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最近、BP5E ATのROMを拝見する機会を頂いた。

BL5・BP5 A～C型とはWastegate Dutyも、AVCSも、点火時期も随分と異なるマップとなっており、軽くショックだった。
「年次更新でどんどん改善される」と言われているスバル車であるが、A～Cでの改善はほぼ皆無で、D型でのビッグマイナーチェンジ時に劇的に改善された模様。

自動車メーカ（スバルじゃない）のエンジン開発者によると、

「ECUのセッティングには熟練した人間が一年懸かりで行うものなので、素人がイジるべきものではない」

という御意見を頂いたが、少なくともBL・BPレガシィの前期型に関しては、

・真面目にセッティングされていない
・セッティングした人が熟練者ではない

のどちらかだとしか思えない。




●Intake Cam Advance Angle B (AVCS)



さて、AVCSの吸気側のマップ。
E型ROMを参考に調整を行った。

以前からのチューンド・マップに、島筒先生からのアドバイスを受けて改変したものから、大きくは変わっていないが、オーバーラップを多めにとる回転数範囲は高回転方向に広がった。



●Exhaust Cam Retard Angle B (AVCS)



E型は島筒先生に教わった考え方によるマッピングの延長線上のマップであった（島筒先生、流石です！いつもアドバイス、ありがとうございます）。

ただし、オーバーラップさせている部分は、A～C型のAVCS排気マップよりも10[degrees]も遅角していた。
そこまでオーバーラップを大きく取っても良かったのか・・・・と非常に参考になるとともに、A～C型のマップのズボラさに呆れた。

画像はE型のマップではなく、私のROMだが、E型のピーク値を参考に改善している。


AVCSは、編集→リプロ→実走ログ→EXCELマクロにより体積効率充填効率の計算・・・・の繰り返しで調整した。
部分的には、AVCS Exhaust側を弄る前に2～5%程度の体積効率充填効率の改善が見られた。


中回転域のEngine Loadが極めて高い領域のオーバーラップを減らしているのは、有効圧縮比を落として、見かけ上の圧縮比を下げる（レガ＝9.5→インプ＝8.0）ことにより、あえて体積効率充填効率を下げることにより、ブーストアップを上げる戦略（現在、それに基づくブースト・セッティングのフェーズ。追って詳述予定）。




●Ignition Total Advance



Base TimingとTiming Advanceの総和。

BL・BPのA～C型の点火時期進角の最大値が43.98[°]に対し、E型は49.96[°]。

MBT（＝Minimum Advance for Best Torque。もっともトルクの出る点火時期）を探すのにおそるおそる点火時期を進めてきて、進めすぎるのは怖いので、46.5[°]で留めていたのだが、なんと、MBTはまだ先だったワケだ（A～C型よりも6[°]も進んでるってどーいうワケ？）。

真似て、低負荷域を49.96[°]まで上げたが、流石にこれは効いた。
低負荷域でのトルク感がかなり向上した。

点火時期進角でのトルクアップは、「モリモリ」とか「太い」いう雰囲気ではなく、芯のシャープな突き抜けるようなエンジン・フィーリングとなり、気持ちが良い。



Engine Load = 0.15[g/rev]の一列に関しては、

「【ECU】シフトアップ時にノック検知の多い件」
「【ECU】イケてないレガシィのDBW」

などでも紹介した、「アクセルを抜いて、燃料カット状態になり、そこからアクセルを再踏込したときに、燃料噴射が追いつかず、リーンとなってしまいノッキングを生じている件」について、オリジナルのECUを開発されている「お姉様」に


もし噴射の方での設定がダメなら, 点火の方を遅くしてみてはどうですか?
スロットル全閉でエンジンブレーキが効いてる状態の時は, 点火マップの読む位置は, いつも同じあたりだと思うので, そこら辺をちょっと遅くしてみるとかはどうでしょうかね～.
スロットルを開けた時だけちょっと読むだけで, それ以外はそこを読むこともないと思いますヨ.


