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サーキットでレースと言う魔女に捕まったら一財産確実に消えます。
わたくしはレンタルカートやレーシングカートは御勧め致しますが、敢えて街乗り車でサーキットを走る事は御勧めしません。
だって箱のクルマまして公道走行用のモノは例えそれが高級高品質スポーツやGTで有ろうと、中々サーキットでは上手く操縦出来るように設計されていないからです。
堅いのは30過ぎ～40過ぎの中年50過ぎの爺婆ならレーシング・プロトを。
20代出来れば10代の兄ちゃんならフオーミュラーを御勧めします。
箱車改造車は苦労多く実り少ないです。と言うか腕が上がり難いです。
だからカートなのです。
英才教育受けたプロの運ちゃんは世界的規模で全員カート出身者・・・例外は有りますね。
本当に100泥どころか、ただ泥も10泥も1000泥も10000泥も有ります。

それに非公認競技が盛んに成り過ぎてお気楽なのは兎も角サーキットのルールを余りに無知で参加して居られる方々が多く呆れます。
ピット内喫煙飲酒。
赤旗は注意して走行、黄色旗はgoは無いでしょう！！
似非自称プロドライバーらしき方々の意識下での信号旗無視や業とぶつけて来る大昔の富士バンクでの悲しい出来事を思い起こさせる馬鹿な愚行。
刑務所へｇｏの判例ある訳ですから裁判に成ると危険ですよ。

青旗黒旗オレンジ旗も振られていない前方走行車（者）に対して走行終了後に『遅いからどけ』と言ってしまったお兄ちゃん風おじちゃん！！
A級ライセンスとは言いませんが責めてサーキットのルールを勉強しなさい。
コース内では前方走行車やインを走っているクルマやマシーンに絶対的優先権が有ります。

この辺を昔は、各公認自動車クラブの月例定例会で先輩が後輩に教育していましたが、公認自動車クラブが事実上崩壊、お友達同士のオフ会みたいな緩い集まりばかりなので、サーキットのルールのマナーの教育は事実上出来なく成って居ます。
公認クラブは既にレースやラリーを運営主催するオーガナイザーであり、レース等の競技に参加される会員は殆ど居りません。
若手もいません。わたくし達40～50代の方々だけです。
カートから直ＦＣＪ-Ｆ3のプロ化される10代～25歳未満の若い子達は特別階級クラスです。
２０代後半～30代の今風ヤング・ライオンでも僅かでも良いので出てくれれば喜ばしい事です。

正式な公認クラブ所属して、オフイシャル活動も参加されつつ、公認レース参戦しないと、しゃきとしたルールやマナーの習得は厳しいですね～。
非公認は所詮非公認。
幾ら素晴らしいと言われて居ます『Ｋ4ＧＰ』が頑張っても可哀そうですが限度が有ります。
当然他の非公認競技では更に到達レベルは想像に難しくありません。

大昔は入門フオーミュラーは10代で25過ぎは先ず見なかったですが現在は25過ぎが多く、もっと若い10代の子はカートの後即ＦＣＪ行ってしまい入門編は殆ど有りません。
この辺も驚きます。
あの動きに綺麗に対応出来る反射神経は10代で経験すべきモノです。
25過ぎでは・・・・。。。。
中には50にして中型フオーミュラーや旧車フオーミュラーへ入る方も居られますが、少々わたくしは怖くて出来ません。
だって自分が10代でやった当時の競技運動を50代でやるのですから身体に破たんが出るのが普通だからです。
マジで攻め無ければ良いのですが。。

箱車はぶつける道具です。
しかし、フオーミュラーとレーシング・プロトは絶対にぶつけては活けません。
だって、運転手が死んだり障害者に成る可能性あるからです。

多種多彩な趣味道楽の時代で21世紀は自由で面白いですね～。

爺の冷や水は危険で他人に迷惑をかけますから、自制しましょう。
筆頭はわたくしですね～！！

シートと言うか椅子に長く座ると言う行為を日本人の我々の叔父叔母～親世代は余り経験無いのか？
『表面上のトップ』は世代交代やら何やらで50代に成りつつ有りますが、未だに日本の『真のトップ』は何処の業界でも我々の親～叔父叔母辺りの世代
・・・団塊の世代より上の60代～70代が牛耳って居ます。
彼らの世代で長くパソコン業務を経験された方々は少ないのか？？

白人社会は元々椅子の世界ですから、オフイスでも、家庭でも椅子に腰かけます。
当然クルマのシートも良く出来て当たり前。
と成ると、長時間パソコン業務に耐えられた現在の日本の40～50代が『真のトップ』取れる10年後は、長時間腰かけても身体に負担の出難い椅子の重要性が理解され、二次的にクルマのシートも欧米並みに成れるかもしれません。
日本社会はちょい数十年前の東京オリンピック以前は畳や土間の生活が主でしたから無理も有りません。

