【PP1】フロントブレーキ WINMAX AP1 / AT3 メーカアドバイス

深夜残業続きで眠い。。。
月9の録画は先送りにしても、本ブログは旬なうちに書いときます。


先日の

「【PP1】フロントのブレーキロック対策の一環でブレーキパッドをWINMAX AT3からAP1に交換してみた」

「【PP1】フロントブレーキ WINMAX AP1慣らし＋テスト」

以降、雨続きなので全くビートに乗れていないのだが・・・・



本件について、メーカさん（エムケーカシヤマ株式会社　ウインマックスディビジョン）の見解をお聞きしたく、上述のブログエントリ×2のURLをメールして、ご意見頂戴した。


あまりに丁寧で詳細なご返事を頂いて、非常に感激した。ありがとうございます。


ブログへの転載をさせて頂いて良いか、ご確認のメールをお送りしたところ、

「返信内容は特に企業秘密等ございませんので問題ございません。」

と快諾頂いたので、以下に転載させて頂きます。

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お問い合わせ頂いた件ですが 弊社ホームページのご説明不足で大変申し訳ございません。

弊社ホームページに記載している摩擦係数に関してですが、ARMAストリートシリーズとスポーツシリーズ、またサーキットシリーズは各シリーズでベンチ試験の評価コード（車速、ブレーキ液圧等）が違うため、違うシリーズ同士の摩擦係数の比較はできません。

ストリートシリーズは主に街乗りでの運転条件（車速やブレーキ液圧または減速度、ロータ温度域）を、スポーツシリーズはミニサーキットでの運転条件をサーキットシリーズはフルサーキットでの運転条件をシュミレーションした評価コードでの摩擦係数となります。

なので弊社ホームページではストリートシリーズよりスポーツシリーズのほうがベンチ試験での車速やブレーキ液圧も高く高負荷であるためストリートシリーズより摩擦係数が低めになっております。
もしストリートシリーズをスポーツシリーズと同じ試験コードで試験した場合はストリートコードのほうが摩擦係数は低くなります。

単純に効きに関しては
AT1⇒AT2⇒AT3⇒AP1⇒AP2⇒AP3⇒AC1 効く
となります。
弊社のご説明不足で申し訳ございません。

（※mistbahn質問より↓）
a) 実は適正温度があり、慣らし後がその温度だったのでロックしなかった

b) 慣らし後に熱が入ったせいで、AP1の最大制動力を発揮できる温度域をハズしてしまい、結果としてロックしなくなった


AP1は300℃～500℃あたりが最も効きも安定してコントロール性が良好な温度域ですが、200℃以下の低温時はやや効きが強い傾向はございます。
ビートの車輛特性からその辺りが顕著に出てしまう可能性がございます。
この辺りが当たり付け後の低温域の走行でロック傾向になったと思います。

フロントAT3より効きを下げる場合はAT2という選択がありますが、岡山国際を走るとのことなので耐フェード性能も重要なのでフロントはAT3を固定してリアを更に強くする方向が良いかと思います。
（ただAT3でもフェードの兆候はないとの事なのでAT2でも行ける可能性はあります。）

ビートの場合リアはAP3まで上げても大丈夫です。
AC1は効き過ぎになる可能性が高いのでお薦めしません。
ビートはフロントロック傾向があるので更に細かくセッティングする場合は弊社の競技用ブランドのitzzシリーズという商品があり、こちらはARMAシリーズより更に細かくセッティング可能です。
itzzシリーズでしたらリアはR4.5（ホームページには未だ載せてありません）という商品がございますのでこのあたりがフロントAT3とバランスが取れると思います。
フロントAP1にしてリアのバランスを取る場合はitzzシリーズだとR6が良いと思います。
mistbahn様のご質問内容を参考にさせて頂きまして弊社ホームページに関しまして、お客様に解り易い商品説明や解説をさせて頂く事を社内検討させて頂きます。

お手数をお掛けして申し訳ございませんが何かございましたらまたご連絡ください。
よろしくお願いいたします。

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エムケーカシヤマ株式会社　ウインマックスディビジョン様、詳細なご解説、誠にありがとうございましたm(u_u)m





"先に投入したリアのAP1に対し、フロントにはAP1ではなくAT3の方が良い"、
"AT3とAP1は素材が異なるから、単純にμスペック値での比較はできない"
と以前にアドバイス頂いた近藤エンジニアリングさんのアドバイスは例によって的確だったワケだ。


まあ、今回は失敗する可能性も含めて「試してみる！」ことがひとつのマイテーマなので、特に後悔もナイのだが・・・

先にメーカさんにメールで質問しても良かったな(笑)


さて・・・・
どうしたもんか(笑)


「烈ビート」鈴鹿フルコースは9/29に迫っている。（随分前に申込と入金を行ったが、未だに「参加受理書」が届かないんですが、そういうモノでしょうか？？？）


a) フロントをAT3に戻す

b) フロントをAP1のまま、リアをAP3やitzz R6に変更する

c) とりあえず、このまま走ってみる。1LAP目でシッカリ熱を入れる。（←タイヤにも一緒に熱が入ってしまうのが問題）


コスト重視でいくなら a だよなあ。
で、フロントのAP1は保管しておいて、リアのAP1が減ったときにリアにAP3やR6を投入するタイミングでフロントにAP1を・・・かなあ？


今週末に予定している「フロントのブレーキロック対策の一環 Part.2」との同時作業をしてもらうか否か、検討せねば・・・。



ところで・・・・

ブレーキのベンチ試験のあり方で動摩擦係数って変わるものなのだろうか？？

JISなどのレギュレーションで定められた（※安全上の性能確認のための）ブレーキテストでは、各運転ステップごとに「すりあわせ（慣らし）」条件、制動前の車速換算値、制動時間と制動前のブレーキ温度などが定められているが・・・・

レギュレーションとは別に、サーキット等を想定したメーカ独自テストでは、制動前の車速換算値を高く設定したり、制動時間を短くしたり、制動前ブレーキ温度を高く設定したり・・・・と各種「イジメ試験」を行うんだろうなあ。
（実際、ウインマックスさんのメールにも「車速、ブレーキ液圧等」が違う」と書かれてるし）

そもそも試験条件が異なれば、計測μが異なるのは当然・・・というワケか。
でも、じゃあ確かに、μをうかつにスペック表記するのは良くないね。
リファレンスが統一されていないと、混乱の元だ。

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●ビート(PP1)関連目次はこちら