mistbahnのブログ一覧

先日ブログアップした「【書籍】Motor Fan illustrated vol.52 ～MT/DCT完全理解～」にシンクロメッシュ機構についての詳細解説があった。

その中に

"大昔のMTはシンクロメッシュを持たないものや、能力的に余裕のないものが多かった。そこで、変速操作中にニュートラル位置で一度クラッチをつなぎ、エンジン側からの鑑賞でシャフト回転を調整してから再度クラッチをつなぎ、エンジン側からの干渉でシャフト回転を調整してから再度クラッチを切って変速段を選択する「ダブルクラッチ」操作が有効だとされていたが、現在ではまったく無意味である。
同様に、クラッチを切らずに変速する行為も、回転同期に時間がかかるばかりで無意味だ。"

とある。


本当に無意味なのだろうか？
これはMFiに対しての問題提起（難癖）ではなく、素朴な疑問だ。
自分の運転操作への疑問を含む。



私は、昔（18～19年前）から、ダブルクラッチを使ってる。
数年前からシフトアップ時もダブルクラッチを使うようになった。

皆様にアドバイスを頂いてからは、変速前ギア→ニュートラル は、アクセル操作と連動してのノークラッチでのシフト操作を多用するようになった。

最近は、シフトアップ時の 変速前ギア→ニュートラル はノークラッチ。
ニュートラル→変速後ギアはクラッチ切断。
シフトダウン時はベーシックにダブルクラッチ。
ヒール・アンド・トウ時のダブルクラッチ。

もう10数年もやってると、別に複雑なことをやってる意識はなく、ダブルクラッチせずに変速する方が難しい・・・・というか、かなり考えながら無理しての操作となる。




個人的には、今ドキのクルマのシンクロの容量が高いと言っても、それでもダブルクラッチがシンクロに優しくないワケがない・・・と思ってたんだケド、MFiには全否定されてしまった。



さて、私のB4は、1年半ほど前からシンクロ（3速。4速と共用？）がヘタっている。
フル加速時、2速レブ付近から、十分に回転落ちを待たずに3速に入れると「ジャリッ」と言う。
ミッション・オーバーホールをしたいが、騙し騙し使っている。


今、私のB4の走行距離は9万km超えだが、シンクロがダメになりだしたのは7万kmぐらい。

その理由は？


a) 単純に運転が下手。回転合わせがマズ過ぎた。

b) 純正フライホイールの回転慣性があまりに大きく、回転落ちが遅いため、シンクロに負担がかかり続けた。

c) MFiに書いてあることとは裏腹に、そんなに容量のあるシンクロじゃない。（※スバルの5MTはヤワだと昔から言われており、GCなんかではそれが理由で6MT換装している人も多い）

d) ミッションオイルの管理がズサンだった。

e) そもそも、ミッションをいたわるためにしてきた操作（ダブルクラッチなど）が、私の勘違いで、ミッションに悪影響を及ぼしていた。

f) MFiに書いてあることは一般論で、大パワー、大トルク車には当てはまらない。



・・・・いろいろ考えられるんだケド、メカのことはともかく、自分の運転操作方法自体ってどうなんだろうね？？

REV SPEEDなんかでもシフト特集では、レーシングドライバーの皆さんも揃って「ダブルクラッチは使わない」と公言してるし。

有識者の皆さんの忌憚ないコメントを頂きたく。

---

●自動車技術関連関連目次はこちら
●書籍レビュー関連目次はこちら

■Motor Fan illustrated vol.52 ～MT/DCT完全理解～


いつのまにやら、2ペダルMT・・・・つまり、アクチュエータなんかによって自動的にシフト操作をしてくれるMTのことを「AMT（Automated Manual Transmission）」と呼ぶようになってた。

MFiは創刊号からほとんど買ってるけど、初期（4～5年前）のMT系の特集ではAMTって表現はされてなかったように思う。
だから、私も「2ペダルMT」とか「ロボタイズドMT」とか、そういう呼び方をしてきた。

「AMT」・・・。的確な表現だと思う。
MFiでは、明文化はしていないものの、

AMT：
シングルクラッチの自動変速MT。シフトレバーを操作する部分がアクチュエータになってるけど、普通のマニュアルトランスミッションに極めて近い

DCT：
デュアルクラッチトランスミッション。DSG、Sトロニック、ツインクラッチSST、M-DCT、sDriveなどなど。

と、AMTとDCTを分けている模様。
個人的にはDCTはAMTの一種だと思うのだが・・・・。



ところで余談だが、最近「シフトチェンジ」って言葉が不自然だと気づいた。
「ギアシフト」「ギアチェンジ」なんかだったらわかるケド。
「Shift Change」なんかでググってみると、英語圏ではやっぱりあんまし使われない表現の模様。
まあいいや。