もうちょっと待って居ましょう。

しかし、何処かのボンボン/ボスの様に50代でも理解してくれないのか又は理解して居ても営業上そこに投資出来ないのか未明な為、未だにそこの会社のシートは良いと言う評判聞いた事有りません。
処が鈴鹿埼玉栃木工場有る会社や広島の御宅系会社の車体は甘いですが、シートはレカロの力を借りてかなりマッチング取れているものも有ります。
土系の群馬や浜松の会社は車体ごと欧州化しつつある処も有ります。
あんまり欧州車に近付き過ぎて、日本車ぽく無くなってしまし、逆に否定されちゃった浜松/小型車も有る位ですから英国人は難しいね～。
シートのみならず内装の配色やシート素材選びも素敵な場合も御座います。
多分レース参戦等で長く欧米に滞在してそちらの生活をされて居られた方々が現行の真のトップに居られるからでしょう。

中には駄作で高級車に成りたかったけれど成れなかった『中流ＧＴカー』開発時高級な生活を送らされた奇特な集団も居られる様ですが、それは元から無理駄目です。
だって会社の命令で会社の経費使って、高級生活を一時的に送ってもそれは自分の財布で自分の意思で生活を送るとは全く世界が異なるからです。
そんなで高級生活が解ったら、オナニーだけしている奴がセックスの天才になれてしまいます。
バーチャル世界は所詮バーチャル。
テレビゲームで腕上がればＦ1ＧPチャンピオンと同じ？？
それはＦ1ドライバー諸氏や航空機パイロットの皆さんが現実的経験をしていて、更に勉強予習の為にバーチャル利用する世界とは大違い。

ボスや執行部の考えで色々有りそうです。
横浜系はＺＳ30とＺ31しか所有歴無く、他は試乗以外殆ど乗った事無いので解りません。

その辺は、日本自動車会社は欧州の獨仏伊各社には当分勝てない気がします。

自分の少ない経験からの私感ですが、今まで外車で一番のシートは930時代のポルシェのスポーツシートとスポーツシャシーの組み合わせでした。
964以降は何かがずれた感じです。993や997は964と変わらなく感じました。
996は自己対象外の為、知りませんし興味も無し。
他のメーカーのシートと乗り心地は欧州車レベルでは大きく変わりなく感じました。
ＭＢは190Ｅ-2.5/16は良かった記憶有ります。500Ｅは後部座席が良かった。

国産車ではベストはＮＳＸ初期型3.0Ｌのノーマルシートと車体の組み合わせ。
タイプＲみたいに変質化していませんから相当良かったです。
こいつは有る意味930を抜いた可能性も有ります。

新しい処ではＷＲＸ/ＳＴＩ系やランエボⅩのレカロと各車体の組み合わせも素晴らしい。
流石はラリーカーのベース車両です。
御尻は青くも赤くもピンクでも有りません。セクシーです。

シートでけでなく車体や足回り含めたクルマ全体のバランスが乗り心地に大きく影響を与えます。

まあ、自分の老化現象分が有るので、体重増加や腰痛症も含めて、社会環境や家庭環境も20代と現在の50代半ばでの評価は大きくずれている筈です。
故に滅茶苦茶な評価ですから当てにしないでくださいね。

安全面とシートやドラポジは密接な関係です。
シートベルトしない何て、怖くてわたくしには考えられません。

本来４点式以上のシートベルト着用すれば少なくともフロント・Wエアーバッグは省略出来る筈ですから、車体軽量化にも役立つ筈。
流石にそれを万人に強要は出来ないので、重く成るの覚悟でWエアーバッグ装着ですから。

また、多くの国産車は短距離走行に合わせたシート造りです。
欧州車特に獨車は長距離走行に合わせたものが多いです。

しかし、都内在住で現在の仕事環境の中でのわたくしの利用範囲では、片道1～5km程度の超短距離/近場移動が多いので、返って国産車的シートの方が楽だったりします。

本来クルマは道具ですからゴルフ・クラブや洋服や靴と同じで、利用環境やTPOで使い分けると良いと思いますが、財布の厚みや保管場所の環境上中々それを出来る幸せな方々は少ないと思いますので、我慢が必要です。

日本車のシートは安物が多いですが、利用環境に依ってはそうでも無いので、もしかしたらメーカー側はそれも汲んでコスト・ダウンをシートで行っているのかな？？
しかしシートは安全性の為にも御金かけて貰いたいんですよね。
仮に買い物に便利なシートでも、クラッシュ時に安全で乗り心地の優れた優秀なシートは造れると思うのですが。
中々国産車、特に大衆車ではやってくれません。
平均速度域と平均移動距離が大幅に異なるので、致し方が有りませんが、この辺が獨車と国産車の根本的安全性配慮の相違です。