というコメントを頂き、なるほど、と思い、割と進角させていたが、ノーマル並みに遅角させてみた。
アリだと思う。
お姉様、アドバイスありがとうございます。




●Base Timing B



上述の「Ignition Total Advance」のうちのBase Timing分。



●Timing Advance B (Maximum)



上述の「Ignition Total Advance」のうちのTiming Advance B (Maximum)

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●レガシィB4(BL5A)のECUチューン関連目次はこちら
●レガシィB4(BL5A) 関連目次はこちら

アクセルを抜いて、燃料カット状態になり、そこからアクセルを再踏込したときに、燃料噴射が追いつかず、リーンとなってしまいノッキングを生じている件については、過去のブログエントリ

「【ECU】シフトアップ時にノック検知の多い件」
「【ECU】イケてないレガシィのDBW」

などでも紹介した。


この対策として、Closed Loop→Open Loopの閾値を極端に下げたり、Throttle Tip-in Enrichmentをかなり増量してみたが、解決には至らなかった。


※用語解説-------------------------------------------------
●Closed Loop：
O2センサによるフィードバック制御により、ストイキ（＝理論空燃比 14.7）に燃調を保とうとするモード

●Open Loop：
O2センサを無視し、Open Loop Fuelingマップに基づいた燃調制御モード

●：Throttle Tip-in Enrichment
スロットル開度を大きく変化させたときに、燃料供給が間に合わず、リーンとなるのを回避するため、スロットル開度変化率に応じて燃料を多い目に噴いてやるためのマップ。
ストイキやリーンよりも、12～13.5[AFR]の出力空燃比域の方がトルクが出るので、気持ち増量するのがチューニングの定番のひとつ。
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この件を、エンジン研究者の島筒修治先生に相談したところ


輸送遅れ期間中(燃料がシリンダまで到達していない)に増量しても、無駄です。
逆に増量分がシリンダに到達した時点で、オーバーリッチになってしまいます。
対策としては、スロットルバルブ開弁のタイミングを一瞬遅延するか、
直噴化があります。
　しかし、軽いノックではエンジンは壊れませんので、一瞬ならリーンに
なってもオリジナル以上に増量しないことが、ベターだと思います。




というアドバイスを頂いたので、Throttle Tip-in Enrichmentはノーマル寄りに戻した（それでもだいぶと濃い。もうちょっと薄めるか検討中）。



Throttle Tip-in Enrichmentのグラフでの比較。



ノーマルのMAPとはスケーリングを変えているので、x軸方向のプロット位置はノーマルとはズレている。

・ノーマル（■黄緑）
・以前の過増量状態（▲青）
・現状（黄色）

ちょっと前の過増量状態と、ノーマルとの中間位置ぐらいのカーブとしている。

ノッキングの傾向は特に変わらない（減量しても悪くなっていない）。
薄めた分、シャープなフィーリングとなっている。

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これから数回に渡り、この一ヶ月ぐらいで、あれこれ更新したマップを公開していく。

まずは、本当にどーでも良いところから。


●Idle Speed A (Coolant Temp)



冷却水温が低いとかなりノッキングしやすいことに気づいてからは、十分に暖気運転をするようになった（理想は80[℃]。最低でも60[℃]以上まではアイドリングしている）

で、暖気運転に要する時間が非常に長いので、Idle Speedのマップを編集し、70[℃]以下の回転数をノーマルROMよりも上げた。



●Idle Speed B (Coolant Temp)





●Idle Speed C (Coolant Temp)





A、B、Cの違いは、「ECOモードと通常モード」ではないことは明白。
おそらく、Intake Air Temp（＝吸気温度）に応じてマップ切り替えをしているんじゃないかと推測。


・・・ちゅうか、もう春になりかけてるよなあ・・・・。
半年ぐらい前に弄っとくべきだった項目。

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