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レースやラリー専用車ならば、ガテン系商用車と同じで、使用目的が単目的に成る為レギュレーションに合わせて勝つ為のシート選びもチューニング＆スープアップも比較的簡単です。

しかし、公道走行もする走り屋系のチューニングカーやN-０仕様では、単目的では無く多目的に成る為セットアップが非常に複雑で難しく成ります。
あ～、街乗り車は大変だ。。。

勿論メーカー自体がチューニングカーを制作したホンダタイプRシリーズとかBMW/M、アウデイ/ＲＳ、VW/R、MB/AMGとか多々有りますし、メーカー系ワークス系のTTEアリストとか日産GTR/NISMOシリーズや無限RRとかスバルSTIの限定S&Rシリーズとか素晴らしい出来具合のモノも沢山有ります。

その点、非メーカー系でも、ラリー屋さんは公道走行させながらの競技活動に馴れているので、その辺の落とし処が上手です。
無理にレーシングカーぽくハードに成らない処が魅力です。
モンスター・タジマコーポレーションさんや群馬アライモータースポーツさん等のコンプリートカーやチューニングカーの出来は素晴らしく、且つさり気無くエクセレントでエレガントな世界です。
単なるポン付けのオーバーシュート＆ブーストアップの世界とは異なり、吸排気系、ECU、インタークーラー他のパイピング系、冷却系、エンジン本体ハイカム交換インジェクター仕様変更、脚、タイヤ＆ホイール迄丁寧に手が入っていますので、全く違う世界に入って居ます。
土泥系ですからもっと鈍臭いと思い込んで居ました。
この辺は最近まで知らない世界だったので驚きました。
丁度、メーカーが吊るしで売って居るクルマに手を入れて、製作組み付け精度を向上させセミ・イージー・オーダー風のクルマ造りになっていると感じました。
そうね～、強いて言えば『アルピナ風』とでも言いますか。
それを考えるとベースのクルマ選びも重要ですが、コスト・パフオーマンスに於けるその技術力は大したものです。

写真1は、総合性能に於いてエレガント性まで醸し出してる、私感上『Ｗ124/初期ポルシェ・ライン500E』を、現代の既に旦那仕様に成って一部のマニアからは多少バッシング受けている『4WDラリー・ウエポン・ベース』で再生産させた雰囲気の『モンスター360hpエボⅩ』です。
とてもランエボⅩの未だ多少残って居る荒削り感が相当減っています。
かなりの旦那臭さ。。好きです。
超ヘビー級スポーツ・セダンですが4WDなので誤魔化せます。しかし維持費は掛かります。
それでもこの動力性能考慮すれば経済効果抜群です。

写真2は、かなり荒削りな処が残って居ますが、自分で仕様変更可能な手を入れられる余地の残っているSpoonS2000です。
辛口にも甘口にも幾らでも変えられます。そこが魅力です。
わたくしは爺なので無理せず旦那仕様に更なる改造を深めています。
御蔭でかなり普通のヘビー級のGTスポーツに成りました。

どちらも魅力有る非メーカー系/実はメーカー系の改造車です。

安全面とシートやドラポジは密接な関係です。
シートベルトしない何て、怖くてわたくしには考えられません。

本来４点式以上のシートベルト着用すれば少なくともフロント・Wエアーバッグは省略出来る筈ですから、車体軽量化にも役立つ筈。
流石にそれを万人に強要は出来ないので、重く成るの覚悟でWエアーバッグ装着ですから。

また、多くの国産車は短距離走行に合わせたシート造りです。
欧州車特に獨車は長距離走行に合わせたものが多いです。

しかし、都内在住で現在の仕事環境の中でのわたくしの利用範囲では、片道1～5km程度の超短距離/近場移動が多いので、返って国産車的シートの方が楽だったりします。

本来クルマは道具ですからゴルフ・クラブや洋服や靴と同じで、利用環境やTPOで使い分けると良いと思いますが、財布の厚みや保管場所の環境上中々それを出来る幸せな方々は少ないと思いますので、我慢が必要です。