ちなみに、昔からMT、DCTネタは好きで、ブログカテゴリ「技術論」にもブログアップしてきたし、実際、2ペダルMTのクルマには随分試乗した。

改めて運転したことのある2ペダルMTのクルマをリストしてみると・・・

・Alfa 147： セレスピード
・Alfa GT： セレスピード
・VW ゴルフV GTI： DSG（感動した！！）
・Audi TT Coupe 2.0 TFSI (ABA-8JBWA)： DSG（当時はまだSトロじゃなくてDSGと呼ばれてた）
・Volkswagen Touran TSI Highline (1TBLG)： DSG
・Citroen C2 1.6 VTR (A6NFU)： センソドライブ
・LANCER EVOLUTION X GSR (SMGFZ)： ツインクラッチSST
・CITROEN C4 Picasso (B58RFJ) ： センソドライブ
・Nissan FAIRLADY Z Version ST (Z34) ： 自動ブリッピング機能付MT
・Porsche 911 (997) Carrera S： PDK
・BMW Z4 sDrive35i (E89) ： sDrive DCT
・VW Golf VI TSI Comfortline (ABA-1KCAX) ： DSG

・・・たくさん乗ってんなあ、私。




で、本誌。


私はトランスミッションネタとかデフネタは結構好きなんだケド、昔からMFiのギア系ネタは、一生懸命読んだ甲斐なく、結局良くわからずに終わってきた。
トランスミッションやデフなんかの機構って、紙面で表現するのには適さないというか・・・・実物を手にとってみないと良くわからないんだよなあ・・・・。

メーカ（あるいは学術関係系の有識者）→MFi編集者へのレクチャーの仕方が悪いのか・・・
MFi編集が、ちゃんと理解せずに、メーカからもらったままのイラストを載せてるのか・・・
とにかく紙面の説明はわかりにくい。

そういう側面から、ラジコンというのはステキな教材で、小6のときに組み立てたラジコンにディファレンシャルギアという理解し難いものをある程度理解するのに役立った。


そんなこんなで、いつもは「良くわからん」で終わるトランスミッション系なんだけど、今号では、なんか今までよりも良く理解できた。
MFiの表現力も上がったのかもしれないし、いいかげん私の理解力も向上したようにも思う。

クラッチのカットモデルっぽいCGによるクラッチ機構の解説もわかりやすかったし・・・

DCTの「入れ子」のクラッチの伝達構造も今までよりも理解しやすかった。

（シンクロメッシュの機構解説は一生懸命読んだけど、わかるようなわからんようなだったケド）

たぶん、MFiのイラストはイチイチ懲りすぎてるんだろう。きっと。
実物のトランスミッションのCAD図面や、3DCGを色分けして表現してるんだけど、もっと単純な四角や棒で表現した模式図にした方が絶対わかりやすいと思う。
もっとヒマなら自分の覚えのために模式化してアップしたいケド、今は無理。




まとまりないんだケド、本誌は面白かった＋勉強になった。

「国産（アイシンAI）にもAMTってあるんだ！」とか。

「DCTは油圧式のコントロールバルブ（かなりデカい）が必要なため、手動式MTよりも数十kg重くなる」とか。

TCUによるDCTの制御アルゴリズムとか。

・・・そういえば、数年前に、R35GT-Rの公認整備工場にお邪魔した際に、
「公認整備工場だけに、逆に一切チューニングができない」
「整備っちゅうても、やってるのはほとんどTCUのリプロ。スゴい頻度でアップデートされる」
という聞いた。
まだホヤホヤだったTCUのROMは、バグや詰めるべきところだらけだったらしい。
最近は落ち着いたのかな？？



アカン。なんか散漫すぎるレビューとなってしまった。

---

●書籍レビュー関連目次はこちら

■Rally and Classics vol.3 2Lターボ WRカーの時代

たった今、新大阪の書店で見つけて購入。
読まずに死ねるか！！！！

そう言えば、「Rally and Classics vol.1 グループAラリーのすべて」は中途半端にブログアップしたけど、2010年のお盆前に買った「Rally and Classics vol.2 グループBラリーのすべて」は、ブログアップしようしようと思いながらまだアップできてなかった・・・

---

●書籍レビュー関連目次はこちら