ポン付けで、ラグジュアリー版のレカロシート装着して即乗り心地良く成ったり安全性が高まったりは致しません。
その辺がメーカー基本設計変更の困難な処です。

この記事は、ドラポジが決まると車が楽しいについて書いています。

クルマや使用目的にた相当変わるでしょうが、兎に角疲れない『ドライビング・ポジション取り』が重要だそうです。

レースの場合は、60年代は寝ているポジションが流行ししましたが、80年代入って一時期シートを手前にしてハンドルは即切れて、ブレーキも鬼の様に強く踏めるポジションが勧められていました（当時の黒沢元冶氏）。

現在は耐クラッシュ性考慮してＡピラーから頭を1ＣＭでも離れて座る様に言われて居ます（清水和夫氏）。
またブレーキは思い切り強く踏める必要は有りますが、踏み切った時本の僅か膝にゆとりが有れば良い訳で過剰に余裕を持たせる必要も無く、事故を起こした時に6点式ベルトが胃を過剰圧迫させると嚥下性肺炎等を起こす可能性否定出来ない為、やや寝かせた60年代風ポジションに戻りつつ有ります（関谷氏）。

又あんまりハンドルを最後まで切り捲るとカウンター当て過ぎでお釣りが来て御釈迦に成る事もあるので、プロドライバー諸氏と異なり、素人下手糞ドライバーは最後がハンドル真っすぐしか無いので、更にぶつかった時を考慮すれば、Ａピラーに余り近付かない方が良いとの事です（清水和夫氏）。

狼鶴髭/大御神の神様連合曰く『兎に角、楽が一番』です！！
わたくしは、運転環境に合わせた疲れないポジションをキープしています。
流行も有りますね。

写真3は楽なドラポジ造れる当家の胴狸ロータス・セブン・マーク4ＦＩＡです。
やはり41年の付き合いが有ると、ドラポジも取り易く、親父、亡兄、叔父、従弟とわたくし計5人の同一フアミリーでの使用の歴史がモノを言います。
旧いクルマでもオーナーユーザーとの付き合いが短ければ、ドラポジの様なソフトに近いハード部分は耐久レース的利用の仕方では上手く行き難いので、上手く行かせるのは同一のクルマやマシーンと永付き合うのが重要です。
日仏ＨＭ偽918は付き合いは3年程度ですが生まれつきレーサーとしての生を受けたマシーンですからドラポジは比較的容易に造れました。
只、当方のは耐久マシーンですから数人でドライビングする為、重くなるの覚悟で燃費や動力性能が落ちますが、次回からはスライドレール付けて対応させます。

その点、空冷までの911系やＷ124＆Ｒ129頃までのＭＢはその辺がどの時代のモデルに乗っても同一ポジション取り易かったので尊敬されて居た車種に成る大きな理由と思います。
この辺は当時の獨車は独壇場でしたね。
それに反して60年代ロータスなんてチャップマン氏の言う通りに、無理してドライバーが身体を合わせると言う世界ですから、エンジニアのエゴの塊りの様でした。
クルマやマシーンもそうですし、シートやシートベルもそうですが、それを微調整させられる処のソフト系ハードである『ドラポジ』は、走りにも影響しますが、万が一の事故遭遇時、命や脳を守れる唯一の方法ですから、超重要です。

写真1は日仏HM偽918
写真2は最後の小型サイズで空冷エンジン搭載の鶴964
写真3は胴狸蓮セブンマーク4

もう好い加減『秋～冬のクルマ遊びは終わりです』と言いたい処ですが、ガンガン継続します。

11月は某スーパー・スターズのツーリングが二本有ります。
参加が非常に楽しみなウキウキするイベントです。

12月末は『ＦＳＷ/4Ｓ走行』でＫ4ＧＰプロト『日仏ＨＭ偽918』の冬テスト走行。
12/29～30は『モテギ忘年会＆走行会』。
1/3～4新年『Ｋ4ＧＰテストデイ』と『ＦＳＷ/4Ｓ走行』と『チーム日仏の御殿場/新年会』。
1/14～15『大沼プランニングさん冬耐久』に『チームＺＦＣＣ』からＮＡロドスタＮ-0仕様で参加させて頂きます。
2/5ＦＳＷで『Ｋ4ＧＰ冬8時間耐久』です。・・・『スパーク』出来ます！！意味深です。
マシーンは元色/同色グランプリ・ホワイト+朱赤で再塗装され、綺麗綺麗に御色直しです。