日本車のシートは安物が多いですが、利用環境に依ってはそうでも無いので、もしかしたらメーカー側はそれも汲んでコスト・ダウンをシートで行っているのかな？？
しかしシートは安全性の為にも御金かけて貰いたいんですよね。
仮に買い物に便利なシートでも、クラッシュ時に安全で乗り心地の優れた優秀なシートは造れると思うのですが。
中々国産車、特に大衆車ではやってくれません。
平均速度域と平均移動距離が大幅に異なるので、致し方が有りませんが、この辺が獨車と国産車の根本的安全性配慮の相違です。

ポン付けで、ラグジュアリー版のレカロシート装着して即乗り心地良く成ったり安全性が高まったりは致しません。
その辺がメーカー基本設計変更の困難な処です。

この記事は、ドラポジが決まると車が楽しいについて書いています。

クルマや使用目的にた相当変わるでしょうが、兎に角疲れない『ドライビング・ポジション取り』が重要だそうです。

レースの場合は、60年代は寝ているポジションが流行ししましたが、80年代入って一時期シートを手前にしてハンドルは即切れて、ブレーキも鬼の様に強く踏めるポジションが勧められていました（当時の黒沢元冶氏）。

現在は耐クラッシュ性考慮してＡピラーから頭を1ＣＭでも離れて座る様に言われて居ます（清水和夫氏）。
またブレーキは思い切り強く踏める必要は有りますが、踏み切った時本の僅か膝にゆとりが有れば良い訳で過剰に余裕を持たせる必要も無く、事故を起こした時に6点式ベルトが胃を過剰圧迫させると嚥下性肺炎等を起こす可能性否定出来ない為、やや寝かせた60年代風ポジションに戻りつつ有ります（関谷氏）。

又あんまりハンドルを最後まで切り捲るとカウンター当て過ぎでお釣りが来て御釈迦に成る事もあるので、プロドライバー諸氏と異なり、素人下手糞ドライバーは最後がハンドル真っすぐしか無いので、更にぶつかった時を考慮すれば、Ａピラーに余り近付かない方が良いとの事です（清水和夫氏）。

狼鶴髭/大御神の神様連合曰く『兎に角、楽が一番』です！！
わたくしは、運転環境に合わせた疲れないポジションをキープしています。
流行も有りますね。

写真3は楽なドラポジ造れる当家の胴狸ロータス・セブン・マーク4ＦＩＡです。
やはり41年の付き合いが有ると、ドラポジも取り易く、親父、亡兄、叔父、従弟とわたくし計5人の同一フアミリーでの使用の歴史がモノを言います。
旧いクルマでもオーナーユーザーとの付き合いが短ければ、ドラポジの様なソフトに近いハード部分は耐久レース的利用の仕方では上手く行き難いので、上手く行かせるのは同一のクルマやマシーンと永付き合うのが重要です。
日仏ＨＭ偽918は付き合いは3年程度ですが生まれつきレーサーとしての生を受けたマシーンですからドラポジは比較的容易に造れました。
只、当方のは耐久マシーンですから数人でドライビングする為、重くなるの覚悟で燃費や動力性能が落ちますが、次回からはスライドレール付けて対応させます。

その点、空冷までの911系やＷ124＆Ｒ129頃までのＭＢはその辺がどの時代のモデルに乗っても同一ポジション取り易かったので尊敬されて居た車種に成る大きな理由と思います。
この辺は当時の獨車は独壇場でしたね。
それに反して60年代ロータスなんてチャップマン氏の言う通りに、無理してドライバーが身体を合わせると言う世界ですから、エンジニアのエゴの塊りの様でした。
クルマやマシーンもそうですし、シートやシートベルもそうですが、それを微調整させられる処のソフト系ハードである『ドラポジ』は、走りにも影響しますが、万が一の事故遭遇時、命や脳を守れる唯一の方法ですから、超重要です。

写真1は日仏HM偽918
写真2は最後の小型サイズで空冷エンジン搭載の鶴964
写真3は胴狸蓮セブンマーク4