな時間を与えてくれた。決して静音とは言えないが、音圧が一定で音質も耳障りでなく、なかなか快適なのだ。

そしてビックリしたのが、スティアリングの操作に対して、非常に素直で、グリップもそこそこ、突き上げも少ないのだが意外にコシがシッカリしていて、クルマが素直に向きを変えてくれるのだ。

カーブに無頓着に進入してしまい、それがオーヴァーペースでも鳴くポイントが高い！

スティアリングのレスポンスも、遅れが無く軽く舵を切る事が出来る。

山を攻めるとかしなければ、これはもう必要十分なタイアだ。

あとは雨天での排水性とグリップなんだが、パターンを見ると、まぁこれもバツグンと言えないまでもソコソコの性能だろう。

全てにおいて角が無く、そこそこの性能を満足している。そして、何より価格が手頃・・・

トライグリップ最強とか、ウエットが強いとか、どこか尖がった性能を発揮するタイアを作る事は意外に簡単だが、全てにおいてソコソコというタイアを作るのは意外に難しいと思うのだ。

何たって、全ての要素は相反するモノばかり・・・

普通に乗るには、コストパフォーマンスが高く、こりゃイイタイアだと感心した次第だ。

耐久性はさすがに想像できなかったが・・・

山坂道を普通より果敢に走るとか、雨の高速を周りよりかなり早くかっ飛ばすとかという需要が無ければ、お勧めのタイアだと思う。

高くて良いタイアは当たり前、まあまあの値段で、そこそこの性能を持つ ＤＮＡ ＥＣＯＳ は、タイア選びのダークホスかもしれない。。。。

ハブベアリングの交換のついで・・・と言ってはなんだが、今回 「主治医」 への入院を機に、もうひとつ手術をお願いしてきた。

それはバネの交換だ。

現状の ＳＡＣＨＳの 「PERFORMANCEショック」 と、Ｈ＆Ｒの 「スポーツスプリング」 の組み合わせも悪くないが、若干高速域での納まりがイメージと離れている。

それは、ほんの微細なモンなんだが、そこで、ひとつの方法を取ってみる事にした。

それは、ＳＡＣＨＳが元々このショックと組み合わせていたバネを入手して交換してみる事にしたのだ。

ただ普通ＳＡＣＨＳの場合、単体ではバネは売ってくれなく、高価なバネとショックのセットを買って、ショックだけ何某かの方法で売ってバネだけ使うか、根気強くオークション等に出てくるのを待つしかなかったのだが、願うとそれは意外に叶うモノ！？で、なんとオークションにバネだけ出ていたので速攻で落としてしまった。

バネのスペックは、

Ｈ＆Ｒが　　　フロント３２．５（Ｎ/ｍｍ）リヤ７０（Ｎ/ｍｍ）
ＳＡＣＨＳが　フロント４３．１（Ｎ/ｍｍ）リア６３．２（Ｎ/ｍｍ）

とフロントとリアのレートが近接する様な形になる。

（ＳＡＣＨＳはバネレートを公表していなく調べるのに苦労しました・・閑話休題）

しかも調べると、バネの色は地味な黒だが中身は 「EIBACH」！こちらも Ｈ＆Ｒ と双璧を為すゲルマンのバネクラフトなんで、そりゃもう期待しないというのは嘘になる。

本来なら、高速での挙動を考えた時、全体のバネレートを下げて見るのが順当だが、今回フロントはそれとは反対の方向、リヤは下がる方向性なので、さてさて、どんな結果が出るのやら。

さらに細かい事を考えれば、バネの外観形状や断面形状が一様でないので、実はバネの変形量によってバネレートが可変するという事。
表書きのバネレートは、大見出しで本当は ○○ ～ ▲▲ Ｎ/ｍｍ　なんて表記するのがホント。

もっと細かく言えば、変位量に対してそれぞれ　◇◇ Ｎ/ｍｍ　となっていれば良いのだが、工業用でも無い限りそんな親切な表記は考えられず、しかし、それが良くあるバネレートが硬い柔らかいの差を見ると固くなるハズなんだけど、柔らかくなるハズなんだけど実際に装着したらそうならなかった・・・という声の要因でもあるのだ。

だから、もうこうなったら、バネレートなんて参考値で、あとは実際に装着してどうなんだ！？というのが正解で・・・・そうは言っても、今の拠り所はメーカーやショップが公表したバネレートのみ。。。　
さて今回の結果は如何にというのが本音である。

そして次ぎに考えないといけないのは、単純にバネレート変更と共に、前後のバネレートのバランスを変えるのも確かにアリなので、ＳＡＣＨＳの方向性がどんなモンか、実際に装着してみないと分らないという事もあって今から心配でもあり楽しみにしている手術なのだ。

退院の予定は日曜日。

今度はどんなＸ－Ｃａｒに変身しているのか？興味津々だ。

去年の春に我が家にやって来た Ｘ－Ｃａｒ なんだが、ひとつひとつの部品のクオリティは高いのだが、耐久性は正直そんなに高くない。
交換が必要な部品は耐久性より、性能が優先されて、交換時期が来たらどんどん交換して行くというのが流儀なのだ。

それなら安くして欲しい・・・と思うのだが、いやぁ・・・エラク高いのは困ったモンだ。

そしてウチの場合なんだが、１４万キロも走行して大丈夫なんだろうか？と思っていた「ハブベアリング」がダウンしてしまった。

タイアを交換してロードノイイズが減ったせいだろうか、グゥオングゥオンという音が目立つようになり、気になっていろいろと確かめてみるとやはりそうであった。

そこで今日、主治医の 「エスプリオート 」 へと入院をお願いした。ちなみに今回は（何時もだが・・閑話休題）懐が寂しい最中なので「MEYLE」のベアリングをチョイス、そして代車としてやって来たのが、



Ｕ１３ブルーバードＡＲＸ－Ｇだ！

正直、期待もせず乗ったのだが、いやぁ参った！これまで乗ったＳＲ２０ＤＥの中でも最良と感じる絶好調のエンヂン。
確かにドアを閉めると、窓枠の無いピラードＨＴの常で、ガランガランと振動と音がするが、一方ではそこはピラードＨＴ、支柱が残っている分ある程度剛性が確保されているので、走行中にスティアリングを急激に切っても、路面の凹凸をひらっても、意外にボディのシッカリ感を感じる事が出来る。

良く曲がるし、パラレルリンクのサスもストロークが長くしなやかだ。



ただ以前セダンに乗っていたオーナーとして、やはりスタイリッシュに低められたルーフは頭上に圧迫感を感じるし、Ｃピラーが盛大に寝ているので、乗り降りに意識して頭を屈めないといけないのには閉口してしまった。

まったく素直な操縦性に、角の無い乗り心地の良さ、そして今改めて乗ると、バブル華やかな時代のクルマは造りも良いし、色々な部分にお金をかけているなぁと実感した次第だ。

ウインドゥグラスひとつとっても



いまや懐かしい「ブロンズ・カラード」で、外から見ても中から見ても、シットリとした雰囲気を醸し出していた。

内装と言えば、驚いた事に、この個体ときたら、日産車らしくなく、なんと内装のイルミネーションの電球がひとつも切れていないし、エアコンのコントロールパネルのカスレや消滅がないのも奇跡だ！！

そんなＡＲＸ－Ｇの装備の様子だが・・・・



１４桁以降が全て 「－（ﾊﾞｰ)」で埋め尽くされていた。そう、まったく「素」のクルマだったのだ。

このクルマの大きなチャームポイントは、日産純正ＯＰのＢＢＳホイールを履いているのだが、オフセットが盛大に違っており、



タイアはＤＮＡエコスにサイズもささやかなのだが、大いに車体からはみ出て、浅墓な流行の 「ツライチ」 を超越した、 「ツラソト」 状態になっており、一種独特の雰囲気を出していた。。。。

こうして久々のブルーバードに乗った（乗っている）のだが、スッと手を伸ばしたり、降ろすと期待した装備やレヴァーに手が届き、乗り味も優しいのに曖昧さが無い、シッカリ感があって実に楽しいモノである。

これが今の日産車に無い一体感なのだと感じた次第なのだ。

やたらとデカイ排気量や、日本での使い勝手を無視したボディサイズのクルマばかり造り込み、果ては訳のわからないクロスオーヴァーカーをリリースし、この勢いならムラーノにセダンさえ作り出しそうな、どっかのメーカーにも、こんな良心的なクルマ（商売では上手く行かなかったが・・・）を造れた事に懐かしささえ覚えてしまった。

あと一日か二日、このＡＲＸを楽しみたいと思うのだった。

ワイパーといえば、80年代に入ってなぜか「ワンアームワイパー」が流行った時期があった。

きっかけは二代目となるシルヴィア・ガゼールのハッチバックに採用されてからだ。その他にも二代目プレリュードにも採用されていた。

その実際だが、言わば単純にワイパーを一本にして、大型化し、できるだけ払拭範囲を広げようとしたのだが、高速での浮きなどの問題で早々に姿を消してしまった装備だった。

さらに当時のクルマ好きが盛んに言っていたのだが、

「ワンアームワイパーのクルマの横には行かない方が・・・」という暗黙の了解だ。

これはワイパーが巨大になり、ワイパーそのものが抱える雨水の量が増えた為に、ワイパーが稼動する度に、車体の左右にバシャリ、バシャリと派手に雨水を跳ねてしまうからだ！！
だから街中では、ワイパーを使うのに気を使う・・・なんていう精神衛生上に良くない問題が起きてしまった・・・らしい。。。

さらにシルヴィア、ガゼールの場合、ワイパーが若干フロントスクリーンよりはみ出てしまうという珍妙な現象も引き起こしていた。

その点メルチェデスの１９０Ｅなんぞは、よく考えられており、ワイパーを駆動するリンクを工夫して、フロントスクリーン全体に複雑にワイパーが動くようになっていたし、左右への雨水の飛び跳ね防止と、走行中のサイドスクリーンへの雨水の流れ込みを防ぐようにＡピラーとフロントスクリーンに段差を設けていた。

シルヴィア、プレリュードが、払拭範囲の拡大なんて謳っていたが、いえいえ何を隠そうファッションや物珍しさだけで採用したというのがホンネで、両車とも輸出仕様車には、普通の二本ワイパーが装着されていた事は内緒だ。。。

ファッションとして、突如表れた「ワンアームワイパー」。

やはり機能性などに難があり、どれも一代限りで消えてしまった事は言うまでもない歴史の流れであった。

そうそう、そんな国産車の中にあって、機能性と安価にクルマを造るんだ！というポリシーで、ワイパーが一本だったクルマがあった事を皆さんは知っているだろうか？
そのクルマとは、スバル３６０の初期型であった。

一本 ワイパーのスバル３６０初期型を知ってますか？
https://minkara.carview.co.jp/userid/124785/blog/1383084/

「クルマのワイパーの変わりと水虫の特効薬が出来たらノーベル賞ものだ」

と昔から言われているが、確かにクルマのワイパーも、クルマという物体が登場してから、一向にその仕組みが変わっていないひとつである事は確かだ。

その中で、ワイパーの本数を増やしたり減らしたり、リンクを使って複雑に動かしたりと工夫されているのだが、これに変わる実用的なものはまだまだ出て来そうに無い。

ワイパーひとつ取っても、流行があって、工夫があってと考えると、やはりクルマというものは奥深いもんだと感じてしまうのであった。

久々のプレリュードの赤内装を見て、そういえばちょっと前の国産車には、こうした派手目の内装が結構あったよな。。。と思い起こしたのだが、ふと、ワイパーの事が頭を過ぎった。

実はそのきっかけとなったのは、ルノーの新装開店と成った「ツゥインゴ」を思い出したからだ。

外観は、まぁ普通になってしまったが、内装はかなり個性的だ。

センターメーターなんだが、デヂタルメーターが押し込まれていて、なんだか雰囲気がガンダムの「ザク」を思い出したのは僕だけ！？？

スポーツモデルになると、後付ぽくスティアリングのまん前に、丸型の回転計が装着されるのも面白い。

フンフンフンと新しいツゥインゴの周りを何周かした時に、僕は微妙な違和感を感じていた。

最初それが何だか分らなかったが、程なくしてそれがワイパーのせいだと悟った。

ライトハンダーなのに、ワイパーの付け根が、パッセンジャーサイドにあり、通常と逆の向きに付いていたのだ。

普通なら見辛くなんるのだが、そこは天下のルノーだ。

営業曰く、特殊なリンク機構で、ワイパーの向きを変えずとも払拭範囲が広く問題ない・・・と言っていたが、さて本当は？

確かに、営業氏には悪いが、クルマにゴメンネと良いながらワイパーを稼動させると、なかなか面白い動きをして、結構な範囲を拭き取っていた。

なるほどね・・

と、逆向きのワイパーの話はココまでなのだが、考えてみると、過去には「一本ワイパー」なんて流行ったよねぇと僕の思考回路が動き始めたという次第なのだ。。。

それらの懐かしいクルマ達とは・